A123倒下了，CODA退出了，菲斯科仍在破產(chǎn)邊緣徘徊，只有特斯拉不但活了下來，還實(shí)現(xiàn)了首次盈利，讓人們看到電動(dòng)汽車生存發(fā)展的希望。為什么特斯拉能笑到今天?

　　經(jīng)歷了近10年連續(xù)虧損之后，特斯拉今年一季度終于實(shí)現(xiàn)了盈利，并出人意料地成為同期北美電動(dòng)汽車銷量冠軍，將通用沃藍(lán)達(dá)和日產(chǎn)聆風(fēng)拋在身后。此后，這家美國電動(dòng)汽車制造商的股票一路飆升，一度漲至每股93美元，甚至點(diǎn)燃了大洋彼岸中國鋰電板塊的熱情。

　　從創(chuàng)業(yè)之初不知名的小作坊，到如今炙手可熱的上市公司，特斯拉用10年時(shí)間證明：電動(dòng)車，行得通。

　　在電動(dòng)汽車旅途中摔倒或蹣跚的先行者不乏強(qiáng)者————A123、CODA、菲斯科……為什么是特斯拉?

　　團(tuán)隊(duì)：”技術(shù)男”創(chuàng)業(yè)

　　特斯拉(Tesla)，不論作為人名，還是公司名都堪稱傳奇。

　　有物理學(xué)知識(shí)背景的人都不會(huì)對(duì)尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)陌生，這位生于19世紀(jì)的偉大發(fā)明家讓人類認(rèn)識(shí)了交流電、雷達(dá)、X射線和異步電機(jī)等種種劃時(shí)代的產(chǎn)物。雖然同時(shí)期愛迪生(Thomas Edison )的聲望遠(yuǎn)蓋過了尼古拉·特斯拉，但他的名字卻在一個(gè)半世紀(jì)后得到了延續(xù)。

　　這就是2003年以尼古拉·特斯拉命名的特斯拉汽車公司(Tesla Motors)，創(chuàng)立該公司的馬斯克(Elon Musk)等人決定以這種方式向物理學(xué)界的前輩致敬。更重要的是，這幫年輕的創(chuàng)業(yè)者將尼古拉·特斯拉的創(chuàng)新精神融入產(chǎn)品開發(fā)和公司運(yùn)營中。這樣，我們就不難理解為何特斯拉誕生于新銳力量聚集的硅谷，而非古老的汽車城底特律。

　　與尼古拉·特斯拉一樣，馬斯克和他的四位合伙人無一例外是”技術(shù)男”：馬斯克擁有賓夕法尼亞大學(xué)的物理學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)士學(xué)位;施特勞貝爾(JB Straubel)畢業(yè)于斯坦福大學(xué)能源工程專業(yè)，是特斯拉現(xiàn)任CTO，特斯拉早期的多項(xiàng)技術(shù)難題均由他牽頭攻克;馬丁·艾伯哈特(Martin Eberhard)專業(yè)是計(jì)算機(jī)工程;加州大學(xué)計(jì)算機(jī)專業(yè)畢業(yè)的馬克·塔潘寧(Marc Tarpenning)曾為多家公司開發(fā)軟件;伊恩·萊特(Ian Wright)是特斯拉前任研發(fā)部副總監(jiān)。

　　這支有深厚技術(shù)背景的創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)，在特斯拉新車型開發(fā)和技術(shù)攻關(guān)中發(fā)揮了重要作用。作為企業(yè)的管理層，他們對(duì)電動(dòng)汽車的性能、可靠性和駕駛感有透徹理解，更能直接參與產(chǎn)品的管理和檢測，確保車輛沒有瑕疵。

　　尤其是在特斯拉第二款車————Model S交付之初，日產(chǎn)量僅為個(gè)位數(shù)時(shí)，任何失誤都有可能挫傷消費(fèi)者的信心。在Model S和馬斯克另外一家公司SpaceX的技術(shù)攻關(guān)期，他每周平均要工作100個(gè)小時(shí)————即便對(duì)于馬斯克這樣的天才，也需付出常人難以想象的艱辛。

　　馬斯克之于特斯拉，如同喬布斯之于蘋果。作為特斯拉的靈魂人物，馬斯克是這家公司最響亮的招牌。實(shí)際上，早在2008年特斯拉第一代純電動(dòng)超跑Roadster上市之前，馬斯克已經(jīng)在業(yè)內(nèi)打出了名聲————不是汽車界，而是航空界————不過是慘敗的名聲。

　　當(dāng)時(shí)，SpaceX研發(fā)的小型運(yùn)載火箭連續(xù)兩次發(fā)射失敗，債臺(tái)高筑的SpaceX和亟需推廣資金的特斯拉幾乎將馬斯克逼入絕境。但他已經(jīng)做好撞了南墻也不回頭的準(zhǔn)備。2008年8月，在第三次火箭發(fā)射失敗之后，倔強(qiáng)的馬斯克帶領(lǐng)SpaceX用一個(gè)月時(shí)間重整旗鼓，終于在9月28日將”獵鷹”1號(hào)火箭成功送上太空，SpaceX也成為全球第一個(gè)成功發(fā)射運(yùn)載火箭的民營企業(yè)。

　　在隨后的三年時(shí)間里，SpaceX不但獲得了美國國家航空航天局(NASA)的訂單，還成為繼前蘇聯(lián)、美國和中國之后第四個(gè)掌握航天器發(fā)射和回收技術(shù)的”國家”。與此同時(shí)，宣稱能夠打敗法拉利和保時(shí)捷的Roadster成功證明，電動(dòng)車能超越汽油車，并賣出了2481輛的好成績。也就是說，在Model S推出時(shí)，馬斯克已經(jīng)是公認(rèn)的奇才，這也使得該車還未下線就獲得了眾多訂單。

　　馬斯克也從不吝惜運(yùn)用個(gè)人魅力推廣特斯拉。今年4月，特斯拉推出Model S回購業(yè)務(wù)時(shí)，馬斯克強(qiáng)調(diào)，”這不僅是特斯拉的承諾，也是我個(gè)人的承諾”，對(duì)自己影響力的信心不言而喻。在特斯拉的聲譽(yù)遭到威脅時(shí)，他也會(huì)毫不猶豫地與對(duì)方戰(zhàn)斗。

　　今年2月，《紐約時(shí)報(bào)》刊登了作者約翰·布羅德(John Broder)的試駕評(píng)論，他在文中大批Model S電池耗盡，并被拖走的窘境。馬斯克隨即發(fā)文回?fù)簦肕odel S自動(dòng)記錄的駕駛數(shù)據(jù)反駁布羅德的惡意攻擊。

　　雖然有評(píng)論認(rèn)為，馬斯克的表現(xiàn)欠缺氣度，但絕大多數(shù)人都站在了他這邊。很快，Model S一季度熱銷4750輛的事實(shí)證明，特斯拉銷量不但沒有因《紐約時(shí)報(bào)》的差評(píng)和馬斯克的”缺乏氣度”下滑，反而超出了預(yù)期，他的據(jù)理力爭也讓支持者更加堅(jiān)定了對(duì)特斯拉的信心。

　　當(dāng)然，馬斯克深知，只有發(fā)明家的特斯拉是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，在如何發(fā)掘人才的問題上，他決心在硅谷”就地取材”?？纯刺厮估墓芾韴F(tuán)隊(duì)，不難發(fā)現(xiàn)，除了像施特勞貝爾這樣不可或缺的技術(shù)領(lǐng)袖，特斯拉更青睞來自蘋果(如特斯拉全球銷售和用戶體驗(yàn)副總裁喬治·布蘭肯希普, George Blankenship)和谷歌(如特斯拉人力資源副總裁亞倫·格斯里，Arnnon Geshuri)等創(chuàng)新型企業(yè)的員工。

　　以布蘭肯希普為例，他是風(fēng)靡全球的蘋果體驗(yàn)店的主要策劃人，用特斯拉公司的描述，他”從根本上改變了電子產(chǎn)品的消費(fèi)方式”。2010年加盟特斯拉后，布蘭肯希普又將這種體驗(yàn)店模式移植到電動(dòng)車銷售上。據(jù)他介紹，2013年特斯拉將在全球開設(shè)25家Model S體驗(yàn)店，其中一家位于北京。

　　產(chǎn)品：不因電動(dòng)而妥協(xié)性能

　　特斯拉信奉決不妥協(xié)的生存之道————里程不妥協(xié)、速度不妥協(xié)、駕駛感不妥協(xié)、駕駛空間不妥協(xié)。當(dāng)然，價(jià)格也很難妥協(xié)。

　　特斯拉創(chuàng)立之初，馬斯克和他的合伙人們就決定從高端起步，要么不做，要么就做”全世界最好的汽車”。于是，擁有215千瓦功率電機(jī)和400牛米最大扭矩的Roadster誕生了，這款純電動(dòng)跑車百公里加速時(shí)間不足4秒，393公里的續(xù)駛里程足以讓法拉利汗顏。

　　如此高的性能付出的代價(jià)是難以降低的成本(Roadster售價(jià)高達(dá)11萬美元)，即便如此，馬斯克依然堅(jiān)持使用價(jià)格高昂的碳纖維材料做車身，并最終將整車質(zhì)量控制在1235公斤，而駕駛艙內(nèi)隨處可見的碳纖維材料也讓許多熱愛酷車的人愛不釋手————馬斯克的不妥協(xié)終于獲得了消費(fèi)者認(rèn)可。

　　但是，Roadster還不能完全稱為特斯拉的作品。

　　雖然這款車的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)均在加州完成，但其零部件供應(yīng)商多來自世界各地————碳纖維材料來自法國，底盤由英國供貨，電池產(chǎn)自日本。多元供貨渠道讓特斯拉僅花了三年時(shí)間就推出了Roadster，也直接導(dǎo)致了2009年和2010年的兩次召回。直到Model S誕生，特斯拉才真正擁有了完全屬于自己的電動(dòng)作品。

　　從性感的外觀設(shè)計(jì)，到簡約實(shí)用的內(nèi)飾，再到賦予Model S強(qiáng)大動(dòng)力的核心零部件，均由特斯拉一手打造。與Roadster相比，新一代Model S性能更加優(yōu)越。以配備85KWh電池組的Model S簽名版為例，其最高時(shí)速為210公里，續(xù)駛里程達(dá)483公里，百公里加速僅需4.2秒。

　　更重要的是，作為豪華電動(dòng)轎車的Model S詮釋了”豪華”和”轎車”的定義。Model S體現(xiàn)的豪華并非奢侈，而是充滿科技感的駕駛和乘坐感受，集傳統(tǒng)中控臺(tái)功能于一身的17寸超大觸摸屏、由輕質(zhì)安全玻璃打造的全景天窗和無需變速即可達(dá)到峰值的體驗(yàn)都讓開過Model S的人驚呼，”太好玩了!”

　　和許多因電池組笨重而內(nèi)部狹小的電動(dòng)車不同，Model S的乘用空間大得驚人。這款車不僅可以容納7人(5名成人在駕駛艙內(nèi)，2名兒童可坐在后備箱內(nèi)選配的兒童座椅上)，如果不選配兒童座椅，2.97 平方米的后備箱和可以擱置行李箱的前備箱(位于汽油車的引擎位置，特斯拉稱為frunk，即front+trunk)足以滿足一個(gè)大家庭的需求。

　　速度慢、里程短、空間小，這些多數(shù)電動(dòng)汽車遇到的問題在Model S身上蹤跡全無，很大程度上得益于特斯拉工程師打造的電池組和電機(jī)系統(tǒng)(參見《特斯拉你學(xué)不會(huì)?》)。

　　對(duì)于Roadster和Model S全部采用18650電池單體一事，許多業(yè)內(nèi)專家仍難以理解。在他們看來，雖然18650具有穩(wěn)定性強(qiáng)、質(zhì)量輕和容量大等優(yōu)點(diǎn)，由數(shù)千枚小電池(Roadster和Model S電池組分別由6000多枚和8000多枚18650組成)構(gòu)成的電池組卻存在極大的安全隱患。但迄今為止，Roadster和Model S均未發(fā)生起火或其他事故。如今，特斯拉的電池來自松下已是公開的秘密，而如何消除電池包的安全隱患仍是特斯拉的最高機(jī)密。

　　服務(wù)：布局充電網(wǎng)絡(luò)

　　里程焦慮是所有純電動(dòng)車車主面臨的問題，特斯拉要做的是，消除里程焦慮。

　　特斯拉提供多種充電方案，其中最便捷的是家庭充電。特斯拉宣稱，”有插座的地方就能充電”，充電速度則由電壓大小決定(Model S支持240伏和110伏的電壓)。同時(shí)，特斯拉為Model S量身打造了Twin Chargers充電技術(shù)，每小時(shí)充電能行駛99公里，比Single Charger充電快一倍。

　　不過，雖然Model S的各項(xiàng)性能已是同類汽車中的佼佼者，但要長途出行，仍難以擺脫充電困擾。即便夜間在家中充電，滿電的Model S也無法應(yīng)對(duì)500公里以上的距離，特斯拉因此推出了一項(xiàng)龐大的超級(jí)充電樁(Supercharger)計(jì)劃。

　　這套號(hào)稱”本星球最快充電樁”的基礎(chǔ)設(shè)施能在半小時(shí)內(nèi)充足行駛241公里所需電量，是Twin Chargers充電速度的4.5倍。

　　這樣算來，如果想要駕駛Model S橫跨美國東西海岸(4500公里)，途中至少要充電19次。而目前，已經(jīng)投入使用的超級(jí)充電樁僅有9座(其中6座位于加州)。根據(jù)特斯拉的計(jì)劃，2015年前將有100座超級(jí)充電樁覆蓋全美，屆時(shí)，開著Model S在美國境內(nèi)兜風(fēng)估計(jì)不成問題了。

　　值得一提的是，Model S在特斯拉超級(jí)充電樁充電終身免費(fèi)，與那些宣稱”充電費(fèi)遠(yuǎn)低于加油費(fèi)”的電動(dòng)車相比，特斯拉的吸引力顯然更勝一籌。

　　營銷：蘋果式的全民體驗(yàn)

　　Model S的售價(jià)的確讓普通人望而卻步，但問題是，一旦開過了，你還能否抵擋她的誘惑?

　　目前上市的Model S價(jià)位分為三檔：60KWH、85KWH普通版和85KWH頂級(jí)版的售價(jià)分別為6.24萬美元、7.24萬美元和8.74萬美元(除去7500美元聯(lián)邦補(bǔ)貼)。這意味著，不是所有人都能消費(fèi)得起這款車，Model S也因此被一些人批為”有錢人的玩具”。特斯拉自然不愿意讓Model S僅限于高端消費(fèi)者，這既無益于公司長久生存，更與馬斯克宣稱的電動(dòng)車革命背道而馳。

　　于是，在布蘭肯希普的帶領(lǐng)下，一座座特斯拉體驗(yàn)店出現(xiàn)在美國的購物街上，這些體驗(yàn)店大門向所有人敞開，買得起的人可以隨時(shí)在店內(nèi)預(yù)定Model S，即便暫時(shí)無力購買，坐進(jìn)車內(nèi)感受一下大屏幕的視覺沖擊力，或者試駕靚車兜兜風(fēng)也是不錯(cuò)的體驗(yàn)。

　　根據(jù)布蘭肯希普的思路，體驗(yàn)店能夠讓特斯拉與暫不打算買車的消費(fèi)者互動(dòng)，而有意購買的消費(fèi)者也能夠提前向店員了解ModelS的性能和價(jià)格等相關(guān)信息。

　　與傳統(tǒng)車的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)不同，這些體驗(yàn)店均由特斯拉直接管理，與經(jīng)銷商無關(guān)，店員也無需銷售經(jīng)驗(yàn)，只負(fù)責(zé)解答顧客的問題。因此，在特斯拉的體驗(yàn)店內(nèi)，不存在討價(jià)還價(jià)，顧客只要繳納5000美元訂金，坐等特斯拉直接送貨上門即可。

　　這種獨(dú)特的營銷方式雖然為特斯拉節(jié)省了建設(shè)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的資金，卻惹惱了一些地區(qū)的經(jīng)銷商，他們反對(duì)特斯拉繞開經(jīng)銷商直銷汽車，加劇了競爭，雙方甚至因此鬧上了法庭。在馬斯克的爭取下，特斯拉贏得了在紐約州直銷Model S的權(quán)利，在德克薩斯等州卻仍無法通過體驗(yàn)店銷售該車。

　　當(dāng)然，一系列官司并沒有讓特斯拉的名聲打折，在美國乃至全球，體驗(yàn)者的口口相傳讓特斯拉和Model S的大名迅速蔓延————這正符合布蘭肯希普的預(yù)期。同時(shí)，特斯拉的名氣與一大批名人的青睞也分不開。

　　只要看看Roadster和Model S的用戶名單，就會(huì)知道特斯拉在名人圈有多大的影響力。馬斯克本人自不必說，谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋•布林(Sergey Brin)和拉里•佩奇(Larry Page)、戴爾電腦創(chuàng)始人邁克爾·戴爾(Michael Dell)、舊金山市長加文·紐森(Gavin Newsom)、前加州州長阿諾? 施瓦辛格(Arnold Schwarzenegger)、演員喬治·克魯尼(George Clooney)和布拉德·皮特(Brad Pitt)等人都擁有一輛特斯拉電動(dòng)車。

　　借助這些硅谷大佬和好萊塢名流的傳播效應(yīng)，特斯拉已經(jīng)成為當(dāng)下時(shí)尚和科技的代名詞————不僅在美國，中國亦然。雖然特斯拉北京體驗(yàn)店尚未開張，但搜狗CEO王小川已經(jīng)通過微博宣布正”候著等機(jī)會(huì)買一輛(Model S)”，并”號(hào)召搜狗、搜狐員工所在的大廈都裝上充電樁”。

　　如果你以為特斯拉只會(huì)從名人那里借力，那就錯(cuò)了。早在2009年，戴姆勒就向特斯拉注資，次年，豐田入股特斯拉，并將位于加州的工廠以低價(jià)轉(zhuǎn)讓給特斯拉，用于生產(chǎn)Model S。更重要的是，戴姆勒和豐田均宣布與特斯拉合作開發(fā)電動(dòng)汽車，并采購其開發(fā)的電池組和電動(dòng)機(jī)等零部件。擁有名人支持和車企巨頭的認(rèn)可，特斯拉終于駛向了規(guī)?；a(chǎn)的快車道。

　　政策：支持恰逢其時(shí)

　　如果沒有美國政府的力量，特斯拉的盈利可能還是問號(hào)，至少不會(huì)來得這么快。

　　5月22日，剛剛扭虧為盈的特斯拉做出一項(xiàng)令人意外的決定————還錢。當(dāng)天，特斯拉向聯(lián)邦政府賬戶匯入4.518億美元，再加上去年和今年一季度的部分還款，總額4.65億美元的政府貸款提前9年全部還清。

　　這筆錢對(duì)于”脫貧”不到兩個(gè)月的特斯拉不是小數(shù)。為了還貸，該公司上周增發(fā)了339萬股普通股和可轉(zhuǎn)換優(yōu)先票據(jù)，募集資金超過10億美元。馬斯克則自掏腰包，認(rèn)購價(jià)值1億美元的股票，以增強(qiáng)投資者信心。特斯拉毫不掩飾對(duì)提前還貸的驕傲，稱其已成為唯一一家還清政府貸款的美國車企。

　　不過，克萊斯勒高級(jí)副總裁拉涅利(Gualberto Ranieri)并不認(rèn)同特斯拉的”唯一”論斷，宣稱克萊斯勒也已還清貸款，而馬斯克隨后在推特上的反擊則讓更多人相信，拉涅利此舉不過是搬起石頭打自己的腳。畢竟，克萊斯勒已經(jīng)屬于意大利籍的菲亞特，美國政府對(duì)其的部分資助也打了水漂。

　　實(shí)際上，特斯拉和克萊斯勒接受的政府貸款并不相同，前者的貸款是美國政府”先進(jìn)技術(shù)汽車生產(chǎn)”(ATVM，Advanced Technology Vehicles Manufacturing)項(xiàng)目的一部分。與特斯拉同期獲該項(xiàng)目資助的電動(dòng)車生產(chǎn)商還包括菲斯科(5.29億美元)、福特(59億美元)和日產(chǎn)(14億美元)。如今，福特和日產(chǎn)的還貸程序仍在進(jìn)行，菲斯科則在經(jīng)歷了大半年的停產(chǎn)之后，資金鏈斷裂，面臨被收購的局面，更毋庸說還貸。

　　當(dāng)然，馬斯克決定提前還貸并不完全是面子問題，這樣做讓特斯拉獲得了實(shí)實(shí)在在的好處。根據(jù)特斯拉和美國能源部達(dá)成的協(xié)議，提前還清貸款可以消除對(duì)后者1070萬美元的負(fù)債，這構(gòu)成了特斯拉的”其他收入”，占其一季度純利潤的絕大部分(參見《特斯拉一季度盈利不可復(fù)制》)。

　　雖然特斯拉得到的貸款數(shù)額與其他幾家公司相比并不起眼，但對(duì)于當(dāng)時(shí)的特斯拉而言卻是及時(shí)雨。2009年，上市僅一年的Roadster因底盤缺陷被迫召回，Model S的原型車剛剛發(fā)布，卻無處生產(chǎn)，4.65億美元的低息貸款讓特斯拉不但很快購得了豐田廢棄的工廠，更如期(實(shí)際比預(yù)計(jì)時(shí)間提前近一個(gè)月)將Model S交到預(yù)約者手中。

　　這筆貸款還不是聯(lián)邦政府給予特斯拉的全部。與沃藍(lán)達(dá)和聆風(fēng)等電動(dòng)車(美國定義的電動(dòng)車,即Plug-in包括純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力)一樣，特斯拉Roadster和Model S也可享受7500美元的聯(lián)邦補(bǔ)貼。在加州等地區(qū)，聯(lián)邦補(bǔ)貼和地方政府補(bǔ)貼總額可達(dá)1萬美元，這個(gè)數(shù)字是Model S售價(jià)的10%至14%。

　　如果說7500美元的聯(lián)邦補(bǔ)貼讓特斯拉和其他電動(dòng)車生產(chǎn)商站在一條起跑線上，那么美國14個(gè)州政府對(duì)”零排放車”(Zero-Emission Vehicles，ZEV)的規(guī)定則讓特斯拉在競賽中搶先了一大步(參見本期專欄《加州以市場促零排放技術(shù)》)。

　　以特斯拉所在的加州為例，該州空氣資源委員會(huì)(California Air Resources Board ，CARB)規(guī)定，自2009年開始，所有達(dá)到規(guī)定銷量的加州車企必須生產(chǎn)一定比例(逐漸上升)的零排放車，否則需繳納高額罰金。因此，許多不愿生產(chǎn)零排放車的企業(yè)轉(zhuǎn)而向其他企業(yè)購買零排放額度(每個(gè)額度相當(dāng)于5000美元)，以補(bǔ)足差額。

　　于是，特斯拉理所當(dāng)然地成為零排放額度的最大賣家。特斯拉每賣出一輛Roadster和Model S，除了車輛本身的利潤，還可獲得銷售零排放額度的收益。特斯拉一季度財(cái)報(bào)顯示，同期零排放額度收入6800萬美元，占公司收入的12%。摩根士丹利分析師估計(jì)，今年這項(xiàng)收入可能高達(dá)1.88億美元。

　　到此為止，特斯拉不僅成為美國電動(dòng)汽車陣營中為數(shù)不多的盈利企業(yè)，而且提前兌現(xiàn)了對(duì)美國納稅人的還貸承諾，但這背后卻有政府力量的深深印記。我們還不能忽略另外一個(gè)事實(shí)，為實(shí)現(xiàn)盈利，并償還貸款，特斯拉今年2月不得不將Model X的投產(chǎn)計(jì)劃推遲了一年。顯然，這一切讓剛剛脫掉虧損帽子的特斯拉略顯捉襟見肘。

　　而外界更大的憂慮在于，能消費(fèi)起Model S這樣的高端車的顧客數(shù)量有限，特斯拉能否打入大眾市場，保證持續(xù)盈利?馬斯克2006年提出的戰(zhàn)略路徑可以解答這個(gè)問題，即生產(chǎn)跑車————用銷售跑車的利潤生產(chǎn)消費(fèi)者買得起的車————用這筆利潤生產(chǎn)更便宜的車————為購買汽車的所有消費(fèi)者提供零排放選擇。

　　如今，代表馬斯克前兩步計(jì)劃的Roadster和Model S均已問世，基于Model S打造的Model X很有可能成為實(shí)現(xiàn)他下一步規(guī)劃的產(chǎn)品。特斯拉能笑到最后嗎?

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