在中國(guó)車市整體增速低于預(yù)期的情況下，新能源汽車的發(fā)展讓人眼前一亮。2009年我國(guó)就啟動(dòng)了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的全面布局，政府補(bǔ)貼、不限牌不限行、免征購(gòu)置稅等政策紅利相繼來(lái)臨。

數(shù)據(jù)是最好的佐證，2017年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到79.4萬(wàn)輛、77.7萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)53.8%、53.3%。新能源汽車?yán)塾?jì)保有量達(dá)到180萬(wàn)輛，占全球市場(chǎng)50%以上。

新能源汽車整體銷量大漲，各家車企2017年的戰(zhàn)績(jī)也陸續(xù)出爐。其中，北汽新能源全年銷售純電動(dòng)汽車10.32萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9％，成為國(guó)內(nèi)首家年產(chǎn)銷超過(guò)10萬(wàn)輛的新能源車企。上汽集團(tuán)、江淮汽車在2017年分別銷售新能源汽車4.42萬(wàn)輛、2.83萬(wàn)輛，均有較大增幅。

盡管銷量成績(jī)喜人，但現(xiàn)階段新能源汽車依然面臨推廣、技術(shù)等一系列難題。2018年新能源補(bǔ)貼政策將加速退出，在補(bǔ)貼政策逐步退坡的情況下，新能源汽車若想保持高速發(fā)展，就必須盡快由政策推動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。而市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的核心點(diǎn)就是用戶最為關(guān)心的續(xù)航里程和充電便利性。

新能源汽車提升續(xù)航應(yīng) 應(yīng)側(cè)重降低能耗

從年初從各家車企新能源產(chǎn)品的規(guī)劃中不難發(fā)現(xiàn)，伴隨電池系統(tǒng)能量密度的提升，2018年主流產(chǎn)品綜合續(xù)航里程可達(dá)到350公里，甚至不乏400公里的選手。

此前有報(bào)告指出，當(dāng)電池系統(tǒng)能量密度大于250瓦時(shí)/公斤，價(jià)格低于0.6元/Wh，續(xù)駛里程超過(guò)400公里，并具備一定的快充能力，再配合以高效的快慢充電樁，純電動(dòng)汽車才能夠替代同級(jí)燃油車。

2020年前全球電池系統(tǒng)能量密度的目標(biāo)基本上都是300瓦時(shí)/公斤，不過(guò)當(dāng)前，我國(guó)電動(dòng)汽車總體能耗還是偏高，節(jié)能的意義比燃油車更大。

隨著技術(shù)的更迭和成本效應(yīng)，全球車輛都在穩(wěn)步增加續(xù)駛里程，續(xù)駛里程增加需要依托電池的比能量上升，但是整車廠不能把電動(dòng)汽車的技術(shù)提升全扔給電池廠，整車集成的核心技術(shù)就是降低電耗，電耗是純電動(dòng)汽車整車集成水平最重要的體現(xiàn)。理論上計(jì)算， A級(jí)車做到百公里10度電是可能的，所以新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)有一個(gè)研發(fā)計(jì)劃。

降低電耗通常有三種方法，車身經(jīng)量化、設(shè)計(jì)低阻化及電驅(qū)動(dòng)高效化，車身輕量化和低阻化很好理解，傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域這也是節(jié)能的常用舉措。

而電驅(qū)動(dòng)高效化要求更高，電機(jī)控制器輸入端到半軸的效率，國(guó)外的供應(yīng)商可以到92%，而目前國(guó)內(nèi)水平普遍在82%-85%，有些優(yōu)秀的國(guó)內(nèi)品牌例如精進(jìn)電動(dòng)可以達(dá)到90%。

關(guān)鍵技術(shù)不能全扔給供應(yīng)商

新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡，不僅對(duì)新能源汽車制造企業(yè)有不小的沖擊，由于成本的不斷壓縮，對(duì)動(dòng)力電池供應(yīng)商來(lái)說(shuō)也將會(huì)面臨不小的壓力。事實(shí)上，自去年以來(lái)，動(dòng)力電池價(jià)格已經(jīng)普遍下調(diào)20%以上，但原材料價(jià)格上漲的壓力卻并未減小。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年累計(jì)共有80家電池供應(yīng)商形成了有效的裝機(jī)供應(yīng)，而前年則是109家，動(dòng)力電池供應(yīng)商在這幾年"瘋狂"擴(kuò)張過(guò)后，將要面臨的是產(chǎn)業(yè)的加速整合，而未來(lái)倒閉的動(dòng)力電池供應(yīng)商數(shù)量將會(huì)逐年增加。

服務(wù)用戶體驗(yàn) 車企應(yīng)承擔(dān)更多責(zé)任

截至去年底，我國(guó)充電樁建設(shè)數(shù)量達(dá)到45萬(wàn)個(gè)，其中公共充電樁達(dá)21萬(wàn)個(gè)，已形成一定規(guī)模，但利用率不足15%。全國(guó)私人專用充電樁約24萬(wàn)個(gè)，均為交流漫充，居住地建樁難題逐步解決，即便如此我國(guó)電動(dòng)車充電設(shè)施目前仍存在電樁利用率低、車樁協(xié)同較難、技術(shù)水平欠佳、運(yùn)營(yíng)商缺乏互聯(lián)互通等四方面的問(wèn)題。

部分電動(dòng)車車主都有切身體會(huì)，對(duì)于他們而言，新能源汽車充電難依然沒(méi)有緩解，在小區(qū)內(nèi)建充電樁可能性越來(lái)越小，而公共充電樁油車占位和故障率也經(jīng)常導(dǎo)致無(wú)處充電。

每每看到新能源車主抱怨充電難的新聞時(shí)，大多數(shù)人都會(huì)認(rèn)為原因在于充電樁企業(yè)建樁建得不夠多、不夠好。事實(shí)上，車企在滿足用戶充電訴求方面也有不可推卸的責(zé)任。

以歐洲市場(chǎng)為例，車企通常會(huì)主動(dòng)牽頭聯(lián)合充電服務(wù)商和平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商為車主提供充電服務(wù)，車企普遍把為用戶提供更好的充電環(huán)境和服務(wù)視為車企的重要責(zé)任，十分重視充電生態(tài)環(huán)境建設(shè)。而中國(guó)車企對(duì)用戶充電需求方面的重視程度遠(yuǎn)不及歐洲。

“雙積分”政策4月1日即將實(shí)施，在解決用戶充電訴求方面，車企不能袖手旁觀。

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