放眼全球汽車市場(chǎng)，已然能夠感受到一場(chǎng)巨大驟變的發(fā)生。無論是擁有歷史榮光急需轉(zhuǎn)身的傳統(tǒng)豪強(qiáng)，還是沒有沉重包袱一身輕松的新創(chuàng)公司，都在拼命適應(yīng)稍顯陌生的游戲規(guī)則。

作為行業(yè)旁觀者，慢慢地能夠發(fā)現(xiàn)，如果說“電動(dòng)化”是決定未來命運(yùn)的入場(chǎng)券，那么“智能化”則成為了評(píng)判下一個(gè)汽車時(shí)代汽車表現(xiàn)好與壞的關(guān)鍵要素。

換言之，全面“電動(dòng)化”更像是每一家車企無法逃脫的必經(jīng)之路，而“智能化”儲(chǔ)備的豐厚程度才是最終硬剛時(shí)真正比拼的東西。所以也能夠理解，為什么全球汽車巨頭大眾集團(tuán)，要花168億“砸”向中國(guó)地平線公司；為什么超跑品牌阿斯頓·馬丁愿意接納吉利控股，背后直接指向未來的汽車智能化領(lǐng)域。

也恰恰基于上述背景，將視線聚焦于追求速度與激情的超跑板塊。近些年來，我們同樣見證了許多圖騰般的品牌開始積極擁抱“電動(dòng)化”，例如保時(shí)捷Taycan，狂暴的動(dòng)力輸出、異常精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、充滿韌性的懸架、整體性頗高的底盤、拉風(fēng)的外觀造型，都是諸多車主對(duì)于它由衷的褒獎(jiǎng)。

可一旦望向“智能化”部分，無論是車機(jī)的響應(yīng)速度、語(yǔ)音系統(tǒng)的識(shí)別率，還是輔助駕駛系統(tǒng)的可用性，瞬間被各種吐槽聲所充斥。就某種程度而言，放在如今我們被數(shù)字化和智能化包圍的時(shí)代，Taycan依舊是一款長(zhǎng)短板十分明顯的產(chǎn)品。

看到這里，必然會(huì)有讀者感到質(zhì)疑，超跑轉(zhuǎn)型“電動(dòng)化”還可以理解，但原本追求極致性能和駕控的超跑，去追求“智能化”真的有必要嗎？關(guān)于答案，接下來的篇幅更想展開聊聊。

智能化，已經(jīng)是車的基本要素

實(shí)際上，本段小標(biāo)題已經(jīng)能夠代表我的態(tài)度。

舉一個(gè)十分簡(jiǎn)單的例子，既然你已經(jīng)花費(fèi)動(dòng)輒上百萬元購(gòu)買一輛純電超跑，某個(gè)周末前往賽道“廝殺”過后，拖著疲憊的身軀駕車回家。

途中卻發(fā)現(xiàn)車機(jī)屏幕卡得出奇，甚至連導(dǎo)航都不好使，還得在原本就非常豪華的中控臺(tái)上掛一個(gè)手機(jī)支架，這就好比西餐桌上，突然多了一雙筷子，格格不入。駛?cè)氤鞘蟹忾]道路，即便花重金選配了ACC與LCC，其體驗(yàn)也異常糟糕，仍需要自己手動(dòng)駕駛，或許“崩潰”就在一瞬間。

而上述例子背后反映出的趨勢(shì)，更多集中在：當(dāng)下隨著購(gòu)車群體的愈發(fā)年輕化，潛在消費(fèi)者對(duì)汽車的需求，已經(jīng)從過去的駕駛工具和玩具，延伸為具備智能空間和更多良好出行體驗(yàn)的載體。

超跑同樣逃脫不了時(shí)代的法則。過去，跑車只是為了駕馭而生，因此超跑代表了燃油車和內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，最極致的性能和操控實(shí)力，成為內(nèi)燃機(jī)、傳動(dòng)、底盤、調(diào)校等技術(shù)的集大成者。

但如今既然選擇了“電動(dòng)化”之路，就必須滿足用戶更多元化的駕乘體驗(yàn)，豐富的“智能化”配置順勢(shì)成為了不可或缺的一部分，甚至一定程度上說，智能化的水平，更成為一家車企洞察消費(fèi)趨勢(shì)、緊隨時(shí)代脈搏和革新能力。

作為站在汽車產(chǎn)品天梯圖最頂端的超跑品牌產(chǎn)品，其領(lǐng)先實(shí)力不應(yīng)該發(fā)生本質(zhì)的變化，因此智能化水平，自然應(yīng)該也代表著行業(yè)的最領(lǐng)先水平。至少，智能化的天花板標(biāo)準(zhǔn)，不應(yīng)該由新勢(shì)力品牌們定義，就像定義性能的天花板，不應(yīng)由內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的BBA一樣。

而被注入更多智能化基因的路特斯，身處超跑轉(zhuǎn)型“電動(dòng)化+智能化”這條賽道的前沿陣地，它選擇了做最智能化最堅(jiān)定的簇?fù)碚摺?/p>

在2018年發(fā)布的Vision 80中，這家徹底揮手告別過往的車企便已宣布：“未來將只推出純電動(dòng)車型。”去年廣州車展發(fā)布的Emira，已然成為路特斯燃油跑車的“最終章”。

很快，時(shí)間來到了今年3月，位于英國(guó)倫敦的泰晤士河畔，路特斯純電智能Hyper SUV Eletre 迎來了自己的全球首秀。而今年6月，這款備受關(guān)注的新車則正式亮相中國(guó)，并將于10月25日正式公布售價(jià)。

從截至目前獲取的信息來看，切入“電動(dòng)化”板塊后，除了賽道技術(shù)、底盤和操控實(shí)力、空氣動(dòng)力學(xué)、個(gè)性化基因，讓Eletre繼續(xù)保留路特斯獨(dú)有的靈魂之外，在“智能化”維度同樣交出了一份出色的答卷，給整個(gè)汽車行業(yè)乃至跑車行業(yè)，帶去了更多新的思考和驚喜。

甚至可以讓接觸到Eletre的人發(fā)出驚嘆之聲：原來超跑不止于駕駛，在智能化水平實(shí)力和可玩性方面，正中下懷地切中了如今這個(gè)時(shí)代。而它無疑正在用實(shí)際行動(dòng)，為所有想要轉(zhuǎn)型的超跑品牌“打了個(gè)樣”，潛臺(tái)詞好似在說：“我，就是這樣一輛沒有任何短板的純電智能Hyper SUV，同時(shí)更對(duì)得起‘智能’二字?！?/p>

“智控+智駕+智艙”——超跑新標(biāo)準(zhǔn)

既然沒有短板，那么是騾子是馬拉出來溜溜。

不過需要說明的是，如果家用汽車的智能化是大屏、智能語(yǔ)音、車家互聯(lián)和更多APP，那么作為售價(jià)更貴、定位更高的跑車，智能化不應(yīng)該如此局限和膚淺，更需要有諸多突破的地方。比如讓智能化對(duì)駕駛和操控作進(jìn)一步的升維。

所以，路特斯眼中的智能化，最核心的必須是Hyper智控，即智能化首先要為性能和操控服務(wù)。

在路特斯引以為傲的駕控板塊，Eletre詮釋了什么叫做“暴力美學(xué)”。替換內(nèi)燃機(jī)的前后雙永磁同步電機(jī)，加上SiC(碳化硅)控制器可提高零部件功率密度，使電能轉(zhuǎn)化效率更高，從而達(dá)到零百加速僅需2.95s，最大功率905hp，讓整體速度與激情趕超過去所有的內(nèi)燃機(jī)跑車。

底盤系統(tǒng)硬件方面，Eletre采用前后多連桿懸架、雙腔空氣懸架、48V主動(dòng)穩(wěn)定桿、CDC主動(dòng)控制減震器和One-Box制動(dòng)系統(tǒng)，兼具性能與舒適性。特別是被智能化武裝的智能動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)，如同一個(gè)超級(jí)智慧大腦，精準(zhǔn)調(diào)配6個(gè)自由度底盤系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、空氣動(dòng)力學(xué)套件的介入狀態(tài)，用強(qiáng)大的操控力不斷提升駕駛者的信心。

比如動(dòng)態(tài)駕駛過程中，帶有CDC主動(dòng)控制減震器的空氣懸架自動(dòng)切換，能根據(jù)路面、速度、動(dòng)力模式、車身姿態(tài)等多種情況，智能調(diào)節(jié)懸架軟硬。前后多連桿懸架系統(tǒng)解決方案，配置多種電控系統(tǒng)，確保在追求極致操控性能的同時(shí)，也能獲得較好的舒適性。

而前后橋均配備的48V主動(dòng)穩(wěn)定桿，讓車身穩(wěn)定桿具備了思考能力，并只需要2毫秒就能夠根據(jù)實(shí)際情況主動(dòng)調(diào)整車輛側(cè)傾剛度，進(jìn)一步提升整車操控的極限。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面，后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向，使轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)彎直徑縮小，低速敏捷、高速穩(wěn)定安全，讓Eletre身為一款超5米車長(zhǎng)的大尺寸SUV依然足夠靈活。而One-Box制動(dòng)系統(tǒng)則可以帶來精準(zhǔn)線性的制動(dòng)踏板感，同時(shí)有效縮短制動(dòng)距離。

這些看似為駕控服務(wù)的配置，實(shí)際上在智能科技的賦能之下，讓Eletre的駕控也從過去傳統(tǒng)的機(jī)械式升級(jí)到現(xiàn)在的電子化智能控制方面，讓駕控也擁有了更加聰明的大腦和更快速的反饋，讓駕馭變得更加強(qiáng)大，且更加地極致和純粹。無疑，新時(shí)代下的超跑，擁有智控能力的Eletre，具備優(yōu)于百萬級(jí)超跑的操控價(jià)值感。

相信在很多潛在消費(fèi)者眼中，既然身為“路特斯”，上述駕控板塊的各種“長(zhǎng)板”本就應(yīng)該做到，不過他們可能不知道，有智控加持的Eletre，駕控板塊的長(zhǎng)板，可能比想象中更長(zhǎng)。

而在當(dāng)下汽車真正的“智能化”板塊上，比如智能駕駛、智能座艙等領(lǐng)域，Eletre不僅彌補(bǔ)了傳統(tǒng)跑車的全面缺失，還在這兩方面樹立了更高的話語(yǔ)權(quán)，怕那是與目前炙手可熱的新勢(shì)力智能化相比。

是的，內(nèi)卷的智能化無非是高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，還有具備更強(qiáng)算力，視覺、聽覺和觸覺體驗(yàn)的智能座艙，如果真正把Eletre放在一眾智能化水平非常領(lǐng)先的汽車產(chǎn)品中，它同樣也可以成為非常突出和特別的那一個(gè)。

由34個(gè)高性能傳感器組成的輔助駕駛的感知系統(tǒng)，包括4顆激光雷達(dá)、2顆4D成像毫米波雷達(dá)，4顆角毫米波雷達(dá)、7顆800萬像素?cái)z像頭、4顆200萬像素環(huán)視攝像頭和12顆超聲波雷達(dá)，同時(shí)，車內(nèi)搭載1顆注意力檢測(cè)攝像頭，共同構(gòu)成厘米級(jí)精度五重感知體系。

為之輔佐的則為兩顆英偉達(dá)Orin-X芯片，提供的508TOPS算力。這些硬件的構(gòu)成，特別是為軟件和功能升級(jí)做出的冗余考量，能夠讓Eletre在未來五年內(nèi)，都保持一個(gè)非常不錯(cuò)的智能駕駛水平。

在智能座艙方面，業(yè)界都在以8155芯片為賣點(diǎn)時(shí)，Eletre則直接裝備了兩顆，配合32GB的內(nèi)存，確保了高算力條件下車機(jī)的流暢運(yùn)轉(zhuǎn)，也帶來了更強(qiáng)的圖像渲染能力及交互能力，支持更多App在后臺(tái)流暢運(yùn)行且擁有足夠OTA升級(jí)空間。

另外，Eletre車機(jī)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)4種極速傳輸方式，實(shí)現(xiàn)云端、車端和移動(dòng)端之間極速傳輸，包括千兆以太網(wǎng)、5G網(wǎng)絡(luò)、藍(lán)牙5.2HD和UWB數(shù)字鑰匙，這些都站在了當(dāng)下智能化水平的前沿陣地。

看到這里，不禁感嘆，這款被路特斯冠以“Hyper SUV”之名的新車，在“智能化”板塊的內(nèi)卷程度，有著趕超、站在行業(yè)頂端的實(shí)力，讓人忍不住想去體驗(yàn)一番。

放在整個(gè)跑車市場(chǎng)或者超跑SUV領(lǐng)域來說，Eletre不僅擁有路特斯技術(shù)和調(diào)校的強(qiáng)大底蘊(yùn)，擁有不輸法拉利、阿斯頓·馬丁SUV的駕控體驗(yàn)，更有70多年的歷史沉淀和品牌故事，這些本身就已經(jīng)讓Eletre擁有百萬級(jí)跑車的定價(jià)實(shí)力。

如今在智能化領(lǐng)域和水平上，Eletre幾乎超過了所有跑車品牌和產(chǎn)品的表現(xiàn)，顛覆了傳統(tǒng)跑車對(duì)智能化的定義，更在未來跑車轉(zhuǎn)型電動(dòng)化賽道上，定義了智能化究竟應(yīng)該是怎樣的存在和表現(xiàn)。

就像路特斯科技 CEO 馮擎峰在某次專訪中談到的那樣，“解題電動(dòng)超跑時(shí)代，沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，但會(huì)有里程碑式的產(chǎn)品?！?/p>

可以肯定的是，定義超跑智能化是智控+智駕+智艙的集合，并站在超跑智能化水平前沿的Eletre，就是其中的最佳代表。

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