9月初，由中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會、中國汽車工業(yè)協(xié)會等多家單位聯(lián)合主辦的”2011中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇”明確提出，我國能源汽車發(fā)展的總體導向應該是優(yōu)化戰(zhàn)略，優(yōu)化現(xiàn)有的車用能源動力系統(tǒng)發(fā)展節(jié)能汽車，另一方面是開發(fā)新一代車用能源動力系統(tǒng)發(fā)展新能源汽車。這兩者是過渡戰(zhàn)略、轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。

　　國家”863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高也在會上提出：汽車電氣化戰(zhàn)略應該根據(jù)車型的大小和里程來分步式開發(fā)推進，在短途、中低速、小型區(qū)域是純電動區(qū)域;中間是可充電、常規(guī)混合動力占主導的區(qū)域;在高速、長途方面，燃料電池有優(yōu)勢，這應該也是全球的共識。

　　另一方面，也許是意識到中國對汽車節(jié)能減排方面的意愿日益強烈，看好市場前景，全球多家車企近日紛紛宣布在中國測試或開發(fā)電動車的計劃。

　　通用

　　董事會來華布局電氣化

　　9月20日，由董事長兼首席執(zhí)行官艾克森帶隊，通用汽車全球董事會成員集體出現(xiàn)在上海，除了召開全球董事會之外，另一項重要行程就是出席通用汽車兩項與中國有關的電動車研發(fā)戰(zhàn)略的發(fā)布會。

　　這是通用汽車首次將全球董事會放到了美國本土以外舉行。在9月21日的”通用前瞻技術研究中心”落成啟用發(fā)布會上，臺下前兩排坐的幾乎都是通用董事會的成員。這也是中國首次真正參與跨國車企未來技術的研發(fā)。如此大的陣仗也足以詮釋中國在通用全球研發(fā)體系中的重要位置。

　　而就在一天前，上汽集團剛與通用汽車達成共同開發(fā)第二代電動車平臺的戰(zhàn)略協(xié)議。該項協(xié)議明確表示要為中國量身打造電動車。這同樣是第一次合資車企雙方共同聯(lián)手進行真正意義上的電動車研發(fā)。

　　不過，通用董事會的集體到訪也讓通用與上汽達成回購上海通用1%股權(quán)協(xié)議的猜測更趨于事實。而通用旗下增程型電動車Volt即將在兩個多月后以純進口方式進入中國的這一背景，也使9月20日的電動車合作協(xié)議被賦予了更耐人尋味的戰(zhàn)略深意。

　　福特

　　考慮在中國生產(chǎn)電動車

　　9月24日，福特汽車總裁穆拉利在重慶訪問時透露，或考慮在中國生產(chǎn)電動車。

　　福特與長安集團合資共建的發(fā)動機變速箱生產(chǎn)廠日前在重慶破土動工，穆拉利表示：”我們的計劃是，在中國及全球范圍內(nèi)，制造民眾需要和重視的車型。隨著我們在電氣化程度上的推進，你們可以看到越來越多的混合動力車、插電式混合動力車以及純電動車?！辈贿^穆拉利只是提出意向，而并未給出具體計劃。

　　其實在今年上海車展上，福特汽車就公布其迄今為止最大膽的電動車計劃，不但首次在亞洲展出數(shù)款最新電動車，還宣布今年將在中國組建一支新能源車隊并開展示范運行。

　　根據(jù)科技部方面信息，中國政府計劃在2015年使國內(nèi)電動車總數(shù)達到100萬輛。面對中國的廣闊市場和競爭對手的兇猛來勢，穆拉利此次透露電動車制造意向亦屬水到渠成。

　　奧迪

　　在華將率先全面微混

　　奧迪認為動力傳動系統(tǒng)電氣化占據(jù)重要地位，其中新的混合動力汽車和電動汽車構(gòu)成了該戰(zhàn)略的基礎。奧迪已經(jīng)踏出了電氣化的第一步。奧迪方面透露，從2012年開始在中國銷售的所有奧迪新車都將全面搭載車輛自動起/停系統(tǒng)和能量回收系統(tǒng)。

　　技術專家表示，”在這個意義上，它們即是微型混合動力，有效降低能耗和二氧化碳排量?！蹦壳?，在德國銷售的所有奧迪車型都已經(jīng)標配以上兩個系統(tǒng)。

　　下一個大踏步將是全時四驅(qū)混合動力Q5 。奧迪負責銷售和市場董事肖紳博透露，混合動力Q5將于今年秋天在德國率先上市，預計售價在5萬歐元左右，比同級別傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型貴7000至8000歐元?！被旌蟿恿5將于2012年以進口車的形式引入中國。”奧迪(中國)總經(jīng)理馮德睿博士在接受媒體專訪時表示。奧迪全時四驅(qū)混合動力Q5系統(tǒng)的最大功率為245馬力，扭矩達到480牛·米，百公里加速7.1秒，最高速度可以達到222公里/小時。在純電動模式下，可以行駛3公里。百公里油耗少于7.0 升，二氧化碳排放少于每公里160克。

　　”下一款引入中國的奧迪混合動力車型將是A6或者A8的混合動力車型之一。”而對于哪款混合動力將率先國產(chǎn)，馮德睿沒有給出明確的答案。不過，業(yè)界預計應該是混合動力A6。

　　沃爾沃

　　可擴展的電氣化平臺SPA

　　在本屆法蘭克福車展上，擁有84年歷史的豪華汽車廠牌沃爾沃提出了全新的兩大技術概念：沃爾沃環(huán)保型架構(gòu)(VEA)及可擴展平臺架構(gòu)(SPA)，將汽車的模塊化生產(chǎn)概念推向了一個全新的高度。

　　特別隨著SPA逐漸被應用，今后大部分沃爾沃車型，無論車身尺寸還是車體的復雜程度如何，均可以使用同一條生產(chǎn)線完成。在電氣化方面，從啟動/停止技術到純電力驅(qū)動，這種新型平臺架構(gòu)實現(xiàn)了所有層面的電氣化，而且并未影響到車內(nèi)空間及裝載空間。新型的底盤技術加上更輕的重量和更完善的重量分配，在充分保證駕駛舒適度的基礎上，使得車輛在駕駛性能方面也不輸于業(yè)內(nèi)的任何優(yōu)秀產(chǎn)品。其電氣結(jié)構(gòu)讓所有未來的多媒體交互系統(tǒng)解決方案成為了可能，這種結(jié)構(gòu)還成為了沃爾沃汽車公司鞏固其在主動安全領域內(nèi)領先地位的主要推動力。

　　寶馬+標致

　　斥資一億歐元設混動合資公司

　　寶馬集團和標致雪鐵龍集團，兩家公司計劃斥資一億歐元合建一家名為”寶馬標致雪鐵龍電氣公司”的混合動力技術企業(yè)。

　　新公司將設置兩個運營地點————德國大慕尼黑地區(qū)和法國米盧斯。至2011年底，合資公司預計將擁有400名員工，新公司有望在2011年第二季度投入運營。合資公司的管理團隊和員工大部分均由兩家母公司抽調(diào)。此外，今年晚些時候合資公司開業(yè)后，還計劃對外招收100名新員工。從2014年開始，兩家合作企業(yè)的產(chǎn)品均將配備該合資企業(yè)生產(chǎn)的混合動力系統(tǒng)部件。

　　奔馳

　　專研燃料電池車

　　奔馳在本屆法蘭克福國際車展的一大亮點就是氫燃料電池車的發(fā)布，奔馳已小批量生產(chǎn)約200臺B級F-CELL，并交付給北美、歐洲等地區(qū)客戶進行測試，本屆車展奔馳正式推出了采用氫能源動力的F125 概念車，其續(xù)航能力有望突破1000公里。戴姆勒股份公司董事Dr.Thomas Weber韋伯博士在接受新浪汽車采訪時表示，奔馳B級F-CELL氫燃料電池車有望在2014年實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　燃料電池車被奔馳視為最佳新能源解決方案之一。韋伯表示，奔馳在氫燃料電池車研發(fā)方面投入較大，目前可以說是發(fā)展氫燃料電池車最好的時候，奔馳要抓住機遇加大投資加速發(fā)展。韋伯認為，電動車是奔馳新能源戰(zhàn)略的第一個步驟，至少在未來3～5年內(nèi)還需要它，長遠來說看好氫燃料電池車。不過，韋伯也承認，傳統(tǒng)汽車在節(jié)能方面還有很大潛力，未來很長時間內(nèi)奔馳將以高效發(fā)動機、混合動力、電氣化車平行發(fā)展。

　　西門子

　　重回電氣化隊伍

　　近日，德國機電類公司西門子股份公司在闊別四年后又重新回歸到汽車電氣化技術的開發(fā)。

　　西門子公司董事會成員Siegfried Russwurm在法蘭克福汽車展上稱：”我們一直致力于尋找市場機遇，一旦抓住，我們就會朝那個方向進軍。”

　　當汽車制造商都熱衷于如何在常規(guī)內(nèi)燃機基礎上降低電動汽車成本時，西門子公司和其競爭對手施耐德公司、通用電氣公司、大陸集團、博世公司和日本電裝公司都在積極開發(fā)充電站技術，力圖使充電變得更加簡捷同時提供更大能量。

　　上個月，西門子公司與合作伙伴沃爾沃汽車公司(浙江吉利旗下)達成協(xié)議，共同開發(fā)電動汽車技術，致力于降低電動汽車上路成本。西門子公司工業(yè)部主管Russwurm稱聯(lián)合大企業(yè)進行技術開發(fā)是一筆”重要的”資金投入，但他拒絕透露細節(jié)。

　　評論

　　要低碳，更要安全

　　最近科技部、財政部、工信部和發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)出”安全令”，強調(diào)要重視新能源汽車在示范運行中的安全問題。到目前為止，除兩起分別發(fā)生在杭州和上海的電動車自燃事件，原因尚在調(diào)查中之外，還沒有見到更多有關新能源汽車安全事故的報道，看來四部委此舉更重要的是在”防患于未然”。

　　當前，新能源汽車的關鍵技術在全球范圍都未取得突破，中國這方面的差距更大。將一個技術還不成熟的汽車產(chǎn)品急于推向市場，無異于把市場當做實驗場，拿消費者當做”碰撞假人”，是對消費者很不負責任的。

　　科學技術有其連續(xù)性，新能源汽車首先得是汽車，絕不能輕視傳統(tǒng)汽車技術的積累，況且傳統(tǒng)汽車的技術仍在發(fā)展，在不短的時間里，傳統(tǒng)汽車仍然有很強的競爭力。再說，世界上的石油哪一天用完還真不好說，記得40年前人們就在說石油只夠用40年了，現(xiàn)在不過是老調(diào)重彈。美國布魯金斯學會能源安全項目高級研究員班克斯，最近還宣稱”供給和需求層面都表明，廉價石油的時代很長一段時間內(nèi)都不會結(jié)束”。

　　中國汽車業(yè)正全力以赴發(fā)展電動汽車，”雞蛋”基本放在一個籃子里。給人的印象似乎是：”新能源汽車就是電動汽車，電動汽車就是新能源汽車”。且不說中國電力來源是不是真的清潔，是不是真的夠用，單是電動汽車的電池技術就尚未得到滿意解決，消費者極為看重的續(xù)航能力、充電時間、電池成本，特別是安全問題等，全世界都久攻不下，我們就”率先”予以產(chǎn)業(yè)化，是不是走得過急，過早再說，假如燃料電池技術率先突破了呢?

　　還記得，當年”小靈通”大有取代手機之勢，現(xiàn)在卻已銷聲匿跡。這個案例很值得汽車業(yè)深思。

　　純電動汽車不能一蹴而就

　　在上世紀90年代中期的時候，通用汽車推出了一款名為EV1的純電動汽車。但是，通用汽車從推出那款汽車之后的感受或者經(jīng)驗得出這樣一個結(jié)論：對于純電動汽車，消費者往往會擔憂它的電池或者續(xù)航能力不夠長。這意味著什么呢?因為消費者知道或者他們現(xiàn)在認知的汽車是我們過去一百年來成熟技術所能達到的水平，因此說到電動汽車的時候，他們期待的是用五到十分鐘就能把電池充足，然后一口氣能跑300英里。但是，目前所存在的電池技術并不能幫助我們實現(xiàn)或者給消費者帶來這樣的一種體驗。

　　當前的共識是最好把的內(nèi)燃機技術和電池技術合二為一，給消費者帶來最好的體驗。對于75%的用戶來說，其實他們每天所需要開的路程僅僅依靠電池的供電，就完全可以滿足。而當他們有些希望跑一跑長途的時候，他們也不用再擔心燃料不夠，因為當電池不足的時候，整個引擎的發(fā)電系統(tǒng)開始啟動，因為車能跑的時間比現(xiàn)在完全靠內(nèi)燃機汽車能跑的時間更長。

　　( 編輯/王慰祖 )

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