1. 首頁
  2. 資訊
  3. 市場(chǎng)
  4. 車企在前,華為在后,“車聯(lián)網(wǎng)”這出大戲到底要怎么演

車企在前,華為在后,“車聯(lián)網(wǎng)”這出大戲到底要怎么演

王蕊

隨著汽車格局的解構(gòu)與重塑,汽車行業(yè)的戰(zhàn)場(chǎng)已經(jīng)不再只屬于主機(jī)廠,想做“車聯(lián)網(wǎng)生意”的互聯(lián)網(wǎng)公司們,也慢慢打響了爭(zhēng)奪的槍聲。

近日,有消息稱,阿里已向斑馬網(wǎng)絡(luò)下達(dá)明確指標(biāo),要求其車載操作系統(tǒng)AliOS三年內(nèi)的裝機(jī)量達(dá)到1000萬輛。

對(duì)于這個(gè)看起來十分激進(jìn)的目標(biāo),第一電動(dòng)網(wǎng)很快向斑馬網(wǎng)絡(luò)方面負(fù)責(zé)人進(jìn)行了求證,對(duì)方第一時(shí)間否認(rèn)了這一說法,“業(yè)務(wù)要實(shí)現(xiàn)量的巨大增長(zhǎng)是肯定的,但具體量是多少,并沒有看到相關(guān)精確的信息,這個(gè)可能也要結(jié)合汽車行業(yè)市場(chǎng)趨勢(shì)來看?!?/p>

“1000萬輛”雖然是媒體為其制定的KPI,但阿里想要“巨大增長(zhǎng)”的野心卻不容忽視。

timg.jpg

標(biāo)普全球評(píng)級(jí)分析,2021年中國(guó)汽車銷量將同比增長(zhǎng)4%-6%,2022年就可以恢復(fù)到2019年的水平。如果預(yù)測(cè)應(yīng)驗(yàn),那么未來三年,中國(guó)車市將新增7000-8000萬輛汽車。在這背后,盡管沒有1000萬輛的硬性指標(biāo),但阿里想要的份額一定不會(huì)在少數(shù)。畢竟,一塊如此巨大的利益蛋糕擺在眼前,又有誰不想趁早狠狠咬上一大口呢?

但有野心的又豈止阿里一家,放眼整個(gè)行業(yè),隨著入局者的不斷增加,原本就不算寬敞的跑道已變得擁堵不堪,魚龍混雜的市場(chǎng)環(huán)境,更是讓人眼花繚亂。而其中,即使是跑在前面的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們,也逐漸陷入了“前有圍堵,后有追兵”的境況。

主機(jī)廠在前:不肯放手的話語權(quán)

在那個(gè)汽車還只是代步工具的年代,車企和各個(gè)零部件供應(yīng)商的關(guān)系十分融洽。簡(jiǎn)單來說就是,車企需要什么,供應(yīng)商就制造什么,從品質(zhì)到價(jià)格,都由主機(jī)廠說了算。雖然大多數(shù)供應(yīng)商時(shí)常處于“主機(jī)廠吃肉,我喝湯”的局面,但經(jīng)過幾十年發(fā)展確定下來的格局,雙方也一直相安無事。

但從某一天開始,汽車忽然被賦予了更多定義,它需要AI,需要網(wǎng)絡(luò),甚至需要感情,這對(duì)于此前一直低頭制造的傳統(tǒng)車企而言,無疑是一次天翻地覆的變革。而在這個(gè)過程中,原有的合作關(guān)系已經(jīng)無法支撐其轉(zhuǎn)型的要求,于是新的“朋友”跨界而來。以百度、阿里、騰訊為首的BAT便最先看中了這片市場(chǎng)。

555.jpg

BAT以供應(yīng)商的身份參與到了汽車制造之中,但他們要講的卻遠(yuǎn)不是一個(gè)“技術(shù)供應(yīng)商”的故事。AliOS中連接著支付寶、高德地圖、飛豬旅行,百度車聯(lián)網(wǎng)云解決方案中處處體現(xiàn)著DuerOS、Apollo的布局,騰訊TencentOS tiny中為騰訊云物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)留下了連接入口,這些無疑都體現(xiàn)著,跨界入局的BAT,都希望由自己來重新定義車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)價(jià)值。

他們要用“全家桶”的方式,打造一個(gè)只屬于自己的生態(tài)王國(guó),而主機(jī)廠在這個(gè)故事中,只扮演著生態(tài)終端的身份。

事實(shí)上,這算不得貪心,畢竟在“軟件定義汽車”的時(shí)代,科技巨頭的優(yōu)勢(shì)太過明顯。AI語音、云計(jì)算、自動(dòng)駕駛算法……這些車聯(lián)網(wǎng)賴以生存的基礎(chǔ),全部掌握在他們手中,再加之資本、生態(tài),甚至品牌的優(yōu)勢(shì),想要主導(dǎo)這場(chǎng)游戲也再正常不過。

但他們卻算錯(cuò)了一點(diǎn),與其他終端不同,汽車的根本任務(wù)永遠(yuǎn)都是“移動(dòng)與代步”,這些所謂的AI與互聯(lián)網(wǎng),無非只是體驗(yàn)上的錦上添花。比如,到今天,也沒有人會(huì)因?yàn)橐豢钴嚧钶d了“什么車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)”而買單,反而“汽車品牌”仍然是影響用戶購車決定的首要因素之一。

無人駕駛沒有真正落地之前,互聯(lián)網(wǎng)永遠(yuǎn)不會(huì)是汽車的基礎(chǔ)。這也就是為什么,即使規(guī)模大如博世的Tier1,在軟件和硬件方面都具備著很強(qiáng)實(shí)力的今天,仍然會(huì)強(qiáng)調(diào)“跟對(duì)了客戶很重要”。而這個(gè)“客戶”,自然指代的是車企。

行業(yè)的特殊性決定了在今后很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi),主機(jī)廠仍然會(huì)是游戲規(guī)則的制定者,不僅如此,面對(duì)著不斷溢價(jià)的產(chǎn)業(yè)鏈條,主機(jī)廠想要的甚至比此前更多。

11111.jpg

第一電動(dòng)網(wǎng)創(chuàng)始人龐義成曾與博世中國(guó)總裁陳玉東進(jìn)行過一次深談,當(dāng)時(shí)陳玉東就談到,“車企越來越希望自己能夠主導(dǎo)更多的東西,所以他希望我們tier1能夠更加開放,把邊界打散?!庇谑牵覀円部梢钥吹?,隨著蔚來、理想、小鵬等新勢(shì)力的聲量不斷增加,“自主研發(fā)”這個(gè)詞也越來越常出現(xiàn)在傳統(tǒng)車企的發(fā)布會(huì)之上。

他們要搭建自己的完整架構(gòu),想擁有自己的邏輯語言,也要打造自己的智能座艙……當(dāng)一個(gè)個(gè)研發(fā)中心出現(xiàn)在車企中時(shí),這片市場(chǎng)留給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的施展空間也就越來越小了。

華為在后:天時(shí)、地利、人和的入局者

事實(shí)上,如果在這條賽道上,只是BAT之間的競(jìng)爭(zhēng),那么誰也不必太過擔(dān)心,畢竟這三家企業(yè)對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)解決方案的技術(shù)理解十分一致,刨去各種花哨的宣傳和不同的側(cè)重點(diǎn),本質(zhì)都是通過OS系統(tǒng)中臺(tái),將云計(jì)算、AI、硬件和應(yīng)用等內(nèi)容串聯(lián)在一起。雖然有著各自的標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng),但對(duì)于車企而言,無非也就是“小米、OPPO和vivo”的區(qū)別。

但,隨著華為在今年的強(qiáng)勢(shì)發(fā)力,局勢(shì)悄然發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。

2222.jpg

首先,在品牌度上,華為就呈現(xiàn)出了“高人一等”的姿態(tài)。在國(guó)際局勢(shì)十分緊張的今天,華為幾乎成為了中國(guó)品牌的代名詞,被拔到“民族崛起希望”的高度后,華為做什么似乎都會(huì)被蒙上一層“政治正確”的面紗。即使跨界,也同樣如此。

北京車展上,華為工程師就曾透露,有不止一家車企全套搬用了其整套架構(gòu),甚至還有車企為了能夠更加適配其日后的新技術(shù),不惜專門打造了一個(gè)全新平臺(tái)。這在此前的汽車行業(yè)中,是從來沒有過的“盛況”。很顯然,在“國(guó)潮”盛行的當(dāng)下,很多車企都以樂于與華為扯上關(guān)系。

占盡了天時(shí)地利的華為,在車聯(lián)網(wǎng)上的布局,也同樣不容小覷。自從去年6月,智能汽車解決方案BU成立后,華為在汽車產(chǎn)業(yè)的布局也終于緩緩拉開了帷幕。而近日,在華為旗艦新品發(fā)布會(huì)上,“HI”品牌的發(fā)布,也更加清晰的梳理了其為智能汽車打造的全棧式解決方案。

這是一套一應(yīng)俱全的操作系統(tǒng)——一個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu),智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云等五大系統(tǒng),以及AOS、HOS、VOS三大計(jì)算平臺(tái),可以說,除了外殼和四個(gè)輪子之外,理論上這就已經(jīng)是一輛汽車了。

4444.jpg

“Hicar明年裝車量計(jì)劃將達(dá)到500萬輛?!迸c阿里沒有前因后果的烏龍事件不同,在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng),華為直接宣布了“上車”目標(biāo)。敢于如此自信地在億萬觀眾面前“立下flag”,想必明年華為“上車”的數(shù)量,只會(huì)更多。

不過,雖然都是為車企提供智能汽車解決方案,但華為的布局路線卻和BAT有著很大差別,這一點(diǎn)從他給自己的定位就足以證明——華為要做智能汽車的Tier1廠商,這與BAT一直強(qiáng)調(diào)的“合作關(guān)系”截然不同。所以,華為的目光或許并不在這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之上,他想搶下的是博世、大陸,甚至是未來屬于蘋果的份額。

即使聚焦在操作系統(tǒng)這一個(gè)層面,華為和BAT也有著很大的差別。華為鴻蒙OS是基于微內(nèi)核打造的全場(chǎng)景分布式OS,所謂“微內(nèi)核”,基本思想就是簡(jiǎn)化內(nèi)核功能,只將最基本的調(diào)度和內(nèi)存管理放入內(nèi)核,而類似驅(qū)動(dòng)、文件系統(tǒng)等功能則都由用戶態(tài)來守護(hù)。

簡(jiǎn)單來說,微內(nèi)核更像一個(gè)皇帝,所有權(quán)利都集中在他的手中,但具體的事情需要找別人來解決;而與之對(duì)應(yīng)的宏內(nèi)核則可以類比為組織龐大的國(guó)務(wù)院,在這個(gè)系統(tǒng)中,有不同的人在分管不同的事情。

因此相比“宏內(nèi)核”,“微內(nèi)核”具有更大的開源性、更高的模塊化程度,和更穩(wěn)定的程序進(jìn)程,而這剛好更加符合當(dāng)下車企想要更多自主性的要求。

除了內(nèi)核的差別之外,鴻蒙OS還有著其他操作系統(tǒng)不具備的分布式架構(gòu),這使得任何接入這套系統(tǒng)的設(shè)備都可以共享其他設(shè)備資源,同時(shí),還可以實(shí)現(xiàn)一次開發(fā),多端部署,極大地提升了開發(fā)者的工作效率。

除此之外,華為還有著一個(gè)其他互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都不具備的最大優(yōu)勢(shì)——他不只是一家科技企業(yè),更是一家設(shè)備制造企業(yè),包括手機(jī)、平板、智慧屏、智能手表等在內(nèi),華為具有非常豐富的落地終端,而這些或許會(huì)比汽車更早一步地與消費(fèi)者見面。當(dāng)用戶通過不同設(shè)備,對(duì)鴻蒙OS有了更加直觀的感知后,對(duì)于裝有同款系統(tǒng)的汽車,自然也就多了幾分親近感。

不得不說,在車聯(lián)網(wǎng)這條賽道中,擁有通信技術(shù)和硬件制造基礎(chǔ)的華為,比起其他“過軟”的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們,有著先天的優(yōu)勢(shì)。

不過,盡管說了這么“理論”,對(duì)于普通用戶而言,實(shí)操層面的“好用”才是最終考核指標(biāo),如果沒有一套絕對(duì)具有優(yōu)勢(shì)的解決方案,只靠PPT上的畫出來的宏大目標(biāo),就算是華為這樣的企業(yè),也沒有任何光環(huán)可言。

但退一步講,即使在日后的發(fā)展中,真的有一家科技巨頭能夠脫穎而出,車企又真的會(huì)將其作為唯一的選項(xiàng)嗎?除去追求產(chǎn)品端的差異化之外,只從市場(chǎng)的角度來看,這一天或許也不可能到來,畢竟在造車的這本故事中,車企是永遠(yuǎn)不會(huì)讓出“C位”的,為了更好的議價(jià),與更多的話語權(quán),他們又怎么會(huì)將供應(yīng)鏈交到一家企業(yè)的手中呢?

然而,在一切還只停留在口頭層面的今天,談?wù)撨@些還為時(shí)尚早?,F(xiàn)階段,考驗(yàn)各家科技企業(yè)的,只是如何向車企講好故事,至于日后用戶如何選擇,背后牽扯的因素太多,那遠(yuǎn)不是他們能夠解決的問題。

來源:第一電動(dòng)網(wǎng)

作者:王蕊

本文地址:http://autopag.com/news/shichang/131817

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >

收藏
64
  • 分享到:
發(fā)表評(píng)論
新聞推薦
熱文榜
日排行
周排行
第一電動(dòng)網(wǎng)官方微信

反饋和建議 在線回復(fù)

您的詢價(jià)信息
已經(jīng)成功提交我們稍后會(huì)聯(lián)系您進(jìn)行報(bào)價(jià)!

第一電動(dòng)網(wǎng)
Hello world!
-->