當年，秦嬴政稱“始皇”，欲立萬世基業(yè)，只歷兩朝，就丟了天下。但是毛澤東說，“百代都行秦政法”。雖然這“百代”專制如漫漫長夜，興亡百姓皆苦，但“秦制”確實悠長。

秦，是比亞迪王朝系列第一款車。如此命名，自然是想如同秦朝一般，開啟汽車的電動時代。

2013年底，比亞迪秦發(fā)布第一款車，是插電式混合動力混合動力。后來，北京等限購城市電動汽車私人消費啟動。2016年3月，比亞迪秦推出首款純電動車型秦EV300。此后，秦、燃油版、插混版、純電版，以及衍生車型秦Pro三種動力版本漸次推出，組成車型豐富的秦家族，針對不同市場分頭出擊。

11月5日，比亞迪又在北京舉行了全新秦的上市儀式。最新秦EV上市，兩款車續(xù)航里程都是421公里，售價分別為12.99萬和13.99萬元。

2019全新秦EV

此時，如果檢視比亞迪秦開拓電動汽車市場的目前成績，也許可以幫我們判斷：電動汽車要真正開始電動時代，已經有了哪些基礎？還需要做什么？

結論先擺在這里：電動汽車性價比提升很快，但消費者期望更多，行業(yè)仍需持久努力。

1

產品銷量大幅提升

先看看產品，大家最關注價格和續(xù)航里程。

*包括比亞迪電動未來基金補貼

三年多來，比亞迪秦EV車型更多了，但價格區(qū)間基本不變，續(xù)航里程從300公里提升到421公里-520公里，上了一個臺階。如果考察價程比，可以看到價程比急劇下降。消費者現(xiàn)在買秦EV，比早年劃算太多了。

除了電動性能部分，比亞迪秦的外觀、內飾，智能化配置等，也都有大幅提升。

比亞迪秦的銷量如何呢？

資料來源：泰博英思

從2016年3月開始，比亞迪秦EV（包括Pro）銷量波動很大，一方面因為政策變動巨大，另一方面比亞迪自身車型越發(fā)豐富，買家分散。剛開始比亞迪e6，e5車型基本都是針對對公市場，秦EV是首款針對私人消費的車型。此后，宋EV、元EV、唐EV接連上市。如今，元EV已經成為比亞迪新能源的排頭兵。

資料來源：泰博英思

全面看比亞迪純電動乘用車的歷年銷量，近幾年快速走高是明顯趨勢。關鍵的一年是2016年，也就是第一款秦EV上市的年份。那一年，雖然純電乘用車的銷量主要還是e6、e5，但是面向私人消費市場的秦EV表現(xiàn)也不錯，賣出超過1萬輛。

資料來源：泰博英思

不僅僅是比亞迪，2016年至今，在補貼政策刺激、城市限行限購、電動汽車消費者接受度提升、充電場站增長等因素的綜合作用下，全國電動汽車產銷規(guī)?？焖僭鲩L，年復合增長率超過50%。

不過，近三四個月，由于2019年補貼政策較2018年大幅退坡，廠家難以消化這么大的突增成本，提價也沒有足夠市場需求支持，因此銷量同比大幅滑坡。

政策原因是直接原因，根本原因是什么呢？

2

EV性價比還難PK燃油車

還是回到11月5日。比亞迪全新秦的上市活動，也許會給我們一些啟示。

當天，比亞迪全新秦燃油版和EV版同時上市。秦EV售價12.9萬和13.9萬；秦燃油版，如果按搶先價算，是5.99萬-7.69萬。燃油版自動擋的駕駛體驗，更接近電動汽車一些。兩相比較，秦EV和秦燃油自動擋的價差在6萬左右，基本上一輛秦EV，可以買兩輛秦燃油車。當然，不單比亞迪如此，吉利帝豪EV比帝豪燃油版、長安逸動EV比逸動燃油版，都是一倍左右價差。

仔細對比來看，全新秦EV和秦燃油版外觀、內飾、尺寸二者是基本一樣的。其他的方面呢？

駕駛方面，電動秦由于加速快，噪音小，當然是更勝一籌。至于續(xù)航里程，秦EV已經是全行業(yè)較長續(xù)航，達到400公里，但無論是續(xù)航還是補充能源的時間，暫時還是沒法和燃油車比的。

在配置方面，秦EV稍微好一些。主要體現(xiàn)在安全配置上，秦EV有8項是秦自動擋沒有的：Bosch?CDP駐車制動減速度控制系統(tǒng)，前排側氣囊，側安全氣簾，后排中座三點式安全帶，主駕電動車窗防夾功能，主駕車窗一鍵升降功能，組合儀表限速提醒裝置，以及外后視鏡電動折疊。

這8項來說，有幾個功能特別實用，但總體差別不是很大。

除此之外，在DiLink智能網聯(lián)系統(tǒng)、智能語音交互、比亞迪云服務、舒適便利配置、燈光配置上，EV版和自動擋基本也沒有多少差別。只有同為豪華版，EV版比自動擋，在云服務上有更多的標配。

還有非常重要的一項是要對比雙方的使用成本，首先是能源成本。秦EV工況條件下百公里能耗12.9kWh，燃油版工況油耗5.9L。

我們粗略算一下油電差：

*電價以家用電價格作參考，如果依賴公共充電樁，各地價格不同。大約的平均數充電價格要上升到1.5元左右。

使用成本方面，還需考慮保養(yǎng)維修費用。如今電動汽車品質提升，非動力系統(tǒng)部分和油車一樣，動力系統(tǒng)部分，保養(yǎng)等費用要低一些。不過，如果再把殘值納入考慮，雖然電動汽車殘值在快速提升，但目前燃油車的殘值比電動汽車高不少。油車在這一方面又能更劃算一些。

兩相比較，即便考慮10萬公里油電差，電動汽車還是比油車要貴2.5萬左右。

3

降本！降本！

人們的消費行為是純主觀的，每個人購車不會像上面那樣算經濟賬。不過，6萬元的購車差價、即便考慮油電差之后的2.5萬元全壽命周期價差，仍然是難以跨越的鴻溝。

電動汽車成本難以下降，原因是動力電池成本。雖然近幾年來，動力電池成本已經下降了不少，但是行業(yè)平均售價還在1元/Wh左右。如果拿全新秦EV所需53.1kWh動力電池系統(tǒng)測算，成本在5.31萬元左右——已經接近秦燃油版手動擋售價了。

電動汽車降成本，首先要降電池成本。對此，比亞迪應該是最有優(yōu)勢的。比亞迪是中國第二大動力電池供應商，做動力電池的歷史也長。無論是技術研發(fā)降本，還是規(guī)模化降本，都應該在行業(yè)前列。而且，比亞迪還在電池礦產材料，正負極材料等領域也有布局，成本應該也是更低的。

新能源汽車界對電動汽車所寄予的厚望，需要拉平電動汽車和油車購買差價來實現(xiàn)。續(xù)航里程有限、充電麻煩和駕駛體驗好、油電差互相抵消，油車、電車的總體性價比和體驗才能齊平。

比亞迪的對手，中國目前第一大動力電池生產商寧德時代預計，2025年，動力電池系統(tǒng)價格將降低到0.7元/Wh。如果照此計算，裝載比較多電池的電動汽車，仍然還會比燃油車貴不少。

當然，比亞迪也有雄心勃勃的擴產、降本計劃。希望以后比亞迪秦燃油、電動發(fā)布會，我們會看到價差不斷的縮小。比亞迪秦能否開“萬世”功業(yè)，電動汽車能否開“萬世”功業(yè)，就看這個了。（完）

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