10月11日，一封告知內(nèi)部員工的郵件，結(jié)束了戴森品牌的造車夢，至此，英國家用電器公司戴森正式放棄了電動汽車制造項目，詹姆斯·戴森（James Dyson）在發(fā)給員工的一封電子郵件中寫道：“雖然我們在整個研發(fā)過程中竭盡全力，但是我們依然沒有找到一個將其商業(yè)化的方法”他解釋道，放棄電動汽車業(yè)務(wù)，不是因為產(chǎn)品或團隊出現(xiàn)問題，而是因為該產(chǎn)品在商業(yè)上行不通。雖然公司曾尋求出售該汽車項目，但一直未找到合適的買家，所以董事會不得不取消汽車項目。

時間回到2016年，當(dāng)時戴森的電動汽車項目開始啟動，而創(chuàng)始人承諾將推出一款截然不同的產(chǎn)品，并有機會成為這個品牌的最高成就。為了完成這個計劃，并不缺錢的戴森預(yù)備了20億英鎊提供充足的支持，

為此戴森曾投資1.16億英鎊用于長達(dá)16公里電動汽車測試的跑道建設(shè)，并且公司董事會已批準(zhǔn)于新加坡建設(shè)其第一座汽車制造工廠，預(yù)計2020年完工。此外，除了研發(fā)和工廠方面的投入之外，人才自然也是必不可少的，據(jù)公開信息顯示，戴森還先后招攬了阿斯頓·馬丁、特斯拉、寶馬、路虎、賓利等車企的研發(fā)技術(shù)人才，組建了一支超過400人的研發(fā)團隊。

但即使懷著這個“夢想”做好了充足的準(zhǔn)備，到最后依舊化為泡影，可能對于戴森來說這個計劃的終止，不幸的是此前的投資都浪費了，但幸運的是即使的止損，同時，雖然沒有了整車制造與開發(fā)這個項目，但依托于戴森品牌在馬達(dá)、電池、空氣動力學(xué)等領(lǐng)域已經(jīng)鉆研了22年所積累的經(jīng)驗與技術(shù)，未來戴森會將投入精力在固態(tài)電池、傳感器、視覺系統(tǒng)、機器人技術(shù)、機器人學(xué)習(xí)和AI開發(fā)等方面。

其實對于跨界造車，可能對于國內(nèi)市場已經(jīng)見怪不怪，汽車作為最古老的工業(yè)之一，新能源行業(yè)的興起吸引了越來越多勇敢的創(chuàng)業(yè)者涉足這一領(lǐng)域，但是想要做好一個汽車品牌，不僅僅是只有一個產(chǎn)品就可以萬事大吉的，還有根據(jù)用戶、市場競品等因素對產(chǎn)品長久打磨以及銷售、交付、售后等環(huán)節(jié)，并且對于純電車型來說，解決用戶的續(xù)航焦慮才是更大的問題，除了本身產(chǎn)品的續(xù)航里程，在使用過程的充電問題也需要花更多的精力與錢財去解決，這或許就是為什么戴森會表示找不到商業(yè)可行性的緣由吧。

即使是將這一切都做好了，以目前國內(nèi)市場乃至全球?qū)冸娖嚨慕邮芏葋碚f，也難以在短時間盈利，例如，作為純電汽車領(lǐng)域龍頭的特斯拉在近年來的量產(chǎn)交付、實現(xiàn)盈利等方面實際表現(xiàn)也不盡如人意，而國內(nèi)表現(xiàn)相對較好的蔚來、威馬等新造車勢力還在苦苦掙扎，盡管已經(jīng)突破了量產(chǎn)瓶頸，有了受市場認(rèn)可的車型，但缺錢依舊是其最大的痛處。

（戴森申請的汽車專利圖）

此外，可能對于戴森而言“并不差錢”，不過，由于戴森并沒有與其他整車或者零件制造商合作，而是由自己集研發(fā)、生產(chǎn)、運營等于一身，這個做法可能在初期沒什么大問題，但是隨著造車所要涉及的面越來越廣，到最后也會“力不從心”，要知道除了需要造車的一萬多個零部件外，還需要具備汽車平臺、整車制造經(jīng)驗、零部件供應(yīng)鏈、智能互聯(lián)技術(shù)等，而些技術(shù)門檻也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于家電行業(yè)的。

所以，同樣是玩跨界造車的許家印就顯得聰明了許多，自從恒大宣布要進(jìn)軍新能源行業(yè)以來，就通過自己雄厚的財力，將整車制造與開發(fā)所需要的一系列東西全部買過來，用一句話說“有錢就可以為所欲為”，以斯基看來，作為新能源行業(yè)的“小白”，恒大想的是，我既然走在了后面，那么我就用錢來彌補我們之間的差距。或許對于并不差錢的戴森來說，錢并不是問題，放棄造車計劃也許是通過多方面權(quán)衡后最明智的決定。

曾懷著滿腔熱血與一腔孤勇，只為了打造一款不一樣的純電汽車，但最后還是向現(xiàn)實屈服，戴森放棄造車計劃也許不僅是對現(xiàn)實的認(rèn)清也是一些造車新勢力的縮影，除了那些已經(jīng)開始成長起來的品牌，還有許多處于“PPT造車”階段的品牌或許也會被扼殺在搖籃中，在造車路上，倒下也許不止是戴森，可能未來還會有更多。

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