隨著近兩年新能源行業(yè)的大力發(fā)展，電池等新能源技術不斷提升，新能源車型的迭代速度也不斷加快，各系列的升級款車型相繼推出。下面就通過這次的試駕，來看一下在前不久的成都車展剛上市的比亞迪宋EV400的升級款車型——全新一代宋EV500，相比上款車型開起來到底有什么不同。

為什么說宋EV500是"全新一代"？

本次升級款宋EV500與之前EV400的升級有很大不同，它并沒有基于前款車型的外觀內飾的設計，只做動力續(xù)航的升級，而是采用了全新的家族式外觀內飾設計以及動力總成，從內而外全部升級，從而被稱為“全新一代宋EV500”。

升級后的宋EV500外觀采用最新“Dragon Face”家族式造型設計，并且在設計時考慮到純電車型身份，還特別為其采用了像素立體式聚能格柵等造型元素。

內飾方面，宋EV 500同樣采用了最新的家族式內飾設計，加入了12.8英寸懸浮式大屏，并全系標配了比亞迪DiLink智能網聯(lián)系統(tǒng)。

動力方面，宋EV 500搭載了最大功率為160kW、最大扭矩為310N·m的永磁同步驅動電機，搭配61.9 kWh的三元鋰電池，NEDC續(xù)航里程達到400km

試駕體驗

本次的試駕體驗會是以“續(xù)航挑戰(zhàn)賽”呈現(xiàn)的，比亞迪將這次的試駕會定義為“宋EV500挑戰(zhàn)—京城大外環(huán)”（意在挑戰(zhàn)宋EV500的最大續(xù)航），主要想對宋EV500的續(xù)航進行驗證。本次參與的媒體一共有10家，每兩家媒體一輛車，由北京通州出發(fā)，途徑承德-豐寧-張家口-淶水-廊坊，最后回到北京通州，全程大約950km，并在其中選擇三個路段進行計數(shù)測試。

出發(fā)時車輛狀態(tài)及環(huán)境條件：

表顯續(xù)航里程：399km（當前電量100%）；

總里程：2419km；

出發(fā)時間：8:30am，天氣多云，溫度7℃；

承載共兩人及隨身行李（雙肩背包2個+拍攝器材+食物箱+充放電設備）；

測試路程：北京通州—北京密云服務區(qū)(約98km）；

既然本次測試為續(xù)航挑戰(zhàn)賽的行駛，所以大家必然都將涉及到影響續(xù)航的因素降到最低。我們的處理方式為：將駕駛模式調節(jié)為ECO模式（經濟模式）；將車窗及空調全程關閉；將車內一切電子設備關閉；

當然除去這些，還有一些駕駛“腳法”以及動力回收“調節(jié)”上的技巧。

由于當天出城車輛較多，道路十分擁堵，車速也大概只能維持到25km/h左右的速度。出于走走停停的原因我們將動力回收模式調節(jié)為了“最大模式”，這樣可以用更大動力回收拖拽感去代替“前半段”剎車，從而讓續(xù)航最大化。

擁堵路段駕駛感受：由于純電動車的緣故，宋EV500并不需要換擋，所以在低速行駛時，并沒有感覺到燃油車那種換擋的頓挫感，也沒有怠速行進時的抖動，整體比較平順。在緊急剎車時，前懸架的支撐性也比較到位，沒有出現(xiàn)較為明顯的“點頭”現(xiàn)象，同時剎車的力度也比較容易掌控，沒有明顯剎車“偏軟”或“偏硬”等現(xiàn)象。不過可能由于ECO（節(jié)能駕駛模式）的原因，讓我在稍想加速時動力相應有些稍顯滯后。

經過出城的擁堵路段后，來到暢快的高速路段，車速達到了60km/h以上，此時我們將動力回收模式調整為了“標準模式”。在這里可能有人會問：“為什么到時速較高時，反而動力回收較低呢？”因為“較大模式”一旦遇到需要減速的狀況時，一松電門就有很強的那種剎車拖拽感，會非常明顯的降低車速，并沒有緩沖效果，而當需要提速還需要在再去深踩油門，這樣反而會不利于電耗平穩(wěn)性。

高速駕駛感受：由于是ECO模式和“比賽腳法”的原因，加速這塊在這先不談，我們放到后面說。先來說說底盤給我感受吧：這臺宋EV500的底盤是經過前奔馳的底盤調校師——漢斯一手調校的。出自這個原因，我還特意去“品味”了一番。

首先，個人感覺宋EV500的底盤調校整體是有些偏硬的，但這樣的調校的好處是能讓底盤有很好的支撐性。在經過一些大的溝坎時，會感覺整體很有緊致感，不會有松垮的感覺，總得來說調校還是比較偏運動的。

在舒適性方面，該車開起來整體的坐姿還是比較舒服的，由于偏運動風格的這種調校，說實話在過濾性方面要吃一些“虧”的。在一些細小的顛簸上就能體現(xiàn)出來，會有明顯的路感傳遞到車內，在經過復雜的亂石路面時，會讓車內顯得稍微有些“吵鬧”。屬于舒適中帶有運動范風格，可能比較適合年輕人的定位。

經過近百公里的行駛，終于到達了第一賽段的終點——密云服務區(qū)?？偮烦田@示為2517km，剩余續(xù)航為319，此時的平均電耗為12.8kWh/100km。如果按照這個數(shù)據(jù)去推算的話，該車的滿電續(xù)航應該大約為490km（此數(shù)據(jù)僅供參考，“推算”僅僅是推算）。

雖然這個數(shù)據(jù)并不能作為實際用車的續(xù)航里程參照，但的確是一場真實的續(xù)航測試。只不過這些數(shù)據(jù)是在“比賽”中，在通過各位“老司機”們精心的“節(jié)電策略”而跑出來的，所以說與實際用車時的數(shù)據(jù)會有很的出入。但可以了解的是，如果在一些特殊因素的情況下，宋EV500還是可以跑出超過NEDC的標定續(xù)航里程的。

非“比賽”階段駕駛感受

除了“比賽”路段，其中還有自由駕駛路段，在這里我們說一下宋EV500的加速體驗。

在Sport模式下，0-50km/h加速效果很明顯，會感到不錯的推背感，但不會非常突兀，平順性還不錯。到了80km/h以上的速度后，加速感就不會那么明顯，不過在高速中超車還是游刃有余的。但加速中有一點讓我感到有點不適的是：當你將動力回收模式調節(jié)到最大的時候，每當你一松電門，動力回收就會像剎車一樣突然介入，感覺上很突兀，這點建議可以有所調整。

再來說一下轉向系統(tǒng)，該車在轉向系統(tǒng)上提供了標準和運動兩種模式，標準模式下力度很輕盈，在城市道路開會感覺很輕松，但當車速較高時，會感覺有些“發(fā)飄”。而運動模式，在高速狀態(tài)操控下，則給人的感覺更踏實，但在低速倒車或打“死彎”的情況下會有些吃力，所以開車時還需跟自己的情況去設定。

在隔音降噪方面，80km/h的時速下沒有明顯的風噪，同時80km/h以上也屬于可以接受范圍，并不會對車內的溝通不會有明顯影響，不過在“猛”加速中會有明顯的電流聲傳入車內。

由于賽程較長的原因，接下的賽段過程就不一一介紹了，但把其中遇到幾點問題總結了一下，分享給大家。

1、12.8英寸的中控大屏

說到這塊大屏，可能這一路給我們最多歡樂就是它了。這塊大屏可以說完全相當于一個ipad，它可實現(xiàn)聊天、看電影、玩游戲、購物等諸多互聯(lián)功能，可以說你如果有足夠的流量或者WIFI的話，完全可以滿足你的娛樂需求（不影響駕駛員安全駕駛的前提下）。但是我們在使用過程中出現(xiàn)了兩個問題：1、在頻繁的操作中或有一些卡頓  2、在經過隧道時或環(huán)境明暗的切換時，反應會有些延遲

2、動能回收系統(tǒng)

在我們從崇禮返回北京的途中，宋EV500的動能回收系統(tǒng)電池電量到了90%了也遲遲不能介入，而在第一段測試路段通州時，電量在97%左右就已經開始介入。這個有可能是由于環(huán)境較為寒冷（當時環(huán)境溫度為：-6°C），對電池包充電保護的原因。

3、充電速度

在返程到達北京高速某服務區(qū)時，我們對宋EV500進行了一次充電測試，充電充電樁為國家電網120kW的充電樁，充電時顯示電流為119.90A,充電功率達到為55kW。

總結：經過近千公里的行駛，本次的試駕測試算是告一段落了。要說宋EV500相比宋EV400車型到底有什么不同？我想，用“煥然一新”這個詞并不為過。外觀內飾方面自然不用說，單從試駕感受而言，“閉上眼”你幾乎找不到EV300的感覺，而是給人另一種高級感。所以在我看來，宋EV500雖然相距上一代車型僅有短短幾個月時間，但也絕不是為“升級”而升級，而是早已“蓄謀已久”。

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