3月17日上午10時，德州微排國際酒店會議中心。隨著紅綢被徐徐抽開，造型別致的兩輛電動轎車，吸引了現(xiàn)場千余名中外客商好奇和驚訝的目光。

　　推出這兩款電動轎車的德州富路車業(yè)的董事長陸付軍竭力掩飾著興奮，但臉上也流露出一絲不易察覺的焦慮。他告訴作者：”盡管低速電動汽車還因為產業(yè)標準缺失而面臨著身份上的尷尬，但是既然已經上路了，我們的企業(yè)和我們的電動汽車都要信心十足地探索前行?！?/p>

　　”富路車業(yè)的處境，是山東乃至全國電動汽車業(yè)的縮影。產業(yè)標準的缺失，或許只能靠市場機制來解決?！鄙綎|省汽車行業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長魏學勤分析說。

　　消費者和市場的選擇

　　”低速純電動汽車一方面未被國家汽車標準承認，歸屬未定，充滿爭議，另一方面則以其全新的生命力擁有著強大的市場需求和產業(yè)基礎，成為一種無法忽視的存在?！敝袊嚬こ虒W會理事長付于武這樣評價中國電動汽車當下的生存狀態(tài)。

　　來自中國經濟之星研究院的一份調查報告顯示，中國大多數(shù)城市人們的上班距離不超過20公里，而且在中國城市里，車速也很少能達到60公里/小時。低速純電動汽車作為一種性能較好、廉價型低費用的清潔交通工具，以其強大的價格優(yōu)勢和普適性，成為人口高度密集的城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及條件允許的農村百姓上下班、出門和接送孩子上下學等的代步工具。

　　有關調查統(tǒng)計資料表明，中國目前有超過5億輛自行車和近8000萬輛兩輪摩托車、近5000萬輛電動自行車，三者相加的總數(shù)超過6億。

　　”這個人群中的大多數(shù)至少目前不可能對傳統(tǒng)汽車有強烈的需求沖動，但是他們依然有乘用舒適便捷的機動車出行的權利和合理需求?！蔽簩W勤說。

　　”消費者心里大多有這樣一筆賬：每公里運行成本，一般燃油汽車是0.8元，一般電動汽車是0.3元，而小型低速電動車只要0.03元。以一年跑2萬公里計算，可以節(jié)省9000元，”魏學勤分析說，”市場經濟時代講究的是性價比，什么樣的人群買什么車好，消費者自然心里有數(shù)。任何為這個龐大的人群改善交通條件的努力，都會受到消費者的歡迎，同時也應當為政府所樂見并予以政策支持。山東低速電動汽車的興起和受歡迎，很大程度上說明這種汽車滿足了市場需求?！?/p>

　　”涉足電動汽車12年的經歷，讓我們清楚地看到：低速純電動汽車在中小城市和農村有廣闊的市場，是消費者和市場選擇了低速和低配置，而且在沒有政府補貼的情況下實現(xiàn)了大規(guī)模推廣，”陸付軍對導報作者說，”有技術未必有市場，有市場必有新技術。我們希望消費者明白：低速未必是低技術、低品質、高污染，更希望國家不要因此對電動汽車業(yè)另眼相待?！?/p>

　　過早出標準未必是好事

　　據(jù)業(yè)內一家調查機構提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，到2012年11月底，山東省電動車企業(yè)已經達到100多家，產量10萬輛，連續(xù)多年增長速度超過40%以上，成為名副其實的電動汽車業(yè)大省。

　　”這種爆發(fā)式增長的勢頭所呈現(xiàn)的，是山東省正在探索一條通過低端創(chuàng)新啟動和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的新模式。這種模式或許將為解決電動汽車在中國所面臨的 名分尷尬 ，提供一定的啟示。”魏學勤說，電動車業(yè)的”山東模式”，昭示了市場和技術創(chuàng)新良性互動、報酬遞增這一發(fā)展道路的可行性。

　　潛在市場需求能否釋放，不僅取決于產品和技術的成熟程度，還取決于產業(yè)政策和環(huán)境的改善。

　　魏學勤介紹說，山東省遵循戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展的內在規(guī)律，近年來積極實施制度創(chuàng)新和變革，通過建立聯(lián)盟、制定標準、抱團發(fā)展、協(xié)同創(chuàng)新和政府采購等舉措，初步探索出了”在發(fā)展中規(guī)范和在規(guī)范中發(fā)展”的產業(yè)管理和發(fā)展思路。山東省從2010年開始，在全省17個市廣泛建立了電動汽車充電服務網(wǎng)絡;將2012年作為電動汽車行業(yè)的”創(chuàng)新升級年”;前不久，聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊5個試點城市還對低速電動車給予上牌上路……

　　陸付軍說，他很慶幸他的企業(yè)在山東，能夠擁有這樣一個良好的產業(yè)環(huán)境和政策環(huán)境。但他依然坦承，有些困惑不是在山東一省之內就可以完全解決的。

　　比如，汽車企業(yè)產品一要進工信部的產品公告，二要上公安部的牌照。但是由于低速電動車的名分”特殊”，在產業(yè)政策和行業(yè)標準等方面，爭論還在曠日持久地進行著，以至于至今尚沒有生產準入、上牌照等要求，這讓像富路車業(yè)這樣執(zhí)著于高品質低速電動汽車的企業(yè)一方面不堪行業(yè)同質化激烈競爭之苦，另一方面還要忍受著電動汽車身份的尷尬所帶來的種種市場瓶頸。

　　導報作者注意到，為了突破身份的尷尬所帶來的市場瓶頸，省內頗有一批電動汽車廠家正試圖通過與傳統(tǒng)轎車企業(yè)合作的方式，繞過有關規(guī)定，讓電動汽車堂而皇之地上路。

　　” 先有產業(yè)，后有標準 是我國乃至世界工業(yè)發(fā)展的一個不成規(guī)律的規(guī)律。我們更希望通過市場的競爭來決定產業(yè)未來的出路和狀態(tài)?！蔽簩W勤說，對于電動汽車這樣一個新興的而且技術進步很快的產業(yè)而言，過早地出臺標準和過多的政府干預，未必是好事。他認為，在行業(yè)標準出臺之前，中國的電動汽車產業(yè)有足夠多的事情可做、要做。

　　他希望業(yè)內同行先把市場做起來，一方面隨著市場的逐步成熟，困擾產業(yè)發(fā)展的產業(yè)門檻低、同質化競爭、品牌集中度低等亂象或將一 一化解;另一方面，有了市場地位，產業(yè)自然就有了話語權，名分的尷尬也將迎刃而解。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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