截至上周五(2月18日)，紐約原油價格約為每桶86美元。隨著原油價格重新進入上升通道，人們又開始覺得今后應(yīng)該與電動汽車多親近一些。

　　但是，中國電動轎車發(fā)展對象初期最好選擇非私人車型。這主要基于以下考慮：

　　在中國，要實現(xiàn)電動汽車”十二五”期間開始普及的目標，有三個因素非常關(guān)鍵：動力電池、充電設(shè)施及智能電網(wǎng)。

　　動力電池

　　動力電池涉及到安全性、電池組一致性(循環(huán)壽命)、成本、容量、高/低溫性能、倍率性能、能量密度等重要技術(shù)指標。其中，各廠商都把安全性放在首位，采用各種技術(shù)和措施保證使用中不會發(fā)生爆炸。

　　在對中國市場動力電池及整車企業(yè)的實際調(diào)查中(文中應(yīng)廠商要求隱去實際名稱)，筆者發(fā)現(xiàn)，電池材料確實種類繁多。雖然眾多廠商都認為磷酸鐵鋰最適合做儲能電池，但目前將磷酸鐵鋰作為動力電池的仍占大多數(shù)，其他還有三元系錳酸鋰、鈦酸鋰及稀土鋰釔電池等。值得注意的是，三元系錳酸鋰電池正成為中國廠商特別關(guān)注的一個重點。

　　以電動轎車為例，目前，動力電池存在的問題有：1.電池系統(tǒng)重量占整車的50～60%。這表明多數(shù)情況下，電池在用寶貴的能量推著自己跑。將電池在整車重量中的占比降低到燃油車中燃料所占比重，能源效率將會大大提高。

　　2.價格占整車50%以上，壽命不夠長。在分別對2家整車廠商的工程師采訪時了解到，由于工藝、設(shè)備等原因，中國廠商電池組的一致性并沒有得到很好的解決，”2000次的理論循環(huán)壽命，實際上能達到1/3～1/2就不錯了。在新車發(fā)布后的工廠改進試驗中，幾個月后，也就能再充進70～80%，再多就充不進去了?！绷硗?，20～30分鐘充電50～80%的所謂快速充電，時間長了，其實對電池壽命有很大影響。

　　目前，電動轎車的價格約在25～30萬元，經(jīng)國家和地方政府兩次補貼后，購車者的支付價格約在13～18萬元。按50%算，電池價格在7～9萬元。今后更換時，這對消費者是個不小的負擔(dān)。

　　3.容量不夠大。充滿一次電后，能支持的行駛里程實際上在100～120公里，盡管理論值在150～200公里，甚至更高。

　　受訪的高管人士均表示，消費人群定位在一線大城市的上班通勤族，或購買第二輛車的家人。筆者對此表示了質(zhì)疑：”中國目前階段，一線大城市的上班族肯定不會將車只用在通勤上，因為有多種公交方式可選。實際是上下班及周末出游都要用，而且如果必須作選擇，大多數(shù)人寧愿選擇出游用，而不會用于上下班?！庇幸馑嫉氖牵茉L的3位高管最后均同意了筆者的上述觀點。

　　不過，有人還表示，據(jù)其公司自己調(diào)查，為家人購買第二輛車的情況已可滿足他們今后一兩年的產(chǎn)能。目前各大城市都在提倡節(jié)能減排、綠色環(huán)保及減少交通擁堵。廠商的這個定位可能將與減少交通擁堵的政策產(chǎn)生矛盾。另外，有些情況不能生搬硬套，歐美一家買兩輛車的確實不少。但是目前在中國，買得起第二輛車的人是否愿意買這種檔次的電動車呢?有必要進行深入細致的調(diào)查。

　　其實，目前的電動汽車在市場定位上面臨著一種高不成低不就的尷尬：從不太長的續(xù)航里程看，適于2、3、4線城鎮(zhèn)，但這些地方的價格接受度不高;北京、上海、深圳這樣的經(jīng)濟發(fā)達型大城市，價格接受度高，但續(xù)航里程顯得有些低。

　　4.高、低溫性能有待提高。采訪中，3家廠商的受訪工程師均表示，現(xiàn)在所有對外宣傳的指標都是指正常情況下的，極端高、低溫環(huán)境下，開空調(diào)或暖風(fēng)時的電池充放電能力及壽命等性能，實際上最少要降30%。

　　5.能量密度不高，80～150Wh/kg。這直接導(dǎo)致電池體積龐大。

　　另外，電動車的每單位能源行駛里程確實比傳統(tǒng)燃油車高。不過目前，廠商對數(shù)據(jù)的夸張成分更大，對消費者會有一定誤導(dǎo)。

　　總之，中國目前的動力電池在創(chuàng)新、合理、成熟方面仍不太令人滿意。

　　充電設(shè)施

　　政府管理部門應(yīng)該先做好充電站及電池置換場所等公共充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工作，以便為電動汽車用戶提供更多便利。如果這些服務(wù)沒有準備好，則消費者很難接受電動汽車。筆者認為這并不是”先有雞還是先有蛋”的問題，政府及電力供應(yīng)商最好主動用密度足夠大的充電設(shè)施布局吸引”勇于先嘗螃蟹者”。

　　對于充電站的位置選擇也很重要，一定要本著方便用戶的原則。在郊區(qū)和農(nóng)村，充電地點問題相對容易解決。而在城市中，由于停車位非常緊張，很多沒有停車位的人下班后通常將汽車停放在路邊，相關(guān)部門應(yīng)考慮這類用戶購買電動汽車后如何充電的問題。

　　目前，北京針對電動轎車的充電站只有規(guī)劃中較偏遠的2座，明顯過于稀疏。住的稍遠一些的充電者要有在往返充電過程中，消耗20～30%，甚至更多電能的心理準備。

　　在對北京、上海、深圳的充電設(shè)施了解和考察后，認為密度和方便性也不令人滿意。

　　智能電網(wǎng)

　　清潔能源智能電網(wǎng)的建設(shè)是另一個影響因素。因為電動汽車的普及將給現(xiàn)有電網(wǎng)帶來巨大負荷壓力，而火力發(fā)電為主的方式又會加重對環(huán)境的污染。在中國，短期內(nèi)，智能電網(wǎng)以太陽能、風(fēng)能及核能等潔凈能源發(fā)電全面取代火力發(fā)電似乎不太現(xiàn)實，最可能的是以新能源發(fā)電為主，火力發(fā)電為輔，以最小的環(huán)境代價滿足電動汽車發(fā)展對智能電網(wǎng)的需求。

　　初期最好以非私人車試驗

　　在目前的中國電動汽車市場，考慮到電動車本身的價格和質(zhì)量，動力電池的價格和質(zhì)量，以及政策、充電設(shè)施、電網(wǎng)等實際情況，經(jīng)過多次試駕不同車型，親自感受不同電池的實際效果，筆者謹慎建議，電動車最好先在大型公交車、公共服務(wù)用車、及各種公務(wù)車領(lǐng)域應(yīng)用。因為其有足夠的后續(xù)行政費用支撐，而個人則無法承受包括質(zhì)量及服務(wù)等多種后續(xù)的長期綜合成本。 電動車時代網(wǎng)

　　另外，由于有較為系統(tǒng)和專業(yè)的管理，筆者認為電動車也可試水租車行業(yè)。因為不用一次性買下，可以在滿足人們好奇心的同時，更多地親身體驗電動汽車，為今后普及發(fā)展提供有益幫助。

　　態(tài)度決定一切

　　采訪中令人印象最深的是中外廠商表現(xiàn)出的信心和責(zé)任心有很大差距。后者遠強于自主品牌，他們的信心和責(zé)任心明顯發(fā)自內(nèi)心；中國廠商，尤其是央企，很多是在應(yīng)付，屬于嘴上功夫。在對南北方的幾家工廠考察時，其整車和電池等具體技術(shù)和產(chǎn)品可以清楚地體現(xiàn)出這一點。

　　從更深層原因分析，由于企業(yè)體制、機制普遍存在著問題，因此不可能指望某個領(lǐng)域能夠出塵脫俗。但責(zé)任心確實是企業(yè)競爭成敗的最關(guān)鍵因素。”態(tài)度決定一切?！边@句話在電動汽車領(lǐng)域同樣適用。

　　(編輯/李艷嬌)

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