談及電動汽車，一般繞不開“三電系統(tǒng)”。

所謂“三電”，包括電池、電驅(qū)、電控，幾乎是電動汽車的靈魂所在。

我們常說，“越自主，越強大”。三電系統(tǒng)的自主化程度，決定了電動汽車行業(yè)的強大性與安全性。

最近一段時間，在動力電池領(lǐng)域的“云對壘”頻頻刷屏。寧德時代與比亞迪“針尖對麥芒”，是頭部供應(yīng)商的對戰(zhàn)，本質(zhì)上是兩種路線的選擇之爭，并非不可以共生，交給市場，決定一切。但起碼證明，在電池領(lǐng)域，自主力量舉足輕重，不可小覷。

今天，我們先將電池的事情放一放，來看一看電驅(qū)領(lǐng)域的情況。事實上，在這個與電池重要性不相上下的領(lǐng)域，很多事情反而容易被人忽略，也有很多令人意想不到的現(xiàn)象。

電機路線選擇：同步、異步

目前，車用電機主要分兩類，分別是永磁同步電機和交流異步電機。

永磁同步電機的關(guān)鍵點在于“永磁”，也就是說，勵磁部分采用的是永磁體，磁場旋轉(zhuǎn)的速度和轉(zhuǎn)子的速度保持一致。這樣的話，控制起來也很簡單。只要控制磁場轉(zhuǎn)速，也就可以控制轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速了。

以前，受材料所限，永磁體性能不穩(wěn)定，會出現(xiàn)退磁現(xiàn)象。后來，材料升級為汝鐵硼，提高了磁體的穩(wěn)定性和可靠性，退磁現(xiàn)象幾乎不再發(fā)生了，永磁同步電機開始進入產(chǎn)業(yè)化階段。

交流異步電機也被叫做感應(yīng)電機，原理仍是電與磁的相互轉(zhuǎn)化，也需要勵磁產(chǎn)生磁場，但采用的不是永磁體，而是靠電流生磁?？梢韵胍姡捎谝徊糠蛛娏饔糜诋a(chǎn)生磁場，所以交流異步電機的效率會低一點。同時，磁場旋轉(zhuǎn)的速度和轉(zhuǎn)子的速度不一致，這是“異步”的出處。

究竟選擇永磁同步電機，還是交流異步電機，沒有絕對的優(yōu)劣之分，只是技術(shù)路線問題，這要看哪種電機更加符合自家的產(chǎn)品需求。

交流異步電機從結(jié)構(gòu)上看，主要是線圈和轉(zhuǎn)子鐵芯的，制造成本比較低。由于是電流生磁，過載能力比較強，能夠輸出的扭矩比較大，適合于高性能車型。

永磁同步電機的制造成本相對更高，但效率也更優(yōu)，對于一直為續(xù)航里程所困的電動車而言，不失為一個合適的路線選擇。

值得注意的是，制造永磁同步電機需要用到稀土資源。從目前探明的礦產(chǎn)資源來看，我國擁有全球70%的稀土資源，汝鐵硼永磁體的產(chǎn)量已經(jīng)達到了全球產(chǎn)量的80%。所以，國內(nèi)車企更傾向于選擇永磁同步電機，也就不足為奇了。

以特斯拉為例，特斯拉Model X和Model S均為電動四驅(qū)，采取前永磁同步、后交流異步的驅(qū)動形式，特斯拉Model 3的后驅(qū)版采用了永磁同步電機，但四驅(qū)性能版采用了前永磁同步、后交流異步的驅(qū)動形式。

再參考蔚來汽車，蔚來ES8全系四驅(qū)，動力系統(tǒng)布置有兩種形式，新款為前永磁同步、后交流異步，老款前后均為交流異步，蔚來ES6也有兩種布置形式，性能版是前永磁同步、后交流異步，運動版前后均為永磁同步。

同步、異步，各有千秋，混合搭配的情況也很常見。目前，從選擇傾向性來看，永磁同步電機更趨主流。對于國內(nèi)車企而言，選擇永磁同步電機更有得天獨厚的資源優(yōu)勢，供應(yīng)鏈安全性也可以得到保障。

從電機出貨量看，自主系情況如何？

電機生產(chǎn)企業(yè)的電機裝機量，一般與配套車企的新能源車型出貨量深度捆綁。

舉一個典型的例子，2020年4月，特斯拉電機的裝機量躍居榜單第二，完全由國產(chǎn)Model 3的產(chǎn)能所拉動。

通過對比2019年4月與2020年4月電機裝機量排名變化情況，我們可以發(fā)現(xiàn)一些更值得注意的變化趨勢。

參考數(shù)據(jù)來源于第一電動網(wǎng)

1. 頭部集中趨勢明顯，比亞迪居于榜首，以2020年4月裝機量為例，比亞迪電機裝機量是第10名方正電機裝機量的5倍；

2. 外資系電機供應(yīng)商進入榜單前列，在2020年4月裝機量榜單中，特斯拉、大眾汽車、日本電產(chǎn)已經(jīng)升至TOP 5；

3. 自主系電機供應(yīng)商排名紛紛下滑，華域汽車、方正電機處于2020年4月裝機量TOP 10榜單后半段，上海電驅(qū)動、精進電機甚至沒有入榜，可能主要受配套車企新能源銷量的影響；

4. 國外汽車品牌一般優(yōu)先選擇自供電機，或者選擇國外電機供應(yīng)商合作，以特斯拉、大眾、寶馬和奔馳為典型；

5. 國內(nèi)汽車品牌完全自供電機的主要有比亞迪、蔚然動力，北汽新能源、奇瑞新能源和長安汽車也在構(gòu)建自己的護城河，長城在將來可能依靠蜂巢動力，上汽系主要靠華域汽車，吉利沒有明確的自營消息，但電機供應(yīng)商比較多，包括精進、方正，之前報道，日本電產(chǎn)也將進入其采購名單。

中國是電機大國，但并非電機強國。而且相比電池對標(biāo)準(zhǔn)化的高度需求，電機反而容易做得更加個性化一些。

重組供應(yīng)鏈，爭奪話語權(quán)

在三電系統(tǒng)中，行業(yè)輿論關(guān)注最多的是電池，電驅(qū)和電控反而被忽視了。

對于傳統(tǒng)車企而言，電池基本脫離了機械范疇，直接跨界到了化工行業(yè)，更加陌生，挑戰(zhàn)性也更大。完全打通從礦山到電池組供應(yīng)體系的車企暫時還很少見，只是，很多車企都在做類似的布局。比如，長城控股蜂巢，有意滲透到電池原材料領(lǐng)域，寧德時代也與礦業(yè)巨頭嘉能達成鈷供應(yīng)大單。

但是，從目前來看，多數(shù)車企還需要與專門的電池供應(yīng)商合作。值得欣慰的是，自主系電池供應(yīng)商相對比較強大，比如寧德時代、比亞迪。

相對完全跨界的動力電池，電機制造在技術(shù)難度上沒有那么陌生。在傳統(tǒng)汽車時代，內(nèi)燃機，或者說動力總成的制造，對于大廠來說一定會掌握在自己手中?；凇八季S慣性+技術(shù)稟賦”，電機生產(chǎn)制造也必須納入麾下，保持更強的自主性，對供應(yīng)鏈可以更有議價權(quán)，也更安全。

當(dāng)全行業(yè)的電驅(qū)動系統(tǒng)體系還沒有完全構(gòu)建，本土電機供應(yīng)商卻有所頹勢，這不是一個好苗頭。在電機這個環(huán)節(jié)，車企的方案大部分是自己做總成，但是其中某些零部件找外部供應(yīng)商加工最后再集成，這就讓諸多在上一個5-10年成長起來的自主系電驅(qū)動供應(yīng)商，從過去直接供應(yīng)總成，轉(zhuǎn)而提供部件，相當(dāng)于供應(yīng)層級在下降，對于利潤的分配也有所下降。

對于本土電機供應(yīng)商而言，如果在總成供應(yīng)這個領(lǐng)域不能獲得足夠的回報，它們亟需回到價值鏈更加上游的區(qū)域，那么接下來發(fā)展的出路在哪里？

潛在的方向可能有兩個：

第一是控制。相比電機本體制造，控制的技術(shù)門檻更高，溢價能力更強，為整車廠做供應(yīng)的層級，也可以從協(xié)助試驗標(biāo)定，到合作軟件算法開發(fā)，再到控制系統(tǒng)直供。

第二則是前瞻創(chuàng)新。比如“三合一”電驅(qū)系統(tǒng)、集成電橋等走在技術(shù)前沿的東西，更有可能首先由電機供應(yīng)商研發(fā)成功并量產(chǎn)。

我們期待中國新能源行業(yè)蓬勃發(fā)展，在這個過程中，自主品牌成為領(lǐng)軍力量，也帶動著自主系供應(yīng)商一起蓬勃向上。

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