北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實驗室副主任林程和北京交通大學(xué)電氣工程學(xué)院院長姜久春就時下新能源汽車方面的問題經(jīng)行討論。其中就”國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)兩大電網(wǎng)公司齊推”換電池”為主的充電模式，二位專家經(jīng)行了深度分析。

　　標準難統(tǒng)一 ”換電池”難實現(xiàn)

　　林程表示：換電這種模式在中國首先投入使用是在奧運電動車和后來的世博、廣州亞運會，用在公交車上面的模式，并取得了很好的效果。所以基于以上的成果，南方電網(wǎng)和國家電網(wǎng)才會齊推”換電池”為主的充電模式。但這種模式存在很多問題：第一，如果推行”換電池”模式的前提必須是標準化的電池包，否則沒法用機器把它換下來，而電池做得都是異型的，很難達到一個統(tǒng)一的標準，此問題將會在轎車身上突出的顯現(xiàn)出來。第二、如果說面向私人用戶，用快換去做，買一個車不帶電池不可能，可能需要原裝一個電池，如果去換一塊舊電池上來你愿意嗎?所以從私有財產(chǎn)角度來講，也不太可行。綜合以上倆點，”換電池”的模式只能適用于城市商用車身上，比如公交車、出租車身上。

　　林程希望可以使用快慢結(jié)合的方式進行充電，即晚上在家可以用慢充的方式經(jīng)行，而白天如果突然沒電可以去充電站進行快充，類似于手機的加油站，快慢結(jié)合是比較適合于私家車電動車用的方式。對于商用車、大客車，林教授則認為，有條件的盡量做電池的快換技術(shù)，提高換電池的效率;而沒有條件的則只能整車充電了。

　　利益糾葛 ”標準化”難實現(xiàn)

　　姜久春教授給我們列舉了一些數(shù)據(jù)，他說”北京、上海的公交車每天行駛里程250公里，對于乘用車來說，北京是40多公里，上海是30多公里，90%是50公里以下的。從這個數(shù)據(jù)來看，電能補及方式是不一樣的。

　　從技術(shù)環(huán)節(jié)上姜教授進行了分析，他認為國家電網(wǎng)提出換電的方式，對于中國的電網(wǎng)來說越在上方電網(wǎng)越堅強，如果大電網(wǎng)互聯(lián)是一個非常堅強的體系的話，那么到”配電側(cè)”，尤其是家庭這塊，支持電網(wǎng)設(shè)施這塊還是很薄弱的環(huán)節(jié)，如果在小區(qū)大量建充電裝，對小區(qū)的配電提出了很大的問題，大量的投入把這些全改造完，然后布充電狀，這是一個很龐大的工程，因為整個基礎(chǔ)設(shè)施全要變。

　　另外一個辦法，在小區(qū)里的充電裝進行監(jiān)控，調(diào)控什么時候可以充，什么時候可以充，什么時候不可以充，但這個事情做起來也不是那么簡單的事情。國家電網(wǎng)把所有的電池聚在一起，來控制它充電，這樣國家電網(wǎng)可以利用低谷電來進行充電，把電池配送出去，一方面可以解決低谷電的問題，另外一方面，解決配電網(wǎng)的問題，可以建一個非常大的變壓器來解決供電問題，相對來說成本還是低廉的，集中進行充電，這樣可以解決配電網(wǎng)的問題。從這兩方面來說，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)是非常希望這種方式來做的。

　　姜教授還分析道：”這當中涉及到運營商和車廠的利益關(guān)系問題，如果乘用車把電池箱標準化了，一臺車假如賣10萬塊錢，可能電池值6萬塊錢，如果電池箱標準化了，車廠頂多就4萬塊錢，費了半年勁，把車改成電動車了，只能拿10萬中的4萬，對車廠來說是不可以接受的。到底誰來主導(dǎo)的問題，如果這樣分配利益的話，車廠肯定不干。”

　　二位專家認為，只要找到了利益的平衡點，利益博弈談完才能推進此項工作。節(jié)目當中二位專家還就新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀，新源成汽車本的降低等諸多問題一一進行深度的分析。

　　( 編輯/劉文林 )

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