二手車電商投融資火爆熱潮未褪。日前瓜子二手車的母公司車好多宣布完成8.18億美元C輪融資。而在此前，人人車、大搜車等二手車電商此前也相繼宣布了融資消息。去年11月，大搜車宣布獲得3.35億美元E輪融資，而優(yōu)信和人人車也分別累積融資9.6億美元和4.6億美元。

過去幾家二車手電商平臺打的火熱，鮮有BAT的身影，但目前，BAT頻頻滲透進了這一市場，本質上也看中了二手車電商的市場潛力。比如這次車好多融資就有騰訊參與領投，紅杉資本中國基金、工銀國際和云鋒基金等十多家資本跟投。去年1月，大搜車也獲阿里巴巴、華平投資WI Harper Group 、招銀國際、春華資本Primavera3.35億美元E輪融資。優(yōu)信二手車的融資歷史中，也有百度參與的身影。而人人車和天天拍車均兩次獲得騰訊投資，易鑫集團背后站著騰訊、京東、百度等巨頭的資源支持。

二手車電商為何會頻頻獲得BAT的青睞呢？

一方面我們知道，在今天的互聯網市場垂直領域，能誕生寡頭與獨角獸的不多了，而且在諸多領域基本上已經被BAT瓜分完畢，二手車電商平臺活躍著優(yōu)信二手車、瓜子二手車、人人車等多個頭部玩家，每個頭部都可能是未來潛在壟斷市場的大玩家，而經過多年的市場培育，雖然行業(yè)格局還未確定，市場依然有投出的寡頭的可能性。

而互聯網領域找好的項目投越來越難了，找BAT滲透力量不足的領域則更難，在當前，二手車電商領域是BAT掌控不足的市場領域。而正是因為如此，BAT顯然不能眼看著這一市場坐大而只是作為一個看客。

從BAT尤其是AT當前在各領域的暗戰(zhàn)趨勢來看，騰訊投資的領域，必然也會是阿里的焦慮的所在，尤其是線上線下銜接緊密的市場領域，反之亦然，而二車手電商平臺即是線上平臺入口，也包含了線下消費支付與諸多汽車產業(yè)鏈、消費金融業(yè)務布局場景，而投資車好多之后，騰訊所表示，國內的汽車產業(yè)從汽車制造，到汽車流通和服務的全產業(yè)鏈條都在與互聯網進行深度融合。所以我們看到，騰訊阿里投資的背后，必然也是為其自身的新零售布局服務的。

從二車手電商平臺自身的角度來說，引入BAT投資方極有必要，因為當前的二車手市場極度燒錢。根據數據顯示，瓜子二手車2016年的品牌運營約10億元。人人車2016年的品牌宣傳費也高達5億元。要將中小玩家清洗出局，是對那些欠缺資本輸血平臺的強勢打擊，有背后的金主撐腰，才能更有底氣。BAT參與的市場領域，往往會迎來燒錢的市場窗口期，也拉高了該市場領域競爭的門檻。

其次，二手車電商的增長空間巨大，根據中國汽車流通協會發(fā)布的數據顯示，2017年1月-10月，全國二手車累計銷售1002.4萬輛，比2016年同期增長20.52%，與2016年全年持平，創(chuàng)歷史新高，從未來來看，消費升級的趨勢下，車子幾乎已經成為家庭的標配。新車與二車手車輛使用人群的年齡正從60、70后交接給80、90后。而買車是有房一族幾乎都會考慮的大宗生活必需消費品，而存量市場也非常大，買方與賣方兩方的需求都非常強勁，它未來的增長潛力依然非常大。中國汽車市場指數研究所預計，到2020年，中國二手車市場將達到1萬億的規(guī)模，交易數量有望達到4000萬輛。

再次是，買車是有房一族幾乎都會考慮的大宗生活必需消費品。而汽車單價高，利潤高，作為二車手的中介平臺，連接買方與賣方，其市場價值與地位也在與日俱增，而且不少二手車電商平臺開始大力拓展新車業(yè)務，隨著用戶規(guī)模的擴大，它的流量價值與入口地位也開始得到拔高。BAT進入該市場領域進行卡位，也在于提前布局這一新風口與卡準該領域的流量入口為自身業(yè)務擴展新的窗口。

從今天來看，二手車電商市場存在幾大玩家，均具備了一定的規(guī)模性與市場地位，當前二手車電商存在模式的多元化的特點，有B2B、C2C、C2B、B2C、B2B等諸多模式。比如以人人車、瓜子二手車為代表是C2C陣營，車置寶、開新等為代表的是C2B陣營等，各大陣營的比拼節(jié)點已近，或許在各大陣營，將各自淘汰一批玩家，剩下頭部的比拼，目前來看，C2C模式要吃掉B2C，或者說C2B要吃掉C2C都難度極大，這對于BAT來說，它們的價值就在于它們的格局未定，而目前進入時機已經成熟。

這意味著新玩家入局的門檻已經越來越高，BAT進入市場收割的時間節(jié)點已經近了。

但是BAT的介入對于二車手電商平臺來說就一定是好事嗎？未必，早前有投資人就一針見血指出，2020年，新舊車比例1:1，完全是萬億級的交易市場，蛋糕這么大，BAT們可能會錯過嗎？他們一直是收割者，要有危機感。

按照BAT的投資邏輯，很多時候，往往是先投資占股，后進行收購并入各自的生態(tài)。對于二手車平臺來說，巨頭的占股擴大，往往導致創(chuàng)始人團隊的話語權被壓制，決策鏈條變長，市場反應速度變慢。

與此同時，當前二手車平臺有著明顯短板

其一，在傭金之外，卻沒有差異化的盈利模式，而3%到4%的傭金模式很難撐起市場的盈利規(guī)模與想象空間，但在整個二手車電商當前交易流程長，缺乏互信，事故車、泡水車等問題泥沙俱下，當前依然欠缺一種有效機制來化解當前二手車電商的困局。

其次，就是對于線下運營與掌控力度偏弱，而最近幾年隨著線上流量紅利期已過，但凡被BAT看中的項目，往往在線下扎根很深，比如滴滴、美團、餓了么，要么有強大的地推渠道鐵軍，要么有很強的線下配送團隊與渠道，而二手車交易行業(yè)也是一個重資產、重度線下運營的行業(yè)，需要強大的二手車線下經驗，根據中國汽車流通協會對部分B2C二手車電商平臺的統(tǒng)計，2017年11月份這些平臺上傳車源總量為18萬輛，周轉周期為57.8天。而線下渠道，銷售平均庫存周期是21.6天。

顯然，二手車市場的線下渠道周轉效率明顯高于線上。如果要走的更遠，如何在線下渠道網絡進行深耕，從單一的線上交易連接平臺向汽車產業(yè)鏈多環(huán)節(jié)掌控轉變，或許是形成壁壘的關鍵。

而難以避免的可能還有站隊問題。從過去BAT尤其是AT在電商、外賣、出行等多個賽道砸錢投資的路徑與玩法可以看出，許多創(chuàng)業(yè)公司已經逐漸演變成AT全面競爭下的代理人，兩大巨頭也全面在各個賽道擴大自身的同盟陣營。如何避免這種站隊保持自身的獨立性，可能也是二車手電商平臺未來發(fā)展難以避免之痛。

總體而言，如何以業(yè)務的創(chuàng)新與技術創(chuàng)新形成壁壘與護城河非常關鍵，而二手車電商的護城河最好是具備自我造血能力而且在業(yè)務的布局上要具備不被資本打敗的能力，這樣才能抵御未來被收購的風險，這可能是當前二手車電商頭部玩家在BAT開始逐步進場的時候，需要思考的重要課題。

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