蔚來自稱，已經(jīng)跑通了電動汽車的“換電”過程。

8月20日，蔚來在北京長安街的Nio House開了一場“電池租用服務BaaS”（Battery as a Service）發(fā)布會。蔚來汽車董事長李斌對BaaS模式做了比較全面的介紹，其中不少內容是坊間早有傳聞，但此前未得到蔚來正面回應的消息。

發(fā)布會上，李斌展示了兩張發(fā)票。 

李斌展示的發(fā)票

一張（左圖）是用戶約30萬元的蔚來電動車購車（不含電池）發(fā)票，另一張（右圖）是武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司（下稱蔚能）7萬元的電池購買發(fā)票?！拔祦硪郧皬臎]賣過這么便宜（30萬）的車?！崩畋笳f。

他表示，這兩張“很有紀念意義”的發(fā)票，標志著蔚來終于推動換電式純電動汽車的銷售，跑通了包括上牌、保險和金融貸款在內的換電車購買全流程。而在此之前，購買換電車（不含電池）的用戶，是無法做金融貸款的。

李斌坦言，從2015年起，蔚來就對BaaS做了“堅決的投入”，雖然大方向是對的，但做起來很不容易。

比如，2018年，他曾宣布到2020年，將在全國建設1100座換電站，但到目前，蔚來的換電站只有143座。同年，蔚來為推動電池租賃業(yè)務，用自有資本運營電池，也“確實搞不到（足夠的錢）”。

好消息是，李斌宣布，蔚來和寧德時代、湖北科投和國泰君安合資成立的蔚能，將作為蔚來BaaS持續(xù)運轉的重要一環(huán)，有望解決電池運營的資金問題。

到目前為止，換電跑通雖然在邏輯和理論上成立，但是實際蔚來的BaaS能否跑通，還存在較大疑問。

那么，蔚來為BaaS做了哪些準備？BaaS業(yè)務現(xiàn)狀如何？BaaS已經(jīng)真正跑通了嗎？

1

BaaS發(fā)布，“終身免費換電”將退出

李斌稱BaaS發(fā)布會像是“談了5年戀愛，終于官宣了”。

李斌介紹，早在2015年創(chuàng)立之初，蔚來就對BaaS進行了系統(tǒng)思考，而蔚來的產(chǎn)品、服務網(wǎng)絡和服務模式都是以此為準構建的。李斌認為，BaaS的核心是車電分離，包括技術分離和產(chǎn)權分離。

具體而言，選擇BaaS的蔚來電動汽車用戶，可以“補貼后價格減去7萬元”的價格購買某款蔚來電動車。機動車銷售發(fā)票價格中不含電池包價格，金融貸款首付和每月還款額也以去掉電池包價格計算。

蔚來各車型BaaS購車價 

資料來源：蔚來官微

同時，蔚來BaaS用戶可根據(jù)自身需求，選擇租用不同容量的電池包，按月支付電池租用服務費用。比如，70kWh的電池包，每月電池租用費用980元，非服務無憂用戶另外要多支付每月80元電池保障費用。

BaaS上線的同時，蔚來此前為用戶稱道的“終身免費換電”服務不久后也將終結。

資料來源：蔚來APP

8月20日，蔚來在APP宣布，10月12日之前支付大定（2萬元定金）且正常排產(chǎn)提車用戶，免費換電權益不變；10月12日起，大定用戶從第7次換電開始，將全額收取換電費用。

實際上，BaaS發(fā)布前不久，網(wǎng)絡就有傳聞稱，蔚來“8月中下旬終身免費換電權益，將有重大退坡”。蔚來方面還曾發(fā)文否認，并表示終身免費換電政策沒有取消，購買新車的用戶仍可以享受免費換電服務。

顯然，對于蔚來，“終身免費換電”是無法走通的。

2

寧德時代加盟，蔚能成立

雖然蔚來BaaS剛剛發(fā)布，但并不是首次亮相。

2019年12月28日，李斌在Nio Day就曾提出BaaS概念，并將其稱作電動汽車普及的“鑰匙”。而當時的蔚來，已經(jīng)推出了電池租賃業(yè)務，但電池仍由用戶持有，因此只實現(xiàn)了技術上的車電分離。

李斌認為，要實現(xiàn)BaaS，必須滿足四大先決條件：可換電的車輛設計、換電運營服務體系、政策支持車電產(chǎn)權分離和獨立的電池資產(chǎn)公司。要想加強服務體系，必須有足夠的換電服務網(wǎng)絡，而電池資產(chǎn)耗資巨大，必須有人持有，才能形成閉環(huán)，持續(xù)經(jīng)營。

他透露，蔚來2019年及之前提供的電池租賃服務，其購買和運營電池的資金都來自蔚來自身，“確實搞不到（足夠的錢）”。

于是就有了電池持有者——電池資產(chǎn)公司蔚能。

蔚能是由蔚來、寧德時代、湖北科投和國泰君安8月在湖北武漢光谷共同成立的企業(yè)。李斌介紹，合資公司初始投資8億元，4家股東每家投資2億元，蔚來能源副總裁沈斐擔任該公司董事長，也是法定代表人。

蔚能是蔚來電池資產(chǎn)的持有者，也是BaaS持續(xù)發(fā)展的重要一環(huán)。

蔚來BaaS模式

資料來源：李斌發(fā)布會PPT

李斌介紹，蔚來BaaS的服務模式主要有3個參與方：蔚來、用戶和蔚能。蔚來電動汽車（含電池）出廠后，不含電池的車輛賣給用戶，電池包賣給蔚能。用戶向蔚能支付電池租金，蔚能則委托蔚來給用戶提供換電運營、升級等服務。如此，才能形成BaaS的閉環(huán)。

李斌強調，蔚能的業(yè)務是開放的。未來，如果有蔚來之外的汽車品牌希望和蔚能合作換電，也沒問題。

不過，目前蔚來闡述的BaaS閉環(huán)，只是車電分離金融模式的閉環(huán)。找到愿意買電池的公司之后，給客戶提供的，只是金融服務而已。BaaS要真正創(chuàng)造價值，應當是動力電池全生命周期的價值挖掘。

一方面，通過換電站內的專業(yè)充電和維護，拉長動力電池的壽命，使得電池在蔚來車型上用更長時間。

另一方面，換電的價值，在換電之外——蔚能需要挖掘動力電池梯級利用的商業(yè)價值。比如，由于衰減無法用于蔚來換電運營的電池，還能用于其他車輛，或者拆解用于電動自行車等其他動力場景，或者用于儲能。

這一點，理論上成立，但是實際蔚來的BaaS能否跑通，還存在較大疑問。蔚來目前的車型最老車型不過2年多，其動力電池的壽命還沒有得到挑戰(zhàn)。至于梯級利用，更還沒有看見蔚來展現(xiàn)出現(xiàn)實已有的模式和價值。

所以，目前來看，如果說BaaS跑通，只是電池由購買到租賃模式的跑通，賺的是消費者的利息。這當然不是BaaS應有之義。BaaS真正跑通，應當是相對于充電模式，蔚來的動力電池能夠自己創(chuàng)造更多的價值，而不是從車主那里賺錢。

3

“1100個換電站肯定會實現(xiàn)”

2018年1月，李斌曾表示，計劃到2020年，建成1100座換電站。但截至8月20日，蔚來在國內僅建成換電站143座，遠不及兩年前的目標。

李斌對此并不避諱。他在發(fā)布會上表示，對換電站建設速度較慢很抱歉，但他相信，BaaS閉環(huán)形成之后，1100個換電站肯定會實現(xiàn)。

蔚來換電站布局 

資料來源：蔚來APP

李斌介紹，目前，蔚來一個換電站每天最多給96輛車換電。在部分城市，蔚來換電站已經(jīng)處于滿負荷運營，出現(xiàn)了用戶需要排隊換電的現(xiàn)象。未來，換電站部署還要加快，第二代換電站的開發(fā)也在進行中。

在李斌提出的BaaS四大先決條件中，可換電的車輛設計已經(jīng)完成，目前上市的3款車都支持可換可充；換電運營服務體系初步建立：蔚來換電站覆蓋國內64座城市，累計為用戶完成換電服務超過80萬次；獨立電池資產(chǎn)公司已經(jīng)建成。

政策方面，2020年《政府工作報告》，首次將換電站納入新型基礎設施建設；主管部門多次明確提出鼓勵車電分離方案；蔚來、北汽新能源、中汽中心等牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過審查。換電模式推廣的政策法規(guī)和標準障礙，正在逐步地破除。

李斌在發(fā)布會上算了一筆賬，使用BaaS的蔚來ES6，初始購車成本比寶馬X3便宜5.7萬元左右，月度節(jié)省的貸款和能源費用為1814元。這樣算，蔚來BaaS比傳統(tǒng)BBA車企同級別車型的價格優(yōu)勢更大。

蔚來ES6和寶馬X3購車成本和能源成本對比 

資料來源：李斌發(fā)布會PPT

不過，這一對比并不是全生命周期的對比。在月供供完之后，寶馬X3車主將擁有車輛的全部產(chǎn)權，而蔚來ES6車主只擁有車殼的產(chǎn)權。而且，36個月之后，寶馬X3殘值可能會比ES6的殘值要高得多。

不過，李斌表示，BaaS模式將很大程度上解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等影響電動汽車普及的難題。因此，李斌認為，“如果一個家庭只有一輛車，那一定是電動車，而不是傳統(tǒng)燃油車?！?/p>

蔚來的BaaS是非常具有原創(chuàng)力的創(chuàng)新模式。但是，商業(yè)模式的環(huán)節(jié)每增加一個，出岔子的幾率就增加一個倍數(shù)。BaaS已來，我們祝愿蔚來真正跑通換電模式。（完）

返回第一電動網(wǎng)首頁 >