隨著汽車格局的解構(gòu)與重塑，汽車行業(yè)的戰(zhàn)場(chǎng)已經(jīng)不再只屬于主機(jī)廠，想做“車聯(lián)網(wǎng)生意”的互聯(lián)網(wǎng)公司們，也慢慢打響了爭(zhēng)奪的槍聲。

近日，有消息稱，阿里已向斑馬網(wǎng)絡(luò)下達(dá)明確指標(biāo)，要求其車載操作系統(tǒng)AliOS三年內(nèi)的裝機(jī)量達(dá)到1000萬輛。

對(duì)于這個(gè)看起來十分激進(jìn)的目標(biāo)，第一電動(dòng)網(wǎng)很快向斑馬網(wǎng)絡(luò)方面負(fù)責(zé)人進(jìn)行了求證，對(duì)方第一時(shí)間否認(rèn)了這一說法，“業(yè)務(wù)要實(shí)現(xiàn)量的巨大增長(zhǎng)是肯定的，但具體量是多少，并沒有看到相關(guān)精確的信息，這個(gè)可能也要結(jié)合汽車行業(yè)市場(chǎng)趨勢(shì)來看?！?/p>

“1000萬輛”雖然是媒體為其制定的KPI，但阿里想要“巨大增長(zhǎng)”的野心卻不容忽視。

標(biāo)普全球評(píng)級(jí)分析，2021年中國(guó)汽車銷量將同比增長(zhǎng)4%-6%，2022年就可以恢復(fù)到2019年的水平。如果預(yù)測(cè)應(yīng)驗(yàn)，那么未來三年，中國(guó)車市將新增7000-8000萬輛汽車。在這背后，盡管沒有1000萬輛的硬性指標(biāo)，但阿里想要的份額一定不會(huì)在少數(shù)。畢竟，一塊如此巨大的利益蛋糕擺在眼前，又有誰不想趁早狠狠咬上一大口呢？

但有野心的又豈止阿里一家，放眼整個(gè)行業(yè)，隨著入局者的不斷增加，原本就不算寬敞的跑道已變得擁堵不堪，魚龍混雜的市場(chǎng)環(huán)境，更是讓人眼花繚亂。而其中，即使是跑在前面的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，也逐漸陷入了“前有圍堵，后有追兵”的境況。

主機(jī)廠在前：不肯放手的話語權(quán)

在那個(gè)汽車還只是代步工具的年代，車企和各個(gè)零部件供應(yīng)商的關(guān)系十分融洽。簡(jiǎn)單來說就是，車企需要什么，供應(yīng)商就制造什么，從品質(zhì)到價(jià)格，都由主機(jī)廠說了算。雖然大多數(shù)供應(yīng)商時(shí)常處于“主機(jī)廠吃肉，我喝湯”的局面，但經(jīng)過幾十年發(fā)展確定下來的格局，雙方也一直相安無事。

但從某一天開始，汽車忽然被賦予了更多定義，它需要AI，需要網(wǎng)絡(luò)，甚至需要感情，這對(duì)于此前一直低頭制造的傳統(tǒng)車企而言，無疑是一次天翻地覆的變革。而在這個(gè)過程中，原有的合作關(guān)系已經(jīng)無法支撐其轉(zhuǎn)型的要求，于是新的“朋友”跨界而來。以百度、阿里、騰訊為首的BAT便最先看中了這片市場(chǎng)。

BAT以供應(yīng)商的身份參與到了汽車制造之中，但他們要講的卻遠(yuǎn)不是一個(gè)“技術(shù)供應(yīng)商”的故事。AliOS中連接著支付寶、高德地圖、飛豬旅行，百度車聯(lián)網(wǎng)云解決方案中處處體現(xiàn)著DuerOS、Apollo的布局，騰訊TencentOS tiny中為騰訊云物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)留下了連接入口，這些無疑都體現(xiàn)著，跨界入局的BAT，都希望由自己來重新定義車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)價(jià)值。

他們要用“全家桶”的方式，打造一個(gè)只屬于自己的生態(tài)王國(guó)，而主機(jī)廠在這個(gè)故事中，只扮演著生態(tài)終端的身份。

事實(shí)上，這算不得貪心，畢竟在“軟件定義汽車”的時(shí)代，科技巨頭的優(yōu)勢(shì)太過明顯。AI語音、云計(jì)算、自動(dòng)駕駛算法……這些車聯(lián)網(wǎng)賴以生存的基礎(chǔ)，全部掌握在他們手中，再加之資本、生態(tài)，甚至品牌的優(yōu)勢(shì)，想要主導(dǎo)這場(chǎng)游戲也再正常不過。

但他們卻算錯(cuò)了一點(diǎn)，與其他終端不同，汽車的根本任務(wù)永遠(yuǎn)都是“移動(dòng)與代步”，這些所謂的AI與互聯(lián)網(wǎng)，無非只是體驗(yàn)上的錦上添花。比如，到今天，也沒有人會(huì)因?yàn)橐豢钴嚧钶d了“什么車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)”而買單，反而“汽車品牌”仍然是影響用戶購車決定的首要因素之一。

在無人駕駛沒有真正落地之前，互聯(lián)網(wǎng)永遠(yuǎn)不會(huì)是汽車的基礎(chǔ)。這也就是為什么，即使規(guī)模大如博世的Tier1，在軟件和硬件方面都具備著很強(qiáng)實(shí)力的今天，仍然會(huì)強(qiáng)調(diào)“跟對(duì)了客戶很重要”。而這個(gè)“客戶”，自然指代的是車企。

行業(yè)的特殊性決定了在今后很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，主機(jī)廠仍然會(huì)是游戲規(guī)則的制定者，不僅如此，面對(duì)著不斷溢價(jià)的產(chǎn)業(yè)鏈條，主機(jī)廠想要的甚至比此前更多。

第一電動(dòng)網(wǎng)創(chuàng)始人龐義成曾與博世中國(guó)總裁陳玉東進(jìn)行過一次深談，當(dāng)時(shí)陳玉東就談到，“車企越來越希望自己能夠主導(dǎo)更多的東西，所以他希望我們tier1能夠更加開放，把邊界打散?！庇谑牵覀円部梢钥吹?，隨著蔚來、理想、小鵬等新勢(shì)力的聲量不斷增加，“自主研發(fā)”這個(gè)詞也越來越常出現(xiàn)在傳統(tǒng)車企的發(fā)布會(huì)之上。

他們要搭建自己的完整架構(gòu)，想擁有自己的邏輯語言，也要打造自己的智能座艙……當(dāng)一個(gè)個(gè)研發(fā)中心出現(xiàn)在車企中時(shí)，這片市場(chǎng)留給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的施展空間也就越來越小了。

華為在后：天時(shí)、地利、人和的入局者

事實(shí)上，如果在這條賽道上，只是BAT之間的競(jìng)爭(zhēng)，那么誰也不必太過擔(dān)心，畢竟這三家企業(yè)對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)解決方案的技術(shù)理解十分一致，刨去各種花哨的宣傳和不同的側(cè)重點(diǎn)，本質(zhì)都是通過OS系統(tǒng)中臺(tái)，將云計(jì)算、AI、硬件和應(yīng)用等內(nèi)容串聯(lián)在一起。雖然有著各自的標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)，但對(duì)于車企而言，無非也就是“小米、OPPO和vivo”的區(qū)別。

但，隨著華為在今年的強(qiáng)勢(shì)發(fā)力，局勢(shì)悄然發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。

首先，在品牌度上，華為就呈現(xiàn)出了“高人一等”的姿態(tài)。在國(guó)際局勢(shì)十分緊張的今天，華為幾乎成為了中國(guó)品牌的代名詞，被拔到“民族崛起希望”的高度后，華為做什么似乎都會(huì)被蒙上一層“政治正確”的面紗。即使跨界，也同樣如此。

在北京車展上，華為工程師就曾透露，有不止一家車企全套搬用了其整套架構(gòu)，甚至還有車企為了能夠更加適配其日后的新技術(shù)，不惜專門打造了一個(gè)全新平臺(tái)。這在此前的汽車行業(yè)中，是從來沒有過的“盛況”。很顯然，在“國(guó)潮”盛行的當(dāng)下，很多車企都以樂于與華為扯上關(guān)系。

占盡了天時(shí)地利的華為，在車聯(lián)網(wǎng)上的布局，也同樣不容小覷。自從去年6月，智能汽車解決方案BU成立后，華為在汽車產(chǎn)業(yè)的布局也終于緩緩拉開了帷幕。而近日，在華為旗艦新品發(fā)布會(huì)上，“HI”品牌的發(fā)布，也更加清晰的梳理了其為智能汽車打造的全棧式解決方案。

這是一套一應(yīng)俱全的操作系統(tǒng)——一個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)，智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云等五大系統(tǒng)，以及AOS、HOS、VOS三大計(jì)算平臺(tái)，可以說，除了外殼和四個(gè)輪子之外，理論上這就已經(jīng)是一輛汽車了。

“Hicar明年裝車量計(jì)劃將達(dá)到500萬輛?！迸c阿里沒有前因后果的烏龍事件不同，在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，華為直接宣布了“上車”目標(biāo)。敢于如此自信地在億萬觀眾面前“立下flag”，想必明年華為“上車”的數(shù)量，只會(huì)更多。

不過，雖然都是為車企提供智能汽車解決方案，但華為的布局路線卻和BAT有著很大差別，這一點(diǎn)從他給自己的定位就足以證明——華為要做智能汽車的Tier1廠商，這與BAT一直強(qiáng)調(diào)的“合作關(guān)系”截然不同。所以，華為的目光或許并不在這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之上，他想搶下的是博世、大陸，甚至是未來屬于蘋果的份額。

即使聚焦在操作系統(tǒng)這一個(gè)層面，華為和BAT也有著很大的差別。華為鴻蒙OS是基于微內(nèi)核打造的全場(chǎng)景分布式OS，所謂“微內(nèi)核”，基本思想就是簡(jiǎn)化內(nèi)核功能，只將最基本的調(diào)度和內(nèi)存管理放入內(nèi)核，而類似驅(qū)動(dòng)、文件系統(tǒng)等功能則都由用戶態(tài)來守護(hù)。

簡(jiǎn)單來說，微內(nèi)核更像一個(gè)皇帝，所有權(quán)利都集中在他的手中，但具體的事情需要找別人來解決；而與之對(duì)應(yīng)的宏內(nèi)核則可以類比為組織龐大的國(guó)務(wù)院，在這個(gè)系統(tǒng)中，有不同的人在分管不同的事情。

因此相比“宏內(nèi)核”，“微內(nèi)核”具有更大的開源性、更高的模塊化程度，和更穩(wěn)定的程序進(jìn)程，而這剛好更加符合當(dāng)下車企想要更多自主性的要求。

除了內(nèi)核的差別之外，鴻蒙OS還有著其他操作系統(tǒng)不具備的分布式架構(gòu)，這使得任何接入這套系統(tǒng)的設(shè)備都可以共享其他設(shè)備資源，同時(shí)，還可以實(shí)現(xiàn)一次開發(fā)，多端部署，極大地提升了開發(fā)者的工作效率。

除此之外，華為還有著一個(gè)其他互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都不具備的最大優(yōu)勢(shì)——他不只是一家科技企業(yè)，更是一家設(shè)備制造企業(yè)，包括手機(jī)、平板、智慧屏、智能手表等在內(nèi)，華為具有非常豐富的落地終端，而這些或許會(huì)比汽車更早一步地與消費(fèi)者見面。當(dāng)用戶通過不同設(shè)備，對(duì)鴻蒙OS有了更加直觀的感知后，對(duì)于裝有同款系統(tǒng)的汽車，自然也就多了幾分親近感。

不得不說，在車聯(lián)網(wǎng)這條賽道中，擁有通信技術(shù)和硬件制造基礎(chǔ)的華為，比起其他“過軟”的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，有著先天的優(yōu)勢(shì)。

不過，盡管說了這么“理論”，對(duì)于普通用戶而言，實(shí)操層面的“好用”才是最終考核指標(biāo)，如果沒有一套絕對(duì)具有優(yōu)勢(shì)的解決方案，只靠PPT上的畫出來的宏大目標(biāo)，就算是華為這樣的企業(yè)，也沒有任何光環(huán)可言。

但退一步講，即使在日后的發(fā)展中，真的有一家科技巨頭能夠脫穎而出，車企又真的會(huì)將其作為唯一的選項(xiàng)嗎？除去追求產(chǎn)品端的差異化之外，只從市場(chǎng)的角度來看，這一天或許也不可能到來，畢竟在造車的這本故事中，車企是永遠(yuǎn)不會(huì)讓出“C位”的，為了更好的議價(jià)，與更多的話語權(quán)，他們又怎么會(huì)將供應(yīng)鏈交到一家企業(yè)的手中呢？

然而，在一切還只停留在口頭層面的今天，談?wù)撨@些還為時(shí)尚早?，F(xiàn)階段，考驗(yàn)各家科技企業(yè)的，只是如何向車企講好故事，至于日后用戶如何選擇，背后牽扯的因素太多，那遠(yuǎn)不是他們能夠解決的問題。

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