純電動客車快充好，還是慢充好?這一爭論，在2011年將會異常激烈。

　　邁入十二五開局年，隨著快速充電純電動客車推向市場，兩種路線之爭也逐漸浮出水面。究竟是”涓涓細(xì)流入大海”的慢充路線好，還是10分鐘就充滿電的快充路線更可行?快速充電的鈦酸鋰電池是否會顛覆電動汽車的發(fā)展模式?快充路線又能否經(jīng)得起市場考驗(yàn)?zāi)?作者為此展開了調(diào)查。

　　快充純電動客車異軍突起

　　今年年初，恒通快速充電式純電動公交巴士在湖州試運(yùn)營，與傳統(tǒng)電動客車充電需要4至6小時相比較，快充純電動客車一次充電只要10分鐘，續(xù)航里程可達(dá)到30至50公里。為什么快充電動客車充電時間會這么短，和磷酸鐵鋰電池相比較，其優(yōu)勢又在哪里?

　　作者從生產(chǎn)快充電池的湖州微宏動力有限公司了解到，快充電動客車采用的是鈦酸鋰電池，傳統(tǒng)純電動客車采用的是磷酸鐵鋰動力電池?！笨斐滗囯姵卦谘h(huán)充放電2000次后，容量衰減仍可保持在98%左右，循環(huán)充放電2萬次后，容量衰減到80%左右，實(shí)際使用壽命可達(dá)6至8年?！蔽⒑陝恿夹g(shù)人員告訴作者。

　　恒通快速充電客車

　　恒通副總經(jīng)理兼新能源客車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人田野表示，恒通選擇快充鋰電池有多方面原因。第一，充放電效率高于傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池，大大縮減充電時間，提高客車運(yùn)營效率;第二，構(gòu)成動力電池組的鋰電池?cái)?shù)量比傳統(tǒng)電池少，減輕車輛自重1噸左右，有助于提高載客量和動力性;第三，快充鋰電池的使用壽命長于傳統(tǒng)動力電池，目前，已經(jīng)投入湖州示范運(yùn)行的快充客車運(yùn)行狀況良好，據(jù)田野透露，四月下旬，重慶公交將會上線6輛快充電動客車，屆時，恒通會根據(jù)運(yùn)行狀況做出詳細(xì)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，一旦示范運(yùn)營過關(guān)，將會在廣州推廣，進(jìn)而在全國推廣。

　　兩種觀點(diǎn)激烈交鋒

　　恒通客車選擇快充鋰電池，是對新技術(shù)的嘗試，作者在采訪中發(fā)現(xiàn)，生產(chǎn)純電動客車主機(jī)廠對快充模式態(tài)度各有不同。

　　安凱客車總工程師熊良平在接受作者采訪時表示，快充動力電池在理論上可以完全實(shí)現(xiàn)，但是實(shí)際操作起來比較麻煩。他舉了一個比較形象的例子：”電動車的動力電池，要保證車輛行駛的動力性和續(xù)航能力，這就對電池的容量有一定量的規(guī)定，就好比一個桶，往里面注滿水，想要提高注水速度有兩個方法，一個是提高水流的大小，第二個就是增加入水口的數(shù)量，現(xiàn)在充電電池充電的電流大小都是固定的，要想提高快速充電就只能增加充電接口，對一個還沒有經(jīng)過市場考驗(yàn)的產(chǎn)品，為其增加成本、投建相應(yīng)充電設(shè)施，不太現(xiàn)實(shí)。”

　　安凱純電動客車

　　據(jù)了解，安凱客車2007年開始研發(fā)純電動客車，它采用的是傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池，電流500至600安時，在公交路況下，充滿電不帶空調(diào)的公交車?yán)m(xù)航里程可以達(dá)到230公里，如果增加空調(diào)，續(xù)航里程則會降低30%-40%左右。不過傳統(tǒng)動力電池如果維修保養(yǎng)不當(dāng)?shù)脑挘芸炀蜁?bào)廢，一般半個月或者跑滿5000公里的時候需要做一次維護(hù)，如果維護(hù)得當(dāng)，年衰減性保持在5%之內(nèi)。

　　中通純電動客車

　　中通客車新能源客車工程部部長、國家863計(jì)劃課題負(fù)責(zé)人王欣普告訴作者，鈦酸鋰快充電池是對不同動力電池模式的一種探索，目前中通也在嘗試鈦酸鋰電池。根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，鈦酸鋰電池充電確實(shí)比傳統(tǒng)動力電池要快，循環(huán)壽命也比較好，但是在比能量和比功率上稍微弱一些，中通純電動客車用磷酸鐵鋰電池已經(jīng)超過3年，技術(shù)上相對成熟，比較看好磷酸鐵鋰動力電池。

　　市場是檢驗(yàn)動力電池的惟一標(biāo)準(zhǔn)

　　整車企業(yè)對快充電池的看法不一，那生產(chǎn)動力電池的廠商對其看法有如何?作者在采訪盛能動力科技(深圳)有限公司市場項(xiàng)目經(jīng)理馮博霖時了解到，雖然快充鈦鋰電池充放電時間比傳統(tǒng)動力電池要短，而且電池衰減性相對較低，但是技術(shù)還不成熟，需要市場來檢驗(yàn)。

　　”就像當(dāng)初國內(nèi)純電動客車的電池分為磷酸鐵鋰電池和超級電容兩大流派一樣，由于超級電容在運(yùn)行過程中容易燒壞，壽命比較短，一旦電池?zé)龎?，就意味著購買電池的30多萬成本打了水漂。從成本和穩(wěn)定性角度出發(fā)，國內(nèi)客車廠家更青睞磷酸鐵鋰電池，而超級電容也慢慢退出了市場?！瘪T博霖說道。

　　一位汽車專家認(rèn)為，快充動力電池作為一個可能會推動技術(shù)進(jìn)步，甚至推動行業(yè)變革的新生事物，值得引起業(yè)內(nèi)關(guān)注。但在其推廣運(yùn)行過程中，還有很多問題需要接受市場考驗(yàn)。

　　首先是電池穩(wěn)定性和耐壓性。磷酸鐵鋰電池經(jīng)過多年的試用和改進(jìn)，現(xiàn)在技術(shù)已經(jīng)漸漸成熟，其穩(wěn)定性和耐壓性都得到相應(yīng)的提升，比如在零下20多度的東北地區(qū)，磷酸鐵鋰電池可以正常試用，而快充鈦鋰電池在低溫下依然能否堅(jiān)挺，還有待檢驗(yàn)。

　　其次是電池組各個電池的均衡性。動力電池(磷酸鐵鋰電池或鈦酸鋰電池)不管是串聯(lián)、并聯(lián)還是混聯(lián)形式，除了考慮電池的充放電速度，更要考慮電池組各個電池的均衡性，如果出現(xiàn)電池組某一塊電池電流偏高或者偏低的話，容易導(dǎo)致整個電池組燒壞，那么，超級電容的案例或許會重演。

　　第三是配套設(shè)施的搭建。純電動客車和燃油客車最大的區(qū)別就是”食物”不一樣，加油站比比皆是，而充電站在路上難覓蹤影。作者去年對昆明新能源客車運(yùn)行狀態(tài)調(diào)查時就發(fā)現(xiàn)，由于昆明的充電設(shè)施不到位，昆明市訂購的安凱純電動公交遲遲不能上路。而現(xiàn)在快充動力電池采用新的充電模式，其充電配套措施是否完善將成為客車能否順利上路的制約條件。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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