隨著我國政府產(chǎn)業(yè)政策的推動,新能源汽車正在成為熱點(diǎn)的行業(yè)之一。但與之相反的是,消費(fèi)者的反應(yīng)卻非常冷淡。例如,全球累計銷量達(dá)到300萬輛的豐田(Toyota)普銳斯(Prius)轎車,在中國的銷量只有3700輛左右。而在巨額補(bǔ)貼之下的比亞迪(BYD)F3DM轎車,2010年銷量也只有417輛。消費(fèi)者的冷淡甚至讓政策制定者對汽車業(yè)的發(fā)展方式產(chǎn)生了懷疑。
2011年5月底,溫家寶總理表示,中國新能源汽車發(fā)展的方向和最終目標(biāo)并不十分明確。其中,技術(shù)路線、關(guān)鍵核心技術(shù)、政府投入、政策支持等方面仍未確定。
市場嚴(yán)重錯位
隨著新能源汽車被列為重點(diǎn)推動的國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè),許多國內(nèi)外廠商都在中國市場推出了相應(yīng)產(chǎn)品。豐田、通用(GM)汽車率先將混合動力汽車引入中國,但消費(fèi)者反饋不佳。豐田汽車已經(jīng)將普銳斯和凱美瑞(Camry)混合動力在中國進(jìn)行本土化生產(chǎn),但普銳斯因銷量不佳現(xiàn)已停產(chǎn),最新一代產(chǎn)品還未引入中國。
2011年2月,寶馬汽車(BMW)的MINI E電動汽車在中國開展實(shí)路測試活動,吸引了數(shù)萬人報名參與,但高吸引力的原因是寶馬的品牌效應(yīng),而并不是產(chǎn)品本身。多家國內(nèi)廠商,如比亞迪等,已經(jīng)推出了電動汽車產(chǎn)品,大部分銷量都來自于政府采購和出租車系統(tǒng),私人消費(fèi)者反映冷淡。
自2010年6月私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)開展以來,上海市場只售出了10輛純電動汽車,杭州僅25輛。2011年3月,由福田汽車(Foton)提供的首批50輛迷迪純電動出租車在北京市延慶投入運(yùn)營;同年5月,30輛比亞迪E6電動汽車作為出租車投入使用。
作為新生事物,由于新能源汽車成本高昂,國外車企紛紛將新技術(shù)優(yōu)先引入高端品牌和高端車系當(dāng)中,中國廠商則采用了相反的策略,造成了市場錯位?;旌蟿恿ζ囉捎谠谕惠v車內(nèi)引入兩套驅(qū)動系統(tǒng)(內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī))成本大幅增加;而純電動汽車中,僅電池組一項,成本就達(dá)到整車成本的40%。因此,只有在高價的高端車型中才可以有限的彌補(bǔ)廠商的成本。
國內(nèi)廠商試圖將成本較低的低端技術(shù)與初次購車消費(fèi)者的低端需求相結(jié)合,迅速推動新能源汽車的市場化,但此戰(zhàn)略并未奏效。由于中國市場中汽車保有量很低,初次購車者仍是絕對主流;這些消費(fèi)者并沒有使用傳統(tǒng)汽車的經(jīng)歷,所以,他們應(yīng)該更容易接受新能源汽車。
但低端需求對于價格十分敏感,新能源汽車即使在政府現(xiàn)有巨額補(bǔ)貼的條件下,價格仍然無法達(dá)到傳統(tǒng)汽車的價格水平,因此中國消費(fèi)者對新能源汽車反應(yīng)冷淡。據(jù)了解,在北京和深圳投入出租車運(yùn)營的兩個車型,其補(bǔ)貼前的價格達(dá)到30萬~40萬元的水平,而相似車型的傳統(tǒng)汽車的價格則在10萬元以下。
顯然,政府至少要提供20萬元以上的補(bǔ)貼,才可以使得新能源汽車和傳統(tǒng)汽車在購買和使用成本上達(dá)到基本一致。比亞迪F3DM車型補(bǔ)貼后的售價在15萬~17萬元之間,而普通F3車型只有5萬~7萬元;從經(jīng)濟(jì)角度而言,節(jié)約的燃油費(fèi)用在中短期之內(nèi)都無法彌補(bǔ)車型之間的價差。
綜合來看,即使新能源汽車能夠很大程度上節(jié)約燃油費(fèi)用,但仍不足以吸引入門級和首次購車的消費(fèi)者。
消費(fèi)者為何拒絕
即使通過政府補(bǔ)貼等因素使得新能源汽車與傳統(tǒng)汽車在整車價格上基本持平,新能源汽車在使用成本方面的優(yōu)勢仍很難贏得消費(fèi)者的認(rèn)可。對于混合動力轎車而言,其優(yōu)異的節(jié)油性能僅在擁堵的大城市中發(fā)揮的較為充分,但在長距離持續(xù)性行駛中,反而處于劣勢。由于對混合動力轎車的政策性補(bǔ)貼較少,使得廠商和消費(fèi)者都不太熱衷。
按照現(xiàn)在的燃油和電力價格水平,電動汽車每百公里的耗電成本比傳統(tǒng)汽車的燃油成本大約低50~70元,但消費(fèi)者仍要面臨多方面的不便。通過北京和深圳出租車示范運(yùn)行的情況來看,電動汽車的實(shí)際續(xù)航里程在100~150公里之間,且充電設(shè)施較為缺乏,充電時間需要達(dá)到7~10小時。所以,節(jié)約下來的燃油成本仍無法彌補(bǔ)消費(fèi)者由于使用不便所造成的損失。
整車與電池的可靠性,是消費(fèi)者不敢貿(mào)然購買新能源汽車的另一個因素。由于國內(nèi)廠商專注于控制成本,造成了在整車安全性、可靠性上,無法與傳統(tǒng)汽車媲美。例如,2011年4月和7月,上海和杭州分別出現(xiàn)了兩起新能源汽車自燃事故,其潛在原因可能是由于電源管理系統(tǒng)上的不足,造成電池組過熱。
由于電池的使用壽命大大低于整車的使用壽命,作為成本最高的零部件,電池的問題成為消費(fèi)者最關(guān)注的焦點(diǎn)。單體鋰電池的使用壽命雖然可以達(dá)到1500次以上充放電,但組合成汽車用電池組之后,產(chǎn)品壽命會下降到500次左右。
補(bǔ)貼負(fù)面效應(yīng)大
政府對于新能源汽車提供的巨額補(bǔ)貼,實(shí)際上扭曲了供需關(guān)系,造成了生產(chǎn)與需求之間的不匹配,在拉動產(chǎn)業(yè)的同時也存在一定的負(fù)面作用。
第一,新能源汽車的補(bǔ)貼采用一次性的方式直接支付給廠商,則激勵了廠商將戰(zhàn)略重點(diǎn)調(diào)整到降低整車成本,而不是去綜合發(fā)展相應(yīng)的新技術(shù)。因為只有降低了單車成本,才可以提高獲得補(bǔ)貼的比例;更加導(dǎo)致了產(chǎn)品開發(fā)過程變相迎合政府制定的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn),而不是關(guān)注消費(fèi)者的市場需求。
第二,由于價格低廉,容易造成產(chǎn)品質(zhì)量不佳的局面,銷量十分有限;更加刺激了廠商利用”炒概念”的方式轉(zhuǎn)而求助于資本市場進(jìn)行巨額融資。2011年6月30日,比亞迪在中國A股成功上市,但其新能源汽車業(yè)務(wù)仍無法作為其支撐股價的新興業(yè)務(wù)。
在中長期之內(nèi),除非取得關(guān)鍵性的技術(shù)突破并有效的降低成本,中國的新能源汽車仍無法被普遍的接受。政府對產(chǎn)品的一次性巨額補(bǔ)貼直接拉動了相關(guān)產(chǎn)業(yè),但只是降低了相應(yīng)的產(chǎn)品價格,但并未有效的提升廠商的技術(shù)水平。未來的補(bǔ)貼方式應(yīng)該從生產(chǎn)和使用兩個方面綜合入手,例如給予新能源汽車充電方面的優(yōu)惠、停車之便利等等。
中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,應(yīng)該利用自身在資源、制造兩個方面的優(yōu)勢,先從零部件入手,然后沿產(chǎn)業(yè)鏈向下直至整車研發(fā)。中國改革開放之后傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,是沿著”先整車,后零部件”的逆產(chǎn)業(yè)鏈方向發(fā)展,取得了成功。但新能源汽車方面則完全不同,中國在電動機(jī)制造、鋰電池資源與制造已經(jīng)具有相應(yīng)優(yōu)勢,產(chǎn)業(yè)政策方面更應(yīng)該促進(jìn)上下游和同類企業(yè)之間的整合與兼并,綜合促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
( 編輯/董海榮 )
來源:電氣中國
作者:劉巳洋
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