除了強(qiáng)勢企業(yè)的市場入侵在即,更多深耕本土的合資、豪華品牌也開始押寶新能源市場。在后續(xù)搖擺不定的補(bǔ)貼政策所營造的氛圍中,中國新能源汽車市場的競爭將會(huì)愈演愈烈。生存、求變、突圍是主旋律,看到2020則是最美的期待。
2018年整體車市的同比下滑,已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。周期性短暫的市場陣痛,調(diào)整、分化是其中最重要的特征,也是市場再次蓄力待發(fā)的隱忍方式。其中,調(diào)整代表著不同類別市場的車型結(jié)構(gòu)化流動(dòng)轉(zhuǎn)移;而分化,不光是不同級別細(xì)分市場、不同品牌之間的增長異化,也是傳統(tǒng)市場與新能源市場的異向發(fā)展。
車市寒冬中,新能源汽車市場是少有的亮點(diǎn)之一。截止2018年10月,中國汽車市場總體已經(jīng)連續(xù)下滑3個(gè)月,9月、10月更是同比下挫10%以上。與此相對的是,10月新能源汽車市場銷量,同比增長超過8成。
從2018年新能源汽車月度銷量可以看出,強(qiáng)勁的增長之下,波動(dòng)上揚(yáng)是最為明顯的趨勢。在這背后,2018年6月補(bǔ)貼新政,是造成增長拐點(diǎn)的重要原因。5月的階段巔峰,是過渡期車企采取的“提前清倉”方式,所帶來的臨時(shí)拉升。而從6月、7月開始,新能源汽車經(jīng)歷了2個(gè)月的陣痛,重新回歸上揚(yáng)增長。
市場陣痛的背后,新能源車補(bǔ)貼新政與燃油車雙積分政策,對于消費(fèi)引導(dǎo)有了比較明顯的成效。A00級別的低端車型的市場份額,在6月后出現(xiàn)了明顯的下滑。同時(shí),A0、A級等更高級別的市場份額呈現(xiàn)了穩(wěn)步的增長;甚至純電動(dòng)C級車型,在7月后也出現(xiàn)了部分銷量。
即使插電混動(dòng)市場,同樣呈現(xiàn)出想高端車型進(jìn)化的趨勢,但是純電動(dòng)市場在短暫的波動(dòng)之后,一直也在蠶食著插電混動(dòng)市場。在這背后是純電動(dòng)汽車里程的不斷提升,所帶來的消費(fèi)者里程焦慮的縮減,同時(shí)也在引導(dǎo)著消費(fèi)者購車?yán)砟畹霓D(zhuǎn)變:從開始選擇新能源,到更傾向于純電動(dòng)汽車。
數(shù)據(jù)顯示,中國新能源乘用車在2018年1-9月的世界份額達(dá)到50%。中國作為新能源全球第一市場的地位,仍然不可撼動(dòng)。經(jīng)歷了政策主導(dǎo)的紅利增長期,2018年6月后的新能源市場在經(jīng)歷了短暫放緩、調(diào)整內(nèi)化之后,呈現(xiàn)出較強(qiáng)的上揚(yáng)趨勢與增長潛力。紅利褪去,中國新能源汽車市場必須在更為獨(dú)立的基礎(chǔ)上,依靠政策、市場的驅(qū)動(dòng),持續(xù)發(fā)展下去。
嚴(yán)冬之后即是暖春,政策、市場是保暖衣,而研發(fā)與體系則代表著內(nèi)生力。
不同于年中的成都車展,位于年尾的廣州車展,卡在了車企完成年度銷量目標(biāo)的沖刺位置。但是,圈內(nèi)對于2018年廣州車展的普遍評論就是,與車市類似得偏冷、分化。不同車企、不同品牌的關(guān)注度、人流量呈現(xiàn)了明顯的差異化。整體沉悶之下,新能源隨著關(guān)注度的不斷攀升,在品牌影響力之外,博得了更多的流量。
8月的成都車展,每家品牌的新能源車型,還作為主品牌的附屬車型進(jìn)行展出。11月的廣州車展,部分新能源車企已經(jīng)作為獨(dú)立的個(gè)體,占據(jù)著獨(dú)立的展位。新能源車型總數(shù)量占到了本次參展車型的10%左右。
今年10月,SUV細(xì)分市場同比增速-13.2%,弱于轎車-11.6%的增速1.6個(gè)百分點(diǎn);這已經(jīng)是SUV市場連續(xù)7個(gè)月低于轎車市場增速。雖然SUV整體市場下挫嚴(yán)重,但是新能源SUV車型,仍然是各大車企投放的重點(diǎn)市場。
一方面是因?yàn)镾UV的多用途屬性,滿足了新購乃至換購消費(fèi)者的需求;另一方面,從SUV車型動(dòng)力總成布置、前期市場教育的優(yōu)勢下,新能源SUV市場仍然存在未滿足的市場空間。
從發(fā)布車型的續(xù)航里程來看,2018年下半年,更多車型集中在現(xiàn)有300-350km的主力區(qū)間內(nèi),所有新產(chǎn)品的續(xù)航水平有了明顯的提高,部分車型的續(xù)航里程已經(jīng)指向500km。
隨著動(dòng)力總成技術(shù)的提高、采購成本的降低,綜合續(xù)航400km及以上將是2019年新的市場門檻標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí),強(qiáng)者愈強(qiáng)的馬太效應(yīng),或?qū)⒅饾u顯現(xiàn)。
作為中國汽車市場逆市增長的另一極,豪華品牌在保持傳統(tǒng)動(dòng)力市場的優(yōu)勢上,加快了新能源車型的導(dǎo)入:捷豹I-PACE已經(jīng)開始交付;奧迪e-tron首次國內(nèi)亮相,預(yù)計(jì)2020年引入。
隨著豪華品牌市場排名變化窗口的收窄,各大品牌開始寄希望于借助新能源車型,來穩(wěn)固地位及趕超對手,按照重點(diǎn)車型的引入時(shí)間來推算,2020年或?qū)⑹呛廊A品牌中國市場電動(dòng)化的元年。
量產(chǎn)計(jì)劃的臨近、新品牌概念車的發(fā)布,都使得造車新勢力的圈子更加熱鬧,與之而來的還有更多的質(zhì)疑。概念愈加相似、車型愈加趨同,甚至銷售與服務(wù)模式都玩起了相互“借鑒”,這種同類對標(biāo)的方式,成為了本屆廣州車展造車新勢力留給行業(yè)最新的“標(biāo)簽”。
補(bǔ)貼在持續(xù)退坡。按照原來的計(jì)劃,整個(gè)新能源汽車補(bǔ)貼,將會(huì)在2020年結(jié)束時(shí),完全退出。因此,2019年作為補(bǔ)貼退出前的最后一個(gè)補(bǔ)貼年,在時(shí)間上顯得尤為重要。網(wǎng)傳的2019年補(bǔ)貼方案,繼續(xù)朝著推動(dòng)高續(xù)航、高端品質(zhì)車型的方向?qū)嵤喝低似虑伊Χ雀蟆?/p>
第四季度,對于各家車企是沖刺全年銷售目標(biāo)的關(guān)鍵時(shí)刻。第三季度隨著銷量的持續(xù)下滑、終端優(yōu)惠力度,A股、A+H股的12家乘用車企也盈利能力下行較為嚴(yán)重,新能源乘用車成為了逆市亮點(diǎn)。
在補(bǔ)貼下滑臨近時(shí)刻,車企基于內(nèi)部資源的調(diào)配、短期經(jīng)營財(cái)報(bào)的平衡,都會(huì)在轉(zhuǎn)向新能源的基礎(chǔ)上,做好基礎(chǔ)消費(fèi)基盤的維護(hù)。2019年也將是車企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)深化調(diào)整的一年。
另一方面,基于未來期貨的屬性,受跨年補(bǔ)貼下滑沖擊最大的,當(dāng)屬部分亟待交付的造車新勢力。2018年下單,2019年交付,誰來承擔(dān)因?yàn)檠a(bǔ)貼下降,所帶來的購車價(jià)格的上漲,不同的車企給出了不同答案。威馬明確因交付問題導(dǎo)致的補(bǔ)貼下滑,由消費(fèi)者自行承擔(dān);而蔚來表示將由自身承擔(dān)這一部分價(jià)格的變化。
不同的企業(yè)選擇,會(huì)從內(nèi)部進(jìn)一步分化現(xiàn)有的造車新勢力。加上資金等外部因素,一部分后進(jìn)者或?qū)⒃趥鹘y(tǒng)車企、頭部企業(yè)的夾擊下被淘汰。2019年作為造車新勢力第一輪新車投放的高潮期,也將作為造車新勢力的第一個(gè)分水嶺。
數(shù)據(jù)顯示,2019-2020年,中國汽車市場的新能源汽車投放數(shù)量,將達(dá)到百款,比2017-2018年增長50%以上,占新車投放大盤15%左右,成為汽車市場的核心亮點(diǎn)。隨著新鮮車型的不斷注入,后續(xù)的新能源汽車市場將迎來自主品牌、造車新勢力、合資品牌及豪華品牌四大陣營的激烈競爭。
全新戰(zhàn)場的開辟,吹響了未來十年車市發(fā)展的新號角。
對于習(xí)慣了高增長的車企來說,區(qū)間內(nèi)浮動(dòng)的車市寒冬意味著車市新常態(tài)的到來、也預(yù)示著白熱化的競爭。從整體市場來看,中國自主新能源車占比95%,德系和美系進(jìn)口車占到4%。自主與合資的份額的傳統(tǒng)車4:6的結(jié)構(gòu),和新能源的自主壟斷,都會(huì)在動(dòng)態(tài)的變化中改善。
來源:億歐
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