最近一段時間，共享出行的消息層出不窮，共享經(jīng)濟(jì)也呈現(xiàn)出不同于以往的窘迫處境。熱度持續(xù)不減的ofo退款事件也在不斷升級。從一開始的ofo“小黃車”在各個省會城市紛紛撤點(diǎn)，發(fā)展到因ofo線上退押困難，大量用戶到ofo小黃車公司總部排隊(duì)現(xiàn)場退押金，再到交通運(yùn)輸部表示督促其暢通退押渠道、優(yōu)化退押流程，加快線上退押進(jìn)度，ofo的末日似乎已經(jīng)近在眼前。

不僅僅是共享單車，共享汽車的發(fā)展現(xiàn)在也處于如履薄冰之地。與ofo小黃車面臨同樣尷尬境地的是TOGO途歌，幾乎同時途歌也未能幸免被消費(fèi)者圍追堵截以求退押金的情況。以共享單車和共享汽車為代表的共享出行，難道終究只是行業(yè)巨頭的燒錢游戲？共享出行，已經(jīng)無可避免地成為“今日黃花”了嗎？

戴威成了第二個賈躍亭？

ofo剛興起時可謂是遍地黃金，而現(xiàn)在也變成了滿地雞毛。不僅如此，就連ofo的創(chuàng)始人戴威也被法院納入失信黑名單：12月4日，法院對ofo作出“限制消費(fèi)令”，該公司及戴威本人不得選擇飛機(jī)、列車軟臥、輪船二等以上艙位；不得在星級以上賓館、酒店、夜總會、高爾夫球場等場所進(jìn)行高消費(fèi)；不得旅游、度假等。

而ofo走到今天這一步，也并不是無跡可尋，但究其根本，導(dǎo)致其走向衰敗的原因卻有頗多。2014年時，還在北大讀碩士的戴威創(chuàng)辦了ofo，初出茅廬的他懷著滿腔的抱負(fù)，想要讓ofo“溫暖每個角落”。然而，學(xué)校體制下的那套法則在競爭殘酷的商業(yè)市場中顯得有些過于“單純”，戴威在商業(yè)巨頭的角逐中未免有些太理想化。

盡管從2016年開始的一年半時間不到，ofo從A輪走到了E輪，收到的投資金額一度遠(yuǎn)超需求資金量。但有了錢的ofo也開始了瘋狂燒錢，不僅請明星代言，甚至花費(fèi)重金冠名衛(wèi)星。然而由于主營業(yè)務(wù)盈利能力不足，ofo過分依賴融資的問題暴露無遺。從2017年9月開始，情況急轉(zhuǎn)直下，ofo資金鏈出現(xiàn)問題，壞消息越來越多，甚至出現(xiàn)揮霍、貪腐、站隊(duì)、大裁員等現(xiàn)象。ofo在管理體系上的弊病也終于開始顯露于表面。

在幾番燒錢大戰(zhàn)之后，ofo曾經(jīng)的投資人朱嘯虎表示“ofo和摩拜只有合并才能盈利”，畢竟經(jīng)歷過滴滴和快的兩軍對壘死傷慘重的戰(zhàn)爭，朱嘯虎的建議是非常值得考慮的。然而驕傲的戴威卻婉言“非常感謝資本，資本助力了企業(yè)的快速發(fā)展，但是資本也要理解創(chuàng)業(yè)者的理想和決心?！庇纱?，見過世面的朱嘯虎以30億美金估值套現(xiàn)走人。

而摩拜則在今年4月以27億美金估值被美團(tuán)并購。盡管之后ofo還有被并購的機(jī)會，但都被戴威拒絕了。例如今年5月15日，戴威以“保持公司獨(dú)立性”為由，拒絕了滴滴的潛在收購要約。在8月，滴滴又準(zhǔn)備以20億美元的估值買入5億美元的ofo公司F類股票，有效權(quán)利為18個月，但前提是不允許ofo與滴滴的競爭對手達(dá)成任何聯(lián)盟合作，因此滴滴也阻撓了阿里遞交給ofo的哈羅單車與ofo并購意向；同時要求，ofo職位的任命及變動必須由滴滴決定。

盡管滴滴現(xiàn)在也走在整改的路上，但已在內(nèi)部信中喊出“哪怕是跪著也要活下去”的戴威，是否會選擇跪倒在滴滴旗下，對戴威而言將是一個艱難的抉擇。從目前來看，等待退押金的ofo用戶已經(jīng)超過1200萬，按每位99元押金計(jì)算，ofo需退還押金也已超過12億元；而押金也只是ofo所要面對債務(wù)中的一部分，今年9月，ofo被上海鳳凰自行車廠起訴，要求其支付欠款6800多萬元；此外，僅在12月ofo就有五個欠款案件一審宣判，合計(jì)金額也超過千萬。

ofo走到如今一步，是競爭環(huán)境的殘酷，還是資本主義的狡猾？是管理體系的弊病，還是戴威本人的“純粹”？諸多因素綜合作用的結(jié)果，還是要戴威一己之力承擔(dān)，在內(nèi)部不斷打氣的同時，也在不斷找尋新的融資方。但是在ofo如此絕境下，誰還會買戴威的“白日夢”呢？

共享出行的至暗時刻

在野蠻生長的共享單車的競爭中，ofo算是僅存不多的贏家。這個創(chuàng)建3年多的年輕企業(yè)，也曾經(jīng)是資本追逐的寵兒，但如今也瀕臨倒閉。而ofo作為共享單車企業(yè)的“頭牌”之一，它的倒下也意味著共享單車已經(jīng)走向懸崖。不僅是共享單車，共享汽車也面臨同樣的境遇。

12月18日下午，TOGO途歌發(fā)布退押金提醒聲明，表示途歌會遵循退押金流程進(jìn)行信息審核和處理，核實(shí)完畢后可依順序在“20+7個工作日”對用戶進(jìn)行退款。12月20日上午，北京的途歌總部聚集了不少要求退押金的消費(fèi)者和途歌的供應(yīng)商，但平均每天僅有15個線下退款名額，因此途歌的用戶也至少要等半年才能退回押金。

不止是途歌，作為國內(nèi)共享汽車前鋒的友友用車，在2017年3月時就宣布停止運(yùn)營，退回所有用戶的賬戶存款，并稱停運(yùn)的直接原因是“之前簽署的投資款項(xiàng)未如期到位”。繼友友用車關(guān)閉之后，相繼有一些共享汽車平臺也因?yàn)閾尾蛔《瓜隆?018年5月，共享汽車企業(yè)麻瓜出行宣布業(yè)務(wù)戰(zhàn)略調(diào)整而停止服務(wù)。6月，作為進(jìn)駐山東濟(jì)南市場較早的共享汽車企業(yè)“中冠共享汽車”也以失敗告終。

如今，途歌也陷入資金鏈斷裂的危機(jī)中。分析來看，途歌實(shí)行按分鐘計(jì)費(fèi)、自助租車、隨地還車的運(yùn)營模式，由于使用燃油車可以在規(guī)定區(qū)域內(nèi)任意停，因此成本極難控制，調(diào)度或停車的成本都需要平臺方承擔(dān)；而且，途歌定位中高端，多用豪華品牌車型運(yùn)營也增加了資金壓力；在戰(zhàn)略方面，途歌以擴(kuò)充市場、布局城市為首要任務(wù)，盈利暫不考慮。諸多因素，都為途歌問題爆發(fā)埋下伏筆。

另外，途歌創(chuàng)始人兼CEO王利峰在此種境遇下，仍在努力推進(jìn)著融資，甚至還動用關(guān)系企圖“說服”一些其他公司的戰(zhàn)略投資高管加入途歌，而后利用關(guān)系進(jìn)行融資。在途歌已經(jīng)進(jìn)入了資金鏈斷裂的情況下，這些挖人與融資的行為，更像是王利峰“畫的一張大餅”。

不論是戴威還是王利鋒，或許最后都能從他么身上看到賈躍亭“造夢”的影子。盡管共享出行的便利不言而喻，但想要發(fā)展下去，卻面臨不小的困境。在國家沒有出臺特別明確的政策以引導(dǎo)其發(fā)展、資源支持力度不足的前提下，共享出行在不以盈利為目的的初期階段，退押金就是其面臨的首要難題。

其次，在前期自身盈利難以滿足的條件下，大量資本家的試水使得競爭加??；同時燒錢嚴(yán)重，并非所有企業(yè)都能承受。摩拜曾在26天內(nèi)虧損約4.07億元，2018年上半年摩拜營收26.6億元，虧損30.6億元。12月23日，胡瑋煒辭去摩拜單車CEO職位，套現(xiàn)脫身；而退出ofo的朱嘯虎感慨，“燒錢起來的都是偽需求，不會再投這樣的項(xiàng)目”。

上帝欲使其滅亡，必先使其瘋狂。這些因素，無疑都讓共享出行變成“一瞬的花火”。盡管不斷有公司惜敗退場，但仍然不斷有實(shí)力資本加入共享出行的修羅場。僅共享汽車方面，截至2018年6月已注冊的共享汽車企業(yè)超過400家，投入運(yùn)營的共享汽車已超過10萬輛。共享出行在中國方興未艾，也正經(jīng)歷著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

盡管面臨寒冬，但共享出行發(fā)展市場前景廣闊。企業(yè)對共享租賃這一靈活且低成本方式的傾向、新興主流消費(fèi)群體對出行觀念的改變、旅游市場的火爆、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的融合，以及政府的支持，都會促進(jìn)共享出行成為下一個新藍(lán)海。只有等洗牌的寒冬過后，共享出行或許才會迎來新的春天。