直到今年4月克在品牌日活動(dòng)中發(fā)布“別克藍(lán)”車標(biāo)以及全新君越混合動(dòng)力車型，媒體才意識(shí)到別克要在新能源領(lǐng)域發(fā)力了，以致于媒體報(bào)道說，“盡管發(fā)布會(huì)僅僅一個(gè)多小時(shí)，但信息量卻不小”。

之所以說信息量不小，是因?yàn)閯e克品牌在新能源的戰(zhàn)略中產(chǎn)品的多樣化與全面性：除全新君越HEV混合動(dòng)力車型以外，未來別克還將陸續(xù)推出EREV增程式混合動(dòng)力和PHEV插電式混合動(dòng)力等多種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)車型。

因此，我們也看到在全新君越HEV混合動(dòng)力車型8月上市后的3個(gè)月的廣州車展上，別克亮相了Velite增程式混合動(dòng)力概念車，隨之而來的是，增程式混合動(dòng)力車型Velite5將在明年第一季度上市。

豐田在中國市場(chǎng)推出混合動(dòng)力車型已經(jīng)11年了，從普銳斯到凱美瑞，其實(shí)并沒有被市場(chǎng)所真正的接受。盡管精明的豐田在傳播雙擎技術(shù)時(shí)，提出了排他性的“世界有兩種混合動(dòng)力，一種叫雙擎，一種叫其他”，但豐田混合動(dòng)力技術(shù)加速不給力、高速并不省油以及頓挫噪音的問題，依然讓很多人有所顧慮。

直到去年售價(jià)更低的卡羅拉、雷凌雙混合動(dòng)力車型的推出，豐田的混合動(dòng)力車型才被更多人認(rèn)知并接受。

營銷可以包裝，但技術(shù)不說謊

也恰恰是因?yàn)檫@個(gè)原因，上周，別克在上海的上汽通用泛亞技術(shù)中心舉辦了一場(chǎng)拆解君越30H車型智能電驅(qū)系統(tǒng)的活動(dòng)，活動(dòng)的形式很簡(jiǎn)單，就是在工程師的對(duì)這套系統(tǒng)的拆解中，介紹并解答媒體對(duì)這套別克智能電驅(qū)系統(tǒng)的特點(diǎn)和問題。

因時(shí)間與技術(shù)性活動(dòng)屬性的原因，這場(chǎng)活動(dòng)把本就不多的媒體分成上午場(chǎng)和下午場(chǎng)，而有個(gè)上海本地的媒體老師在上午場(chǎng)沒聽過癮，所以又來了下午場(chǎng)，當(dāng)我問他為啥兩場(chǎng)都聽的時(shí)候，他說，“我就是想和工程師多請(qǐng)教下，為什么這套系統(tǒng)能比豐田效率更高”。

為什么效率更高？

相對(duì)于豐田E-CVT來說，別克這套智能電驅(qū)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，制造成本也更高，比如別克智能電驅(qū)系統(tǒng)由兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)+兩組行星齒輪以及TPIM電控模塊組成，而豐田的E-CVT是兩個(gè)電動(dòng)機(jī)+一組行星齒輪組成，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單。

但兩者最重要的區(qū)別在于，別克的智能電驅(qū)系統(tǒng)能更好地實(shí)現(xiàn)純電驅(qū)動(dòng)、純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)以及油電混合驅(qū)動(dòng)等多種驅(qū)動(dòng)模式，并且避免了單模驅(qū)動(dòng)單元選擇靈活度低、傳動(dòng)效率差的限制。

也就是說，由于豐田E-CVT采用一組行星齒輪，傳動(dòng)比受限制，因此，在低速行駛時(shí)比較省油，但在高速行駛的時(shí)候經(jīng)濟(jì)性就變得比較差了。

比如，豐田的E-CVT無法分離發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的輸出，使得E-CVT應(yīng)對(duì)路況而對(duì)應(yīng)的動(dòng)力輸出策略變窄。不僅如此，豐田為了使E-CVT 中的驅(qū)動(dòng)電機(jī)能夠在高速時(shí)產(chǎn)生更大扭矩，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出軸額外安裝了一套減速行星齒輪組，因此加速性能也得到了削弱。

但別克智能電驅(qū)系統(tǒng)內(nèi)部擁有兩組離合器，通過不同的組合工作狀態(tài)，可以實(shí)現(xiàn)兩種主要的工作模式和一個(gè)固定速比，能在全車速范圍內(nèi)優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力源與電機(jī)動(dòng)力源，不管是低速行駛、中速行駛抑或是高速行駛，不僅能提供更強(qiáng)的動(dòng)力，而且能確保更優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性。

更為重要的一點(diǎn)是，別克智能電驅(qū)系統(tǒng)在“變速箱”的體積內(nèi)實(shí)現(xiàn)了高度集成，同軸設(shè)計(jì)雙電機(jī)與雙排行星齒輪組合布置，整套驅(qū)動(dòng)單元及控制器重量?jī)H為125kg，在體積上和傳統(tǒng)的6AT變速箱差不多。盡管，豐田E-CVT雖然也是高度集成，但從功能性上來說，別克的智能電驅(qū)系統(tǒng)的可移植性更好，適合模塊化，可以大規(guī)模量產(chǎn)以降低成本。

這也能很好地解釋別克藍(lán)在新能源領(lǐng)域“激進(jìn)”的原因了——?jiǎng)e克智能電驅(qū)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)多平臺(tái)車型的“通用”，可以廣泛應(yīng)用在HEV全混動(dòng)、EREV插電式增程混動(dòng)、PHEV插電式混動(dòng)等車型上。

毫無疑問，別克這套系統(tǒng)無論是從結(jié)構(gòu)上，還是控制邏輯上，都相對(duì)比較復(fù)雜，具備兩種純電驅(qū)動(dòng)模式、三種混動(dòng)模式，一共五種不同的工作模式，基本覆蓋了幾乎所有的不同運(yùn)行工況。因此，筆者翻閱了此前別克全新君越30H試駕時(shí)的諸多稿子，媒體對(duì)這套系統(tǒng)的平順性都給予了極高的評(píng)價(jià)。

不可否認(rèn)，在過去十年里，豐田用產(chǎn)品讓很多人知曉了混合動(dòng)力的概念以及“不用充電就可以很省油”事實(shí)。但從別克智能電驅(qū)系統(tǒng)來看，別克想要的并非僅僅是為消費(fèi)者提供經(jīng)濟(jì)性，而是在追求更低油耗兼顧良好的駕乘體驗(yàn)，也可以說，別克混合動(dòng)力系統(tǒng)所追求的是高效能。

全新君越30H是別克藍(lán)的第一步，而別克之所以對(duì)智能電驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行拆解，也是為了解釋“為什么更高效”——這也是別克藍(lán)最核心的不同。

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