今天是蔚來歷史上重要的一天。

下午兩點半，李斌在北京蔚來 NIOHOUSE 東方廣場店公布了蔚來的車電分離方案，也就是蔚來所稱的 BaaS 方案（Battery as a Service 電池即服務）。

先梳理下一下關鍵內容：

1、車價立減七萬，并在此基礎上可選擇貸款；

2、電池月租 980；

3、2020 年 10 月 11 日（含）前支付大定且順利排產的首任車主可享受終身免費換電（全國范圍內不限距離、不限次數、不限換電站），之后限制為一個月 6 次以內（全國距離內不限距離不限換電站）；

4、原電池租用金融方案同步下線

看完整個方案，我們感覺蔚來目前的 BaaS 方案體現或者解決三個核心問題。

1、更好的價格：通過車電分離和電池月租，降低電動車的購買成本、使用車本降到與同級別燃油車相同甚至更低的的價位，并同步確立了蔚來在電動汽車領域的性價比優(yōu)勢。

2、無憂的用戶體驗：BaaS 方案下，消費者將可以持續(xù)使用更新更好的電池和電池技術，無需考慮電池故障、衰減以及升級換代的的問題。

3、代表了政策的取向：電動車的續(xù)航焦慮本質上是能源補給方式的不足和不便，BaaS 方案實質上代表著國家在電動汽車能源補給方式上的政策轉向，這是一個影響極其深遠的的變化。

話雖如此，方案出臺后無論是在蔚來 App 還是我們的車主群都引發(fā)了爭辯，有人說好也有人說不好。

到底這套方案好不好、牛不牛、值不值？我們在進一步深入專訪后，帶來今天的分析。

補充說明一點，我個人會選擇 BaaS 方案購買 EC6 。

一、 BaaS 細節(jié)：月費、整車貸款與升級停租

開始分析前先進一次厘清 BaaS 方案。

李斌在發(fā)布會上關于 BaaS 方案的具體細節(jié)講得并不多，關鍵就是上面這張圖：車價立減 7 萬；電池月租 980 每月。

圖片下方還有一行小字：以選擇 70 kwh 電池包和服務無憂用戶為例。

這話什么意思？就是未購買蔚來服務無憂套餐的用戶，需要額外支付 80 元/月的電池保障費用，總計為 1060 元/月。

我當場詢問李斌、秦力洪，如果租用 100 度電怎么算？得到的回答是在這個基礎上再加一筆費用，可以單獨按月靈活租用，但具體價格和細則并沒有明確。

隨后，蔚來在官方 App 上連發(fā)三篇文章，進一步講解了整套方案。

首先，是 Baas 蔚來電池租用服務方案即時生效，原電池租用金融方案同步下線。

先說下老方案，也就是電池租用金融方案。

簡單說就是電池作價十萬元（同樣是 70 kwh 電池包）分期無息貸款，月供 1660；但剩余的費用一次性付清。

以購買補貼前起售價 36.8 萬的 EC6 70 kwh 運動版為例，使用電池租用金融方案的話，需要首付 25 萬（扣除個人用戶可享受的國家補貼 1.8 萬元），之后月供 1660 元，總計 60 個月。

接著說下 BaaS 蔚來電池租用服務方案。

同樣以 70 kwh EC6 運動版為例，在扣除個人用戶補貼 1.8 萬元后，選擇電池租用服務后車價立減 7 萬，整車開票價格為 28 萬元，并可按 28 萬元進行整車貸款，首付最低可至 4.2 萬元。

而在整車月供之外，還需每月支付電池租用費用 980 元。

補充說下 980 元的定價邏輯。李斌今天下午解釋說，這個價格是考慮了五年左右方方面面因素的長期定價，但在靈活升級的事情上，還需要看更多的變量，會根據供需變化保持一定的靈活性。

怎樣的靈活性？

李斌舉了個例子，譬如長途旅游或者出國讀書，在支付了上門取送電池的費用后，蔚來是可以接受短期停租的。「這個，在我們價格方案里是可以做到的。」

其次，配套的免費換電權益發(fā)生變化，但設置了緩沖期——從即日起到 2020 年 10 月 11 日（含）。

在緩沖期內大定并順利排產的首任車主，免費換電權益保持不變，就是在蔚來換電體系內，首任車主自駕前往換電站，享受終身免費全國換電服務，不限距離、次數和換電站。

但緩沖期過后，這個權益將進行調整，并限制在六次以內。分情況有兩種。

1、放棄專屬樁權益的用戶，每月前 6 次換電免費；

2、保留專屬樁權益的用戶，每月前 6 次換電僅收取電費，免收服務費。

這大致就是蔚來的 BaaS 方案和我們在現場了解到的細節(jié)補充。

二、目標：打敗燃油車

現場專訪完，我們感覺蔚來目前的這套方案會有很大的靈活性，但同樣也是一套先跑起來的 1.0 方案。

先跑來干什么？打敗燃油車，成為普及電動車的鑰匙。這是李斌、蔚來推出 BaaS 方案的初心。

李斌今天就專門談到 2012 年他在易車網做了一次「你為什么不買電動車」的調查。

當時總計 6 萬多人參加，而結論「跟我想像的不太一樣，排在第一位的是充電沒有保障，第二位是電池價格高?！?/p>

這個調查結果成為李斌在打造蔚來時一個非?；A的出發(fā)點——怎樣讓補能方便有保障、怎樣讓用戶的初始購買成本跟燃油車一樣甚至更低？

「關于 BaaS、關于車電分離，我們在 2015 年進行了非常體系的思考，而且是按照這個構造了我們產品和服務體系，車是這樣設計的，換電網絡和服務模式就是這樣去思考的。頂層建立一個邏輯，整體構建了蔚來的產品、技術和服務基礎。」

但 BasS 或者說車電分離的難點，不僅在于技術上是否可實現，物理上是否可分離，還在于產權上是否可分離？

李斌今天在會議上曬出了第一臺使用 BaaS 方案購車的車輛和兩張發(fā)票。

一張發(fā)票開給了車主，另一張發(fā)票開給了 BaaS 方案背后的蔚能電池資產有限公司——一家由蔚來、寧德時代、湖北科投、國泰君安各投資 2 億人民幣打造的新公司（關于這家公司，我們隨后再說。）

這兩張發(fā)票代表著李斌在 2012 年開始設想的車電分離，終于在整個體系上被完整打通：無論是技術——1200+ 跟換電相關的專利，服務運營體系——遍布全國的換電站、還是商業(yè)模式——電池資產有人持有并將其價值最大化，以及最為關鍵的政策認可——用實踐創(chuàng)新和用戶支持去說服主管部門同意。

但，它真能打敗燃油車？李斌今天用直觀的對比來進行了說明。大家先看上圖。

這張圖說明了什么？

售價 39.8 萬元的蔚來 ES6 性能版，如果使用 BaaS 方案，在同樣首付 30% 、同樣 2.99% 費率、同樣 36 個月月供的情況下，其初始購買成本將比售價 38.98 萬的寶馬 X3 XDrive25iM 運動套裝版本節(jié)省 57356 元，每月使用成本節(jié)省 1814 元。

這里的「每月使用成本」包括了每月需要支付的月供以及補能費，算是每月需要支出的硬性開支。

包括月供。在這一項， ES6 比 X3 節(jié)省了1614 元；

還包括「補能費」。ES6 的構成是 980 元電池租用服務費+200 元電費，而 X3 是 1400 元油費。ES6 比 X3 節(jié)省了 大概 200 元。

不過，「補能費」這樣計算合不合理？

為此，我專門在小熊油耗上查了下寶馬 X3 XDrive25iM 運動套裝版本的平均油耗：10.33 升百公里。按照目前油價計算是每公里費用 0.72 元 。

換算下，X3 的 1400 元油費大概就是每月跑 2000 公里。

月跑 2000 公里相對而言是多的，但即使按照每月 1000 公里計算，BaaS 模式下的 ES6 就算「補能費」會比 X3 多大概 300 元的話，但「每月使用成本」依然會比寶馬 X3 少超過 1000 元，如果都使用免費換電的話，還可以再少 200 元，也就是超過 1200 元。

這還是在不計算日常保養(yǎng)費——譬如必須要換的機油和機油格等費用下得出的數據。

以前要說清購買電車會比購買油車更劃算會很復雜，但在 BaaS 模式下，這會顯得很直觀：第一次要交的錢少 5.7 萬，之后每月的硬性支出少 1800 元。

即使三年后每月支出的「補能費」，電車比油車多 300 元的話（按照每月開 1000 公里計算），考慮到初始購買成本電車就少了 5.7 萬元，開油車要追平電車，需要再開 15 年左右，且每月平均里程數不超過 1000 公里。

你一輛車會開 18 年？

這還是在沒有計算油車每年會多出好大一筆日常保養(yǎng)費用，以及逐年上升的油耗情況下。

李斌今天就拋出一個全新的假定：一個家庭的第一輛車應該是電車，而不是油車。

三、值不值？必須要跟政策走

這一段是有感于蔚來 App 、車主社群在 BaaS 政策出臺后的爭辯。

先說明，這樣的爭辯不是在電車與燃油車之間做品類之爭，而是在購買電動汽車的前提下，爭辯到底是用 BaaS 方案劃算，還是不用 BaaS 方案劃算。

根據爭辯的主體，我們分情況來說。

第一類，蔚來的老車主。

從目前披露的方案來看，其實跟老車主沒什么關系。但關心蔚來總不是壞事。

BaaS 方案對老車主有好處？

我想了想還真有——換電站的鋪設力度必然會進一步加強。

早前，有關蔚來會在一線城市，譬如北上廣深，每個城市鋪設 30 個以上換電站的消息已經傳遍了網絡。

BaaS 方案原本必須要與換電體系配套。李斌今天就笑稱，之前提到 1100 換電已經成為了他人設的「障礙」，為此今天他專門道歉了，并表示這 1100 座換電站一定會有。

BaaS 方案的背后還有我們之前談到的蔚能電池資產有限公司。里面除了蔚來，還有寧德時代、國泰君安，湖北創(chuàng)投，還有李斌口中所言正想加入的其他投資者。

再說直白一點，國家層面已經把換電寫進了政府工作報告、部長講話、工信部新車目錄，BaaS 之后的換電站還需要操心？

第二類，已經了解蔚來，正在徘徊是否下大定的準車主

這類準車主已經非常了解蔚來的產品，對于此前免息的 10 萬元電池租用金融方案也有所了解。

從免息的角度、薅羊毛的角度來看，目前已經被取消的電池租用金融方案可能會是一個更好的選擇。

但正如我的 Fellow 昨天多次提醒我一樣，想必很多意向車主已經在昨天下了單。

剩下的都是跟我一樣，不愿意一次性拿出 25 萬首付來買車的人：寧愿不薅蔚來貼息的這 1 萬元，也要保留更多的現金流在手上。

至于沒想明白的，不妨再看下去。

最后一類，則是新增車主。

對于這批車主而言，目前有三個選項：全款購車、含電池的整車貸款、BaaS 方案。

考慮到蔚來即使在緩沖期后都會提供每月六次免費換電，這三種方案其實都能享受到蔚來換電體系大規(guī)模建設的的紅利。

但考慮到換電體系的最根本特點，我還是會建議使用 BaaS 方案。

為什么？

因為雖然都可以換電，進而都不存在電池衰減的問題了，但三五年后，更大更高度數的電池必然會出現，18 年 70 度，2020 年就是 100 度，之后還有 120度 150度。

使用 BaaS 方案的用戶可以無縫升級到這些更高度數、更長續(xù)航里程、甚至更安全的新電池包。

而全款買車或者含電池整車貸款的車主，就不得不守著 70 kwh 電池組不動。要想同樣升級，就必須再花錢或者干脆切換到 BaaS 體系中。

很多人說，含電池整車貸款、電池的產權是自己的，而 Baas 按照月租980元計算，6 年就會達到 7 萬元，而且產權還不是自己的。

這樣的思考看起來很有道理，但卻忘了電池不是房產，是有使用壽命、持續(xù)在貶值的資產。

6 年后、70 kwh 的電池組能值幾個錢？

目前電動汽車的三年保值率是 41.8% ，也就是說到第三年，按七萬元計算，你購買的這塊電池的價值已經蒸發(fā)了四萬元；按照十萬計算，已經蒸發(fā)了 5.82 萬。

用我尊敬的@帖子哥 的話來說，BaaS 方案綜合來看毫無疑問更好，因為它能抵消電池貶值的損耗。

即使就二手車而言，

「以后滿世界都是 600、700續(xù)航的電動車，去買一個 70 度電池的二手車，還要加錢去換大電池，價格還比使用 BaaS 方案的電車要開價貴。對于接盤的人而言，一定會有落差。」

講白了，就是相較于使用 BaaS 方案的車，帶電池的車反而會不好賣。

@帖子哥 說還有兩點考慮。

第一，換車周期會不會超過 6 年。如果不超過 6 年，當然是一直換下去，不斷用低成本的方式去使用更好的電車；第二，這六年技術進步的速度。如果這個速度足夠快，也是租比買劃算。

其實，還有另一個特別需要注意的地方，那就是政策。

從 BaaS 方案出臺的情況來看，它事實上已經在政策上得到了大力扶持，代表了國家在電動汽車補給方式、電動汽車發(fā)展方式的路線轉變。

某少就說，「單純以 2020 年的認知，是很難看到 BaaS 方案背后的潛力和靈活性的?！?/p>

譬如，今后 70 kwh 電池組殘損后，是不是可以鎖電到 50 kwh，以更低的月租費用來供給？

現在的 BaaS 方案只是一個開始，未來一定會有更多的玩法。最關鍵的，則是要跟著政策走，這錯不了。

某少這話說的有水平，我回頭就去把 BaaS 給選了、把錢給交了，先薅到終身免費換電的羊毛再說。

（完）

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