【里程焦慮】和【工作效率】這兩個(gè)概念在電動(dòng)車時(shí)代尤為突出。

首先是【里程焦慮】，說一個(gè)在湃客身上真實(shí)發(fā)生的事情：2017年4月，湃客開著一臺(tái)特斯拉 Model S從上海開往浙江麗水，全程400多公里。早上8點(diǎn)從上海出發(fā)，在第一次接觸特斯拉的情況下，難免會(huì)多踩踩“電門”踏板，打開狂暴模式，體驗(yàn)一番不知不覺就臨近超速邊緣的快感（咳咳，開車安全最重要），感受感受自動(dòng)輔助駕駛，把玩把玩中控大屏，就這樣軟硬并施的開了將近300公里后。但是，剩余電量進(jìn)入到了危險(xiǎn)范圍，只能下高速就近找充電站。

由于我們就近的城區(qū)屬于老城區(qū)，地圖顯示的特斯拉超充站位于新城區(qū)，30km的路程使得我們先就近找找有沒有其他的快充站，但是無一例外全是慢充，只能硬著頭皮前往30公里開外的特斯拉超充站。

到了超充站，一頓午餐的時(shí)間將能電池充滿至98％，心里還是很開心的。所以在當(dāng)時(shí)看來，開著特斯拉雖然會(huì)有里程焦慮，但是在工作效率上面并不用過多的擔(dān)心?？墒?，在第三天就被打臉了。

從麗水返回上海，由于上午在使用車輛過后并沒有利用午飯時(shí)間充電，所以和來時(shí)一樣被迫下高速找充電站，但是抵達(dá)充電站之后傻眼了，在這座城里唯一的一個(gè)特斯拉超充站里，總共有7個(gè)充電位，但是處于全滿的狀態(tài)，外面則有5輛車等待充電。從3點(diǎn)鐘到達(dá)，6點(diǎn)鐘離開，一個(gè)充電過程耗費(fèi)了3小時(shí)的時(shí)間，所以在【工作效率】方面，特斯拉著實(shí)給湃客上了一課。

相信大多數(shù)電動(dòng)車車主也有過和湃客一樣的經(jīng)歷，可是細(xì)想，在電動(dòng)車物理特性無法改變的情況下，唯有增加充電站和提升充電效率方能在一定程度上改善【里程焦慮】和【工作效率】帶給我們的不利影響。

有什么解決方法嗎？

今年3月份特斯拉公布了第三代（V3）充電站新方案，外媒有消息稱，特斯拉將在不久之后投放第三代超級(jí)充電站，但是投放時(shí)間與地點(diǎn)還未知。時(shí)間來到6月11號(hào)，依舊是外媒曝出特斯拉已經(jīng)在其總部以及加州弗里蒙特工廠相繼建立了V3充電站，并且已向公眾開放。而本月的21日，位于拉斯維加斯的第三家V3充電站也已經(jīng)向公眾開放。

此次的V3充電站有了較大的升級(jí)，從今年3月份的測試版來看，充電樁采用了全新的液冷式電纜設(shè)計(jì)，全新充電樁輸出功率為250kW，相比于現(xiàn)階段的V2充電站，功率提升了105kW。而特斯拉ModeModel 3在通過OTA升級(jí)之后，便可在全新充電樁上以250kW最大功率給車子充電，但是新款的Model S和Model X只能達(dá)到200kW，理論上可在5分鐘內(nèi)增加120公里續(xù)航里程。

消息以及數(shù)據(jù)是否真實(shí)？

根據(jù)國外媒體人Scott Evans駕駛Model 3長續(xù)航版本親身體驗(yàn)V3超充站的反饋來看，第三代超充站確實(shí)已經(jīng)開始對(duì)外使用，并且功率要比第二代充電樁有不小的提升，充電也要比第二代快，但是并未達(dá)到此前報(bào)道的充電效率。

使用報(bào)告中顯示，V3充電站還處于測試狀態(tài)，并不完全符合其量產(chǎn)規(guī)范，只是V3的電纜由于水冷的緣故，不需要太多的絕緣，所以相比于V1和V2的電纜要更細(xì)。

第一次測試中，沒有開啟電池預(yù)熱功能，顯示的預(yù)計(jì)充電時(shí)間為55分鐘．30秒之后，電池充電率達(dá)到最高，接著在幾分鐘之內(nèi)，電池充電率開始下降，先是150kW，然后是130kW，直到電池達(dá)到55％之后，充電率進(jìn)一步下降，最終在第41分鐘達(dá)到了90％。測試團(tuán)隊(duì)并未將電充滿，以當(dāng)時(shí)充電率估算，達(dá)到滿電狀態(tài)還需要花費(fèi)35分鐘時(shí)間。

接著第二次測試，使用120kW的V2充電樁，10％到90％的充電時(shí)間需要51分鐘，在開啟電池預(yù)熱程序之后，充電時(shí)間僅僅只縮短了一分鐘。通過V2充電樁與V3充電樁的對(duì)比中可以看出，在不開啟預(yù)熱程序的情況下，10分鐘的時(shí)差說明V3充電樁相比較V2還是有明顯提升，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到之前提到的效率提升50％這么夸張。

所以從測試結(jié)果看，第三代充電樁的充電效率要比第二代充電樁確實(shí)是要快的。但是在整個(gè)充電過程中并不是始終保持在250kW，而是隨著充電值而下降，并在后段功率降至最小。如要充滿還是需要花80分鐘左右時(shí)間，當(dāng)然這也不排除特斯拉是出于電池保護(hù)所做出的妥協(xié)。

雖然這個(gè)結(jié)果對(duì)于特斯拉車主來說確實(shí)是一個(gè)不錯(cuò)的消息，在時(shí)間成本方面的花費(fèi)會(huì)更少，但是目前V3充電站還處于測試狀態(tài)，至于何時(shí)進(jìn)入國內(nèi)還是未知數(shù)。

第三代充電樁還升級(jí)了哪些方面？

有消息稱位于拉斯維加斯的V3充電樁采用了太陽能板進(jìn)行光能發(fā)電，并且有高性能儲(chǔ)能裝置，這使得特斯拉在擴(kuò)展充電站的同時(shí)，能源存儲(chǔ)可以很好地平攤充電樁的成本。

畢竟在今年年初特斯拉發(fā)布虧損財(cái)報(bào)，在市場需求接近天花板之際，特斯拉只有節(jié)約成本才能穩(wěn)定收支，能源存儲(chǔ)不失為一個(gè)好的選擇。

充電樁升級(jí)，充電效率能大幅度提高嗎？

目前來看，現(xiàn)階段絕大多數(shù)汽車電池制造商如松下、寧德時(shí)代，都還是使用鋰電池。由于鋰的物理特性無法與空氣進(jìn)行接觸，所以汽車電池制造商一般都會(huì)用多層外殼或者塑膜來封閉電池，使得鋰不會(huì)與氧氣接觸。

但是與之相矛盾的則是用多層外殼或者塑膜來封閉電池會(huì)導(dǎo)致防護(hù)層老化難以察覺，鋰電池在大電流放電時(shí)容易在負(fù)極產(chǎn)生鋰結(jié)晶，可能會(huì)刺穿隔膜導(dǎo)致蓄電池短路引發(fā)事故。

基于以上原因，大多數(shù)新能源車型制造商其實(shí)會(huì)更希望消費(fèi)者使用慢充來保證汽車電池的長期穩(wěn)定使用。目前由于技術(shù)壁壘，無法做到電池使用壽命與充電效率的完全平衡，所以在特斯拉第三代超充站的測試中，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)并沒有非常顯著的效率提升。

物理特性使然，導(dǎo)致很多電池制造商與主機(jī)廠不得不得尋求新的電池材料。美國的電動(dòng)超跑制造商

Fisker在去年CES展會(huì)上發(fā)布的最新純電動(dòng)汽車Fisker Emotion則使用的是LG提供的石墨烯固態(tài)電池，并且據(jù)報(bào)道稱它的充電速度在9分鐘內(nèi)，便可充入大約200公里續(xù)航里程的電量，將電量完全充滿只需要30分鐘。

雖然目前我們還沒有得到這款車實(shí)際的充電效率數(shù)據(jù)，但是石墨烯固態(tài)電池成為了2018年CES展上的重磅話題。另外，據(jù)悉比亞迪對(duì)于石墨烯固態(tài)電池已經(jīng)在研發(fā)當(dāng)中，希望日后有機(jī)會(huì)一睹真容。

我們從特斯拉第三代超級(jí)充電站的測試運(yùn)營可以看到，現(xiàn)階段的充電設(shè)備依舊沒有辦法達(dá)到大家對(duì)于電動(dòng)車在里程焦慮以及充電效率方面的期待值，但是在新型電池的研發(fā)力度不斷加大之后，希望在接下來的幾年內(nèi)，電動(dòng)車可以很好地滿足大多數(shù)人群的需求。

最后，湃客想問大家，比亞迪董事局主席王傳福先生對(duì)逐步實(shí)現(xiàn)燃油車全面禁售的提議，你們認(rèn)同嗎？

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