動(dòng)力電池

動(dòng)力電池企業(yè)的降本之道

第一電動(dòng)大牛作者 NE時(shí)代 2020-08-21 13:51

提價(jià)和降本，似乎是近些年橫亙?cè)谛履茉窜嚻蠛?a class='link' href='http://autopag.com/tag/電池' target='_blank'>電池企業(yè)之間的兩個(gè)重要話題。

電池作為新能源汽車的核心部件之一，面臨的降本壓力非常大，車企則往兩極化方向發(fā)展，要么打造低價(jià)爆款，要么依靠智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛這些來打造高端車型。

但這兩個(gè)方向的市場(chǎng)空間是截然不同的。

智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛相關(guān)方面的技術(shù)研發(fā)其實(shí)還在上升期，但是電池降本這件事，空間是越來越小了。

天津力神電池常務(wù)執(zhí)行副總裁王念舉在第二屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇中表示，到2025年，高鎳三元?jiǎng)恿﹄姵氐氖蹆r(jià)將下降至0.5元/Wh（電芯價(jià)格），磷酸鐵鋰電池的售價(jià)將是0.4元/Wh。

0.5元/Wh聽起來是個(gè)極其理想的目標(biāo)，但是不管油電平價(jià)啥時(shí)候能到來，電池企業(yè)目前能努力的事情就是——降本，這也是新能源車跟油車抗衡的重要途徑。

但是，怎么降本呢？提升良品率？規(guī)模化制造？還是其他？

就目前情況來看，電池企業(yè)比較大的動(dòng)作是在了工藝創(chuàng)新和材料結(jié)構(gòu)調(diào)整上。

電池材料結(jié)構(gòu)調(diào)整：正極材料從少鈷到零鈷負(fù)極材料加硅或補(bǔ)鋰

材料結(jié)構(gòu)的調(diào)整，集中在成本比較高的正極材料端，從少鈷到無鈷，是電池企業(yè)一直在摸索的降本方案。

雖然從2017年至今，“鈷”的成本雖然有了很大程度上的下降，但是在正極材料體系中，鈷的成本還是很高。

但是相比于鎳、錳和整個(gè)三元前驅(qū)體價(jià)格來看，“鈷”的價(jià)格還是非常高的。

高成本加上資源分布不均衡，“鈷”自然而然成為電池企業(yè)降本路上想要替換掉的對(duì)象，但“無鈷”化并不是一蹴而就的，目前大家都是從“少鈷”開始操作。

特斯拉的NCA電池中“鈷”的含量不到3%，寧德時(shí)代量產(chǎn)的NCM 811電池中鈷的含量已經(jīng)控制在8%-10%之內(nèi)，松下也已經(jīng)將NCV中鈷含量降到了5%以下，LG化學(xué)也計(jì)劃2021年推出NCMA鋰離子電池，搭載在通用的電動(dòng)車型上。

少鈷貌似已經(jīng)是一件可以實(shí)現(xiàn)的事情。但是無鈷是不是真能實(shí)現(xiàn)呢？

松下最近表示要在兩到三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)無鈷電池的商業(yè)化，寧德時(shí)代也表示有“無鈷”電池技術(shù)儲(chǔ)備，并且正在布局供應(yīng)鏈。

但是，目前只有蜂巢能源推出了無鈷電芯，已經(jīng)通過熱箱和過充等10項(xiàng)安全測(cè)試，但是2021年才能推向市場(chǎng)。

至于無鈷電池降本空間有多大，蜂巢能源電芯研究中心總經(jīng)理高飛此前在發(fā)布會(huì)表示，“無鈷電池把鈷去掉之后，相比于傳統(tǒng)的的三元電池，從材料上可以降低10%-15%的成本，電池層面可降低6%-10%的成本?！?/span>

雖然無鈷會(huì)帶來成本的降低，但是未來會(huì)不會(huì)成為主流產(chǎn)品，除了要看無鈷電池產(chǎn)品批量量產(chǎn)進(jìn)展，另外還得看市場(chǎng)對(duì)這些產(chǎn)品的接受度如何，這其中還存在很多不確定性。

不過現(xiàn)在可以確定的是，另一種無鈷電池——磷酸鐵鋰電池，已經(jīng)成為幾家主流新能源車企的另一項(xiàng)重要選擇了。

8月份即將上市的Model 3，用的就是寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池，NEDC續(xù)航達(dá)到了468km比標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的續(xù)航高一點(diǎn)，有消息稱電池成本下降超過1萬元，這樣的話整車價(jià)格就會(huì)將至25萬元，優(yōu)勢(shì)更加明顯了。

除此之外，比亞迪的多款車型，北汽EU5等，都推出了磷酸鐵鋰電池版本。而且特斯拉、比亞迪這樣的車企都開始采用磷酸鐵鋰電池，這對(duì)市場(chǎng)來說像是吃了一顆定心丸，后續(xù)應(yīng)該會(huì)有更多的車型會(huì)推磷酸鐵鋰版本，市場(chǎng)空間應(yīng)該是進(jìn)一步擴(kuò)大。

從少鈷到無鈷，基本上就是正極材料降本的主流方向了。而負(fù)極材料方面，未來的趨勢(shì)主要是負(fù)極加硅或者負(fù)極補(bǔ)鋰的技術(shù)為主，目前存在比較多的技術(shù)難點(diǎn)，很多電池企業(yè)都在布局開發(fā)，商業(yè)化的進(jìn)程應(yīng)該會(huì)更晚。

工藝創(chuàng)新：CTP理念到底盤電池降本空間有多大

材料方面的技術(shù)進(jìn)步空間大部分由材料屬性決定，所以就目前的三元體系來看，降本已經(jīng)非常有限了，但是從電芯到電池包，再到整車，這里面的成本是有壓縮空間的。

傳統(tǒng)電池模組空間利用率有80%，但是從電池模組在電池包里面的空間利用率只有50%，所以計(jì)算下來電芯在整個(gè)電池包的空間利用率只有40%，壓縮的空間其實(shí)就是用來放結(jié)構(gòu)件以及各種不同作用的部件的，而這一部分，其實(shí)是可以用來布局更多電芯的。

寧德時(shí)代針對(duì)此問題，提出了CTP方案，越過模組直接將大電芯并聯(lián)起來形成大的電池包。省去模組的CTP電池包較傳統(tǒng)電池包而言，體積利用率提高了15%-20%，零部件數(shù)量減少40%。