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動力電池梯次利用被質(zhì)疑 應(yīng)用范圍有限

新能源汽車網(wǎng)

一輛指導價為30萬的新能源汽車,其電池成本可能在10萬元甚至以上。"一般來說,動力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上。"上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接受記者采訪時表示。

"現(xiàn)在很多企業(yè)對消費者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保最多是10年時間,但是如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況,動力電池的平均壽命也就是5年。"有不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示。

隨著新能源車形勢一片向好,也有人發(fā)出疑問:5年或者幾年后,這些不能被繼續(xù)用在新能源汽車上的動力電池,應(yīng)該何去何從。

中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測,到2020年,我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。

梯次利用,看上去很美

這些不能被電動汽車繼續(xù)使用的電池,并非完全失去了價值,理論上說,它們還可以按照電池容量的不同,而被利用在儲能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動車身上,最后進入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)泛稱的動力電池再利用或者是梯次利用。

據(jù)外媒報道稱,在上周的一場汽車電池研討會上,通用汽車發(fā)布聲明稱,將于近期公開電動車電池二次利用技術(shù)發(fā)展規(guī)劃。在此之前,通用就曾經(jīng)提出將電動車電池用于電網(wǎng)。這與目前國內(nèi)業(yè)內(nèi)人士的想法基本一致。

"動力電池的梯次利用,一方面肯定是為了節(jié)能的考慮。另一方面,如果梯次利用得到普及,無疑將極大地降低新能源汽車的成本。"殷承良如是表示。

2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》就明確提出,要制定動力電池回收利用管理辦法,建立梯級利用和回收管理體系,引導生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊電池的回收利用,鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。

在此之后,"包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司,都在致力于動力電池的余能研究,投入資金上馬梯次利用研究項目,但是進展相對緩慢。"OFweek行業(yè)研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。

事實上,"將利用后的動力電池大規(guī)模用作儲能,這恐怕只能是想想而已。"華北地區(qū)某新能源公司的技術(shù)人員指出。

按照他的說法,雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高,但一個儲能項目的儲能電池的規(guī)模較大,通常達到百千瓦甚至是兆瓦,而一輛新能源車的電池容量平均大概是30kwh,如果要將動力電池用作儲能,無疑需要大量電池包,而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及管理困難,從而將影響整塊儲能電池的使用。

更何況,"就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看,由于我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對電池的測評要求各不相同,也就造成了電池的型號過多,使產(chǎn)量過度分散,同時也為'后市場'也就是梯次利用帶來更大難度。"孫棟棟表示。

因此,在上述技術(shù)人員看來,如果要梯次利用,恐怕也只是小范圍的應(yīng)用。比如家庭的儲能項目。不過,"雖然從技術(shù)要求上看,小范圍的家庭儲能相對容易達成,但事實上,在這塊需求上,目前中國市場的需求并不明顯。相對來說,美國或者其余國家更容易實施,因為他們的居住環(huán)境以獨棟為主,儲能設(shè)備容易安裝"。

政策鼓勵,難過商業(yè)價值關(guān)

雖然確實存在各種問題,但動力電池的回收和再利用已經(jīng)成為當務(wù)之急。按照相關(guān)規(guī)劃,到2020年,國內(nèi)新能源車累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛。中國汽車技術(shù)研究中心據(jù)此預(yù)測,到2020年,我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。

"1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水,若廢棄在土地上,可使1平方公里土地污染50年左右。試想,如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中呢大量重金屬及化學物質(zhì)進入大自然,將會對環(huán)境造成更大的污染。"北京理工大學教授吳鋒曾公開表示。

或許正因如此,在2014年12月30日,財政部等四部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》,明確汽車生產(chǎn)企業(yè)作為動力電池回收利用的責任主體,負責動力電池的回收。

為鼓勵生產(chǎn)企業(yè)回收動力電池,不少地方政府也在積極探索。上海市曾出臺政策表示,車企回收動力電池政府將補助1000元/套;深圳則建立動力電池利用和回收體系:每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元,用于回收動力電池,初步建立電池回收的機制。

"我們目前正在和我們的供應(yīng)商討論后續(xù)的電池回收利用,但現(xiàn)在還沒有具體的細節(jié)可以對外透露。"安徽某新能源汽車生產(chǎn)廠商王宇告訴記者,"因為去年新能源車的銷售也才剛剛起步,所以更多還是關(guān)注前端的銷量,而電池制造商現(xiàn)在忙于擴充產(chǎn)能,感覺也沒太關(guān)注回收的問題。"上述不愿透露姓名的人士認為。

更重要的是,在他看來,是技術(shù)不到位以及目前整個新能源電池的再利用商業(yè)鏈條并沒有得到完善,整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)難以形成所致。"舉個極端的例子。你看鉛酸電池,修車的地方可以回收,垃圾分揀場所也可以回收,為什么呢就是因為鉛酸回收很容易產(chǎn)生商業(yè)價值--拿個改錐,把廢電池撬開,倒掉酸液,把最值錢的鉛板取出再倒賣就賺錢了。"上述人士告訴記者。

但是鋰電池為什么回收不上來在他看來,鋰電池回收工藝太復(fù)雜,從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同,要完成回收更加不容易。

回收不易,再利用更難。上述技術(shù)人員介紹到,比如即便是家庭儲能電池,也要根據(jù)儲能項目的需求做二次開發(fā),要求電池成組后的外形、安裝、動力接口、信號接口以及各種協(xié)議、電壓等級等都必須統(tǒng)一起來。在這些都完成之后,即便是有"下家"能接受再利用產(chǎn)品,那么,如何能保證再利用的產(chǎn)品在成本和價格上較新品更具優(yōu)勢?

因此,有觀點認為,要促成動力電池的回收再利用,首先應(yīng)該統(tǒng)一電池的標準。"更重要的是,政府不能只表示支持而不拿出實質(zhì)的政策。"王宇認為,我們可以借鑒歐洲和韓國等國家,采取稅收減免或者財政支持的方式,來鼓勵企業(yè)進行投入和嘗試。

來源:新能源汽車網(wǎng)

本文地址:http://autopag.com/news/shichang/65205

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