眾所周知，自動駕駛是近幾年車企著力發(fā)展的方向之一。當(dāng)特斯拉將這一概念帶入大眾視野時，伴隨而來的是上游廠商、方案及整車商以及配套服務(wù)的支撐，而人們大部分的注意力則是集中在了主機(jī)廠層面——畢竟開的是主機(jī)廠造出來的車，體驗(yàn)好壞很大程度上也取決于主機(jī)廠的自研/整合能力。

任何改變行業(yè)的新事物都是在震蕩中發(fā)展的，自動駕駛也不例外。記得自動駕駛概念最火爆的2018年，Uber一輛搭載自動駕駛技術(shù)的試驗(yàn)車在亞利桑那州Tempe市發(fā)生事故，導(dǎo)致一名橫穿馬路的行人遇難。這一事件直接導(dǎo)致整個自動駕駛領(lǐng)域從狂熱瞬間冷靜下來，包括研發(fā)腳步、資本投入乃至政策開放性。相比Uber的地震級事件，特斯拉AutoPilot事故早已為大眾所熟知，特別是近幾個月來，旗下車型在國內(nèi)屢屢發(fā)生的疑似“自動加速”，也讓人們不禁懷疑，方案商和主機(jī)廠是不是走得太“快”，以致司機(jī)都跟不上車輛的“步伐”？

當(dāng)自動駕駛冷靜下來，廠商對于這項(xiàng)技術(shù)的側(cè)重點(diǎn)也開始發(fā)生變化。相比方案商和新勢力的大膽與激進(jìn)，傳統(tǒng)汽車廠商卻顯得穩(wěn)扎穩(wěn)打，甚至有點(diǎn)坐“冷板凳”的感覺。這些廠商中，比亞迪給人的印象，似乎在自動駕駛領(lǐng)域一直比較“低調(diào)”。然而在我看來，比亞迪并非無所作為，DiPilot的推出，標(biāo)志著比亞迪在自動駕駛領(lǐng)域采取了一種“穩(wěn)中求進(jìn)，厚積薄發(fā)”的策略。

按照我國對駕駛自動化等級的劃分，其實(shí)目前絕大多數(shù)車型上面所搭載的“自動駕駛”尚處于L2級別，也就是“組合輔助駕駛”。行業(yè)中，當(dāng)一輛車同時滿足全速域自適應(yīng)巡航+一定車速內(nèi)的車道對中時，我們也基本承認(rèn)其達(dá)到了L2輔助駕駛的水平。比亞迪之前的車型就已有滿足L2輔助駕駛的相關(guān)技術(shù)搭載，而在比亞迪漢上面，隨著DiPilot的推出，漢標(biāo)志著比亞迪自動駕駛技術(shù)的最高成就與未來的發(fā)展方向。

硬件層面，漢的DiPilot通過毫米波雷達(dá)實(shí)現(xiàn)中遠(yuǎn)距離的物體感知，通過單目攝像頭實(shí)現(xiàn)前方三維事物的輔助探測與二維車道線等識別。除此之外，7個環(huán)視攝像頭+超聲波雷達(dá)實(shí)現(xiàn)對周邊環(huán)境的立體感知。同時，漢的自動駕駛軟件后期還可以通過OTA遠(yuǎn)程或線下的方式持續(xù)升級，使得車輛擁有良好的成長性與功能可拓展性。

比亞迪將漢的DiPilot按照功能與交互分為兩大模塊——DiDAS與DiTrainer。顧名思義，DiDAS就是比亞迪的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)，對應(yīng)我國自動駕駛分級為L2向L3的過渡形態(tài)。

DiDAS集成了ACC-S&G、CSC、FCW、AEB-CCR、AEB-VRU、EBA、ESS、LDWS、LKS、HMA、TSR，提供全方位的主動安全與智能巡航輔助。這些技術(shù)中很多都是包含與遞進(jìn)的關(guān)系，如車道偏離預(yù)警和車道保持，前者是識別+提醒，后者則是識別+干預(yù)，如果不做軟件層面的場景化整合，兩項(xiàng)功能可能會“各自為戰(zhàn)”，甚至反而會因復(fù)雜的提醒與干預(yù)機(jī)制降低駕駛安全性。比亞迪漢DiPilot的一大特點(diǎn)就是基于DiDAS提供的豐富技術(shù)模塊，讓功能之間并不存在割裂，而是高度融合，確保輔助駕駛技術(shù)的安全性落地。

這里就不得不提到DiPilot的另一項(xiàng)重要創(chuàng)新了——DiTrainer，它是比亞迪漢區(qū)別于其他ADAS車型的重要技術(shù)特征。顧名思義，DiTrainer扮演著“教練員”的角色。具體它是如何實(shí)現(xiàn)的，又會給駕駛者帶來怎樣的體驗(yàn)提升呢？

當(dāng)前ADAS體驗(yàn)上的一個痛點(diǎn)，便是車輛的各功能無法實(shí)現(xiàn)有效的融合統(tǒng)一，導(dǎo)致駕駛員往往需要針對不同場景，獨(dú)立開閉每一個功能模塊，大大降低易用性，提升了學(xué)習(xí)成本。就像人工智能領(lǐng)域的一句很諷刺的話：“現(xiàn)在的AI有多智能，背后就有多少人工?！比绻幌盗械墓δ芏夹枰藶槿ビ|發(fā)開閉，這反而是一種不夠智能的體現(xiàn)，繁瑣的人工操作甚至?xí)黾玉{駛風(fēng)險。

舉個例子，我是一名老司機(jī)了，但是每次自己的車啟動后，來到高速區(qū)間段系統(tǒng)都會打開LDW車道偏離預(yù)警，但其實(shí)我精神狀態(tài)很好，駕駛技能豐富，完全不需要這項(xiàng)功能的介入，車輛頻繁提醒反而會干擾我的駕駛注意力，讓我心煩意亂，不得不用手關(guān)掉這個功能。

而比亞迪漢則不同，其DiPilot搭載的DiTrainer在教練模式下，可以主動感知并學(xué)習(xí)用戶的駕駛行為。DiTrainer可以通過駕駛者的年齡、行為這些自身?xiàng)l件，乃至外界道路和天氣等環(huán)境因素，智能地判斷出此時我是否需要打開LDW車道偏離預(yù)警。我作為一名老司機(jī)，在漢的引導(dǎo)下，可能大部分時間是不需要LDW的。換做一名新手司機(jī)，其駕駛中必然頻繁出現(xiàn)冗余的制動、修正方向盤等動作，這些都會被車輛記錄下來并通過DiTrainer的自主學(xué)習(xí)能力進(jìn)行判斷。當(dāng)判定駕駛者為“新手”時，系統(tǒng)便會主動向駕駛者建議開啟LDW車道偏離預(yù)警。最終車輛會訓(xùn)練出一套屬于新手司機(jī)的駕駛模式，智能地向駕駛者推薦開啟相關(guān)的主動安全功能。

簡單說，漢的DiTrainer實(shí)現(xiàn)了讓原本死板的駕駛輔助模塊變得更“懂”人，通過人與車的相處，車輛可以訓(xùn)練出一套車主專屬的“駕駛引導(dǎo)手冊”，并通過自學(xué)習(xí)的方式持續(xù)提升駕駛安全。

目前主流的ADAS神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)，主要還是依靠廠商自己的研發(fā)與標(biāo)定，并通過用戶的駕駛數(shù)據(jù)收集到云端，在廠商的服務(wù)器中進(jìn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)，然后軟件迭代更新。比亞迪漢DiTrainer的意義在于，它為行業(yè)提供了另一種發(fā)展思路：在統(tǒng)一的ADAS決策邏輯升級之外，每臺車還可以去學(xué)習(xí)自家用戶的行為，在確保安全的基礎(chǔ)上向進(jìn)一步提升智能化程度，提升用戶體驗(yàn)。換句話說，未來的比亞迪漢，其使用體驗(yàn)可能是千人千面的，每個用戶都可以和自己的車形成獨(dú)特的“默契合作”，而非單一的行為模板。

讓車輛學(xué)習(xí)并適應(yīng)用戶，而不是讓用戶去適應(yīng)車輛的死板操作。我認(rèn)為這是比亞迪漢DiPilot為汽車行業(yè)人機(jī)交互指明了一個新的努力方向。

相比于ADAS領(lǐng)域的那些“明星車企”，低調(diào)的比亞迪這次終于用DiPilot宣告了自己在該領(lǐng)域的積累與思考。而作為本土企業(yè)，不同于國外品牌引入國內(nèi)，以比亞迪為首的自主品牌在ADAS開發(fā)方面有著先天的本土化優(yōu)勢。這里主要體現(xiàn)在，本土車企從研發(fā)人員到實(shí)地測試，都能從根本上針對中國的道路條件和駕駛行為做決策層面的調(diào)校。換句話說，我們太了解“中國式加塞”了，因此我們做出的ADAS方案往往在這些“中國特色”場景中表現(xiàn)得更好。這方面馬斯克曾經(jīng)承認(rèn)當(dāng)前AutoPilot是在加州開發(fā)的，并未針對中國路況進(jìn)行現(xiàn)地化研發(fā)，他們也正在組建中國團(tuán)隊(duì)。

比亞迪漢上市以來，憑借出色的外觀設(shè)計、真實(shí)的續(xù)航里程和豐富的配置水平贏得了人們的高關(guān)注度與前所未有的市場熱情。同時，DiPilot同樣是這款車在智能化方面的有力支柱。憑借達(dá)到L2.5級別的DiDAS作為自動駕駛功能基礎(chǔ)，又有DiTrainer這種創(chuàng)新性極強(qiáng)的主動學(xué)習(xí)、個性化功能交互的能力。未來，DiTrainer會通過OTA或售后升級的方式給到漢車主，還是非常值得期待的。

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