外資車企患上了純電焦慮癥。

2019年，全球車市寒冬加劇，新能源汽車市場成為了各大車企的突破口，純電動汽車市場更是成為了各系車企爭搶的焦點。中國作為目前最大的純電動車市場，自然也就成了各系車企戰(zhàn)略布局的核心環(huán)節(jié)。圍繞這一重心，大眾ID.3、ID.初見、奔馳EQC、奧迪e-tron、Q2Le-tron等重磅外資車企車型紛紛開始搶灘國內(nèi)市場。

無論是油改電平臺快速出擊，攜純電平臺有備而來，還是合資自主共同打造純電動車，亦或是簡單粗暴直接替換其他品牌標(biāo)識上市，各系外資車企蜂擁而至，唯恐落于人后。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前共有歐美日韓四大派系，15大品牌在中國布局純電動市場，雖然不同地區(qū)派系之間，外資車企布局中國純電動市場的套路不盡相同，但總體來看也跳不出上述四大套路。

外資車企布局中國純電動市場情況

就現(xiàn)階段車企的技術(shù)體系而言，油改電平臺仍然是能夠最快推出純電車型的方式。日系三強(qiáng)豐田、本田、日產(chǎn)三家車企都在通過這種方式推出純電動車型，現(xiàn)代起亞、大眾、標(biāo)致雪鐵龍、雷諾、福特等車企也在通過這種方式迅速補(bǔ)齊純電產(chǎn)品線。

純電平臺的研發(fā)顯然需要更大的決心與資本投入，但這一平臺對于面向未來的純電車型必不可少。因此豐田、大眾、BBA、捷豹路虎、通用、福特、特斯拉等車企也在加大對純電平臺的投入，不少車企已經(jīng)通過純電平臺打造出了純電動汽車。

而合資自主與換標(biāo)上市這兩種套路顯然更像是部分外資車企為了提前卡位中國純電市場，所作出的妥協(xié)。廣汽本田的理念、東風(fēng)日產(chǎn)的啟辰、東風(fēng)本田的思銘、江淮大眾的思皓、東風(fēng)悅達(dá)起亞的華騏、比亞迪戴姆勒的騰勢都可以算作合資自主品牌。而廣汽豐田的iA5與福特的領(lǐng)界EV，則分別是廣汽新能源AionS與江鈴馭勝330的換標(biāo)車型。

通過拆解外資車企布局中國純電動市場的套路，我們可以看出，目前絕大多數(shù)的車企仍然偏向于自研純電動車型，油改電與自研純電平臺是最主要的兩種方式。

但純電動汽車的浪潮到來的速度之快，似乎也讓部分車企陷入了慌亂的地步。對于這些還未推出純電平臺，甚至來不及推出油改電車型的車企，與國內(nèi)車企合作，甚至將國內(nèi)已有的純電產(chǎn)品直接換標(biāo)上市也成為了他們的選擇。

中國的純電動汽車市場對于這些外資車企而言，已經(jīng)到了不得不爭的地步。

外資品牌熱衷油改電提前卡位中國消費(fèi)級市場

外資車企布局中國純電市場的腳步，是從油改電車型的大量出現(xiàn)開始的。

在汽車工業(yè)一百多年的歷史中，內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的車型始終是時代的主基調(diào)，燃油車所催生的眾多車型平臺，成熟的供應(yīng)鏈體系都使得傳統(tǒng)車企無法在第一時間割舍掉曾經(jīng)技術(shù)的優(yōu)勢。

因此在純電動汽車時代到來之際，大量的油改電車型最先誕生，外資車企紛紛將這些車型作為試水之作投入中國市場。

目前來看，共有豐田、雷克薩斯、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞、大眾、標(biāo)致雪鐵龍、雷諾、福特等九大汽車品牌在中國布局了油改電車型。

這些車企大多選擇了從自身的熱銷車型著手，選擇成熟可靠的燃油車平臺進(jìn)行改造，部分車企甚至?xí)仍诤Ｍ馐袌鲞M(jìn)行驗證，再在中國市場推出同款車型。

其中，韓系車企現(xiàn)代起亞速度最快，在中國純電動車?yán)顺眲倓偱d起的2015年，現(xiàn)代起亞就宣布要將中國市場銷量最好的伊蘭特品牌純電化。

北京現(xiàn)代伊蘭特EV2017款

隨后的2017年，北京現(xiàn)代正式推出伊蘭特EV，改自伊蘭特品牌旗下銷量最好的現(xiàn)代悅動車型，不僅面向消費(fèi)者市場，同時也向出租車市場銷售。北京現(xiàn)代的“好兄弟”東風(fēng)悅達(dá)起亞，則在2018年借助伊蘭特EV的平臺推出了起亞KX3的純電版，性能參數(shù)與伊蘭特EV相差無幾。

東風(fēng)悅達(dá)起亞KX3純電版

日系三強(qiáng)豐田、本田、日產(chǎn)動作也不慢，2018年，日產(chǎn)就與東風(fēng)合作推出了油改電車型東風(fēng)日產(chǎn)軒逸·純電，這款車型的燃油版是日產(chǎn)旗下的王牌緊湊級轎車軒逸，目前純電版本也是中國市場上銷量最好的合資純電車型。2019年上半年，東風(fēng)日產(chǎn)軒逸·純電的銷量接近8000輛。

東風(fēng)日產(chǎn)軒逸·純電

東風(fēng)本田在11月12日開幕的武漢車展上也宣布了X-RV的電動版本X-NV的上市，豐田旗下的高端品牌雷克薩斯也將在廣州車展上展出基于雷克薩斯小型SUVUX打造的首款純電動車型UX300e，而豐田自身的純電動車C-HREV與奕澤EV將會在2020年實現(xiàn)量產(chǎn)。

在歐洲車企陣營中，今年大眾集團(tuán)也將旗下最熱門的朗逸、寶來、高爾夫三款燃油車型推出了油改電版本，并已在中國市場上市。

標(biāo)致雪鐵龍與雷諾則分別推出了一款油改電車型，標(biāo)致雪鐵龍推出的是基于標(biāo)致2008打造的標(biāo)致e2008，而雷諾推出的則是曾在印度市場大賣的Kwid車型的電動版雷諾e諾。

雷諾e諾

福特在中國的合資車企江鈴福特今年8月份宣布了該品牌旗下的純電動車福特領(lǐng)界EV的上市，這款車型是福特領(lǐng)界的電動版，而原版車型福特領(lǐng)界則被認(rèn)為是江鈴自家馭勝330的換殼車。

從熱銷車型的層面來看，北京現(xiàn)代伊蘭特、東風(fēng)日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸等車型都是曾在中國市場大賣的車型，軒逸更是國內(nèi)A級車市場銷量前三的?？?。

而從成熟的燃油車平臺來看，豐田旗下雷克薩斯的UX300e基于TNGA-C平臺打造，該平臺曾用于打造雷凌/卡羅拉等豐田旗下的熱銷車型；而大眾的朗逸、寶來、高爾夫則是沿用了燃油車所用的MQB平臺，技術(shù)十分成熟，同時支持燃油、純電、插混三種平臺，可迅速投產(chǎn)。大眾基于MQB平臺，還推出了途觀、帕薩特等多款車型的插混版本。

現(xiàn)代今年的新款純電車型北京現(xiàn)代昂西諾純電，就是此前曾經(jīng)在海外市場熱銷的現(xiàn)代KonaEV。這款車型曾于去年下半年在歐美市場上市，并在今年上半年售出超過2萬臺，排在全球純電動車銷量榜單第十位。

雖然油改電平臺具有帶電量差，架構(gòu)不適合純電動車等天生缺陷，但外資車企仍然鐘愛油改電平臺。其中最重要的原因，恐怕就是油改電能最快地研發(fā)出純電動車型，并且最大化燃油車時代技術(shù)的效益。

同時，油改電平臺也為現(xiàn)代、日產(chǎn)、雷諾等純電動汽車技術(shù)尚未成熟的車企爭取了寶貴的時間，幫助他們提前卡位中國純電動車型消費(fèi)市場。東風(fēng)日產(chǎn)軒逸·純電所取得的良好銷量，就使日產(chǎn)這一品牌在中國的純電動汽車市場擁有了一席之地。

除此之外，還有一點較為重要的原因就是中國汽車市場雙積分制以及排放法規(guī)日益嚴(yán)格的限制，這些車企不得不布局純電動車型來避免排放超標(biāo)帶來的罰款的嚴(yán)重后果。

但從結(jié)果上來看，由于是油改電平臺，這些車型的帶電量普遍較差，大部分車型的NEDC綜合續(xù)航里程僅在200-400公里之間，競爭力較弱。即使是定價在10-20萬元左右的消費(fèi)級市場，這些車型也難以取得較好的銷量，最終只能淪為國內(nèi)純電動汽車市場的配角。

九大品牌自研純電平臺老牌勁旅對決特斯拉

油改電平臺終究只是權(quán)宜之計，大多數(shù)外資車企推出油改電車型都是為了試水中國的純電市場。一旦市場探明，大量基于自研電動車型平臺的純電車型就會大舉進(jìn)軍中國市場。

現(xiàn)階段，已經(jīng)有外資車企開始基于自研的電動汽車平臺在中國市場推出純電車型，其中包括了：豐田、大眾、奧迪、奔馳、寶馬、捷豹路虎、特斯拉、通用與福特九大品牌。

由于品牌定位高端、純電平臺研發(fā)成本高等因素，這些車企目前大多以豪華純電動車型為主要的產(chǎn)品方向。

以大眾為例，大眾集團(tuán)第一款基于MEB平臺打造的車型就是旗下ID.系列的ID.3車型，這款車型目前國內(nèi)售價預(yù)計25萬元起步，高配版本車型價格很可能達(dá)到30萬元的級別。

大眾ID.3

自2016年開始，該集團(tuán)就著手開始研發(fā)新的純電動汽車平臺，累計投資超過了70億美元（約合人民幣491億元）。在未來的十年中，大眾計劃利用這一平臺生產(chǎn)約1500萬輛電動車。

而在此前公布的大眾2028年計劃中，大眾宣布到2028年，該集團(tuán)要生產(chǎn)超過2200萬輛純電動車。通過上述數(shù)據(jù)，可以看出MEB平臺在未來十年中至少要為大眾集團(tuán)生產(chǎn)近70%的純電動車。

大眾的老對手奔馳與寶馬也推出了專為電動車型打造的平臺。

奔馳剛剛在國內(nèi)上市的EQC就是基于奔馳自研的MEA電動平臺打造，到2022年，奔馳的全系車型將會實現(xiàn)電動化，所有的純電動車型將會以EQ來命名。

奔馳EQC

寶馬則是計劃在2023年之前推出25款電動車型，其中至少一半是通過電動汽車平臺打造的純電車型，iX3將會是寶馬“2023計劃”中的首款車型，明年就會實現(xiàn)國產(chǎn)化并上市。

與德系三強(qiáng)類似，豐田也在開發(fā)一個名叫e-TNGA的純電動汽車平臺。據(jù)了解，豐田將會基于這一平臺推出約20款車型，最早一款車型將會在明年發(fā)布。

沉寂了許久的美系車企福特也在2019年11月18日上午（北京時間）發(fā)布了旗下首款基于全新平臺打造的純電動SUVMustangMach-E，這款車型將會在2021年進(jìn)入國內(nèi)。

據(jù)了解，這款車型出自福特內(nèi)部一支成立于2017年的名叫“愛迪生”的團(tuán)隊。雖然有人認(rèn)為，這款車型可能是福特與大眾共享電動車型平臺的成果，但從福特野馬（Mustang）的基因來看，這款車型更可能是福特自研兩年憋出的“大招”。

上述車企的電動平臺與純電車型大部分還處于剛剛完成開發(fā)或剛上市的階段，但已經(jīng)有部分車企的純電平臺早已成熟，并且車型已經(jīng)在國內(nèi)開賣多時。

其中最具代表性的就是特斯拉，雖然特斯拉的第一款產(chǎn)品Roadsteds/a>也曾使用蓮花Elise的底盤，但從2010年ModelS開始開發(fā)后，特斯拉就為ModelS專門設(shè)計了一個電動汽車平臺。得益于該平臺的可拓展性，特斯拉后續(xù)又基于該平臺打造了ModeX。

而在Model3開始研發(fā)后，特斯拉又為這款入門級豪華純電動車設(shè)計開發(fā)了一個車型平臺。據(jù)了解，特斯拉將在明年推出的ModelY也將共享該平臺70%以上的零部件。

特斯拉Model3

值得一提的是，自特斯拉量產(chǎn)車型2012年開賣以來，該品牌電動汽車的累計銷量已經(jīng)逼近80萬輛，正在朝著100萬輛的大關(guān)進(jìn)發(fā)，可以說是大幅領(lǐng)先目前傳統(tǒng)外資車企的進(jìn)度。

需要指出的是，開發(fā)一個純電動汽車平臺的成本極其高昂，這一點從大眾對于MEB平臺70億美元的投資中已經(jīng)可以看出。那么，外資車企為何不選擇更加經(jīng)濟(jì)、高效的油改電平臺呢？

答案是顯而易見的，只有純電動平臺才能夠滿足未來純電動車動輒500公里以上NEDC綜合續(xù)航里程的帶電量以及電動車必備的智能化需求。押注純電動車型平臺，意味著這些車企擁有全面電動化的決心。

不過目前各大車企的進(jìn)度差距十分巨大，大部分車企剛剛依靠純電動平臺在中國市場推出首款車型，甚至部分車企的首款車型仍在醞釀之中。而特斯拉已經(jīng)推出了三款量產(chǎn)車型，并且總銷量已經(jīng)超過了78萬輛。

合資自主另辟“奇路”慘敗國產(chǎn)版日產(chǎn)聆風(fēng)現(xiàn)已停售

不論是推出油改電車型還是基于電動汽車平臺打造純電動車，都可以算是目前走得通的套路。

但部分外資車企卻與國內(nèi)的合作伙伴走出了一條“奇路”——合資自主品牌，東風(fēng)與日產(chǎn)合作的啟辰、東風(fēng)與本田合作的思銘、廣汽與本田合作的理念、現(xiàn)代起亞與東風(fēng)合作的華騏以及比亞迪與戴姆勒合作的騰勢都屬于這一類。

合資自主品牌所存在的意義主要有兩點，一是成為外資車企技術(shù)產(chǎn)品向國內(nèi)市場流通的渠道，實現(xiàn)品牌與產(chǎn)品的共享；二是用副品牌或新品牌來試水純電車型，避免銷量不濟(jì)對主品牌產(chǎn)生影響。

最早通過這一方式進(jìn)入中國市場的是“國產(chǎn)版日產(chǎn)聆風(fēng)”——東風(fēng)啟辰晨風(fēng)，這一車型的原型一度在國外市場，尤其是北美市場進(jìn)入新能源汽車銷量榜單的前十名。

東風(fēng)啟辰晨風(fēng)

不過在國內(nèi)，啟辰晨風(fēng)的經(jīng)歷十分尷尬。2014年國內(nèi)上市之時，消費(fèi)者對于這款“國產(chǎn)版日產(chǎn)聆風(fēng)”的期望相當(dāng)高。

但在2016年，該車型由于沒有使用補(bǔ)貼目錄內(nèi)的動力電池，該車型被迫停產(chǎn)。2017年復(fù)產(chǎn)后的車型續(xù)航里程僅有175公里，跟不上市場需求的啟辰晨風(fēng)變得無人問津，公開數(shù)據(jù)顯示，該款車型在2017年6月僅售出4輛，隨后即停產(chǎn)停售。

現(xiàn)代起亞與東風(fēng)的合資自主品牌華騏300E雖然沒有停產(chǎn)停售，但實際情況也并不樂觀。搜狐汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)庫顯示，這款2017年上市的車型在2018年僅售出800余輛。而在2019年的1-9月，則僅賣出600余輛，9月銷量為0。

華騏300e

啟辰與華騏品牌新能源車型表現(xiàn)不佳，比亞迪與戴姆勒合資成立的騰勢成績也算不上好。

騰勢成立于2010年，由國內(nèi)新能源車企的領(lǐng)頭羊比亞迪與傳統(tǒng)車企豪強(qiáng)戴姆勒合資成立。原本應(yīng)該是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，但令比亞迪和戴姆勒都沒想到的是，該品牌于2015年推出的首款車型騰勢在經(jīng)過4年之后，仍然只賣出不到1.5萬輛的累計銷量，只能說是中了合資自主品牌的“魔咒”。

有坊間傳聞?wù)J為，騰勢的首款車型是基于奔馳B級車改造的油改電車型，這一說法曾被比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司CEO嚴(yán)琛親口否認(rèn)。不過，即將在廣州車展上市的騰勢X，在車身尺寸與三電系統(tǒng)方面，又與比亞迪在今年三月底宣布上市的唐EV有著諸多相似之處。

騰勢

除此之外，東風(fēng)本田的思銘X-NV、江淮大眾的思皓E20X，也被這些合資品牌旗下自主品牌開拓純電動市場的試水作，這兩款車型剛在國內(nèi)上市，目前還沒有官方銷量數(shù)據(jù)流出。

這些外資車企布局合資自主品牌的目的，其實也是為了試水中國純電市場。而對于戴姆勒這樣的豪華品牌而言，成立合資自主品牌的目的更多是為了與原本的品牌打出價格差，從而攻占更多的市場。

但現(xiàn)實是，先行入場的啟辰晨風(fēng)與華騏300E一款停產(chǎn)，一款年銷量不到一千臺。而騰勢這樣強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的品牌，首款車型騰勢4年的累計銷量不到1.5萬輛，十分慘淡。

在產(chǎn)品迭代方面，啟辰的第二款純電動車D60EV剛剛上市，騰勢的第二款車型騰勢X要到廣州車展期間才能上市，研發(fā)進(jìn)度已經(jīng)嚴(yán)重滯后。從這一結(jié)果來看，合資自主品牌這條“奇路”走得相當(dāng)艱辛。

另類玩法直接換標(biāo)豐田福特向中國伙伴“借車”上市

除了上述的三種套路，還有車企直接選擇了簡單粗暴地替換國內(nèi)合作伙伴車型車標(biāo)或外殼，直接上市新車的方式。

這種方式往往適合于在油改電平臺沒有起色，自研的純電平臺還沒有車型產(chǎn)出，以及沒有合資自主品牌的車企。但選擇這條路線的車企并不多，目前只有豐田與福特兩家。

2019年9月成都車展期間，廣汽豐田正式宣布，旗下首款純電動車iA5上市，售價為16.98-19.28萬元。

廣汽豐田iA5

這款車型幾乎與廣汽新能源AionS完全相同，在續(xù)航里程上，iA5的NEDC綜合續(xù)航為510公里，而AionS的NEDC綜合續(xù)航為520公里。而在車身尺寸方面，iA5的車長僅比AionS長了24mm，軸距則完全一致。

福特則是將江鈴旗下的馭勝330換標(biāo)推出了福特領(lǐng)界，隨后，又基于該款車型推出了電動版的領(lǐng)界EV。

據(jù)推測，這樣做的目的主要在于促進(jìn)單一車型的銷量，自主品牌希望借助合資品牌的渠道賣出更多的汽車，但也不排除是合資品牌希望能夠借助自主品牌的車型提前進(jìn)入中國的純電動汽車市場。

但目前，廣汽豐田iA5、福特領(lǐng)界EV都是剛上市不久的車型。因此，這一套路是否能取得成功，還有待觀察。

不同玩家套路拆解：大眾三線并舉特斯拉專精純電平臺

不同外資車企在進(jìn)入中國的純電動汽車市場時，往往會選擇不同的路線，并且對于市場的觀望還會讓這些車企選擇多條路線。

針對這一現(xiàn)象，車東西對這些車企布局中國純電動汽車市場的套路進(jìn)行了二次拆解，發(fā)現(xiàn)有以下三類玩家：

1、豐田福特布局油改電、純電平臺、換標(biāo)車；大眾錨定純電平臺，油改電與合資自主輔助

豐田、福特、大眾三家車企在中國純電動汽車市場的布局是目前所有車企中最為復(fù)雜的，豐田、福特兩家選擇了油改電平臺、自研純電平臺與換標(biāo)上市三條路線，而大眾則選擇了油改電平臺、自研純電平臺與合資自主品牌三條路線。

豐田對于純電動路線的選擇并不是十分堅定，無論是油改電車型還是換標(biāo)廣汽新能源AionS都是對中國純電動汽車市場的試水。而豐田的純電動平臺e-TNGA要到2020年才能產(chǎn)出第一款純電動車型，進(jìn)度緩慢。

同樣，福特在中國純電市場的布局進(jìn)度也較為緩慢，首款車型是江鈴福特旗下的領(lǐng)界EV，這款車型不僅是福特領(lǐng)界的油改電車型，同時，其原型福特領(lǐng)界也是江鈴馭勝330的油改電車型。

福特真正基于純電平臺打造的MustangMach-E，則要等到2021年才會進(jìn)入中國市場。

福特MustangMach-E

同時布局三條路線的選擇，并沒能幫助豐田與福特擴(kuò)大在中國純電動汽車市場的影響力，反而使其表現(xiàn)得十分猶豫。

但大眾則不同，在油改電車型方面，大眾僅推出了朗逸、寶來、高爾夫三款純電動車。而依靠純電動汽車平臺MEB平臺，大眾已經(jīng)推出了ID.3、ID.初見兩款量產(chǎn)車型以及數(shù)款概念車型，而ID.3已經(jīng)在大眾上海安亭工廠實現(xiàn)量產(chǎn)。據(jù)了解，后續(xù)新版的國產(chǎn)高爾夫純電也將基于MEB平臺打造。

此外，大眾還與江淮布局了合資自主品牌思皓，并在今年推出了純電動車型江淮大眾思皓E20X。大眾同時布局的三條路線，進(jìn)展都非常迅速。

2、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞布局油改電與合資自主品牌；奔馳擁有自研平臺，還與比亞迪聯(lián)手造車

雖然本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞、奔馳都是同時布局兩條路線的外資車企，但從打法上，卻呈現(xiàn)出了不同的趨勢。

本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞三家車企選擇布局油改電與合資自主品牌兩條路線，本質(zhì)上，這兩條路線都只是為了試水中國市場，提前樹立品牌影響力。但結(jié)果卻十分慘淡，東風(fēng)日產(chǎn)的啟辰晨風(fēng)銷量不景氣已經(jīng)停產(chǎn)，東風(fēng)悅達(dá)起亞的華騏300E年銷量不足千輛，廣汽本田的理念VE-1則剛剛上市，還不知道市場反響如何。

奔馳所選擇的則是自研純電動平臺以及與比亞迪合資推出騰勢兩條路線，基于自研的MEA純電動平臺，奔馳推出了首款純電動車型EQC，并且還將繼續(xù)使用這一平臺推出后續(xù)的純電動車型。

3、標(biāo)致雪鐵龍、雷諾堅持油改電；寶馬、通用、捷豹路虎、特斯拉自研平臺車型已上市

布局一條路線的玩家選擇的通常是比較有競爭力的自研純電平臺或油改電路線。

其中寶馬、通用、捷豹路虎與特斯拉所選擇的都是自研純電平臺的路線，發(fā)力高端純電動市場是這些車企共同的特征。

寶馬、捷豹路虎、通用均已推出首款純電動車型，寶馬i3在2015-2018年連續(xù)出現(xiàn)在北美暢銷新能源汽車榜單中；而捷豹I-PACE在今年出現(xiàn)了銷量逆勢上漲，目前銷量已突破10000輛；通用Velite6也在今年上海車展期間于國內(nèi)上市。

捷豹I-PACE

對比之下，特斯拉的進(jìn)度則要快上許多。目前，該公司已經(jīng)有ModelS/X/3三款車型上市，明年，第四款車型ModelY將會上市。同時，該公司今年前三季度的純電動車型銷量已經(jīng)突破25萬輛；今年10月底，特斯拉的上海工廠也已實現(xiàn)投產(chǎn)；11月，馬斯克還宣布要在德國建造超級工廠。

標(biāo)致雪鐵龍、雷諾兩家法國車企選擇的暫時還是油改電的路線，今年以來，這兩家車企分別推出了首款油改電的純電動車。標(biāo)致雪鐵龍推出了基于標(biāo)致2008打造的標(biāo)致e2008，雷諾推出了在印度市場大賣的雷諾Kwid車型的電動版雷諾e諾。

結(jié)語：外資車企多路徑加速布局中國純電市場

透過這15大外資品牌布局中國純電動市場的四大套路，可以看出外資車企正在加速布局中國的純電動市場。但即使如此，市場的迅速變化也依然使得這些外資車企陷入猝不及防的境地，只能選擇匆忙進(jìn)入。

對于中國這樣龐大的汽車市場而言，電動汽車真正大規(guī)模取代燃油車的時間節(jié)點目前還無法明確。因此很多車企在面對中國市場的純電浪潮時，要么布局多條路線舉棋不定，要么選定純電路線孤注一擲。

可以確定的是，在電動化的大潮中，油改電、合資自主品牌、換標(biāo)上市等套路都只是過渡性的策略，標(biāo)致雪鐵龍、雷諾、日產(chǎn)等車企目前仍在觀望，因此只能選擇這些策略提前卡位中國市場。

但最終如果要在中國的純電動市場樹立競爭力，純電平臺必不可少，因此，大眾、寶馬、特斯拉等車企才會下血本研發(fā)純電動平臺。現(xiàn)階段來看，這些車企已經(jīng)取得了階段性的成果。但要取得與燃油車時代相同的輝煌，加快產(chǎn)品迭代速度，提升產(chǎn)品力就是這些車企下一步的主要目標(biāo)。

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