幾何C

這車咋樣：山路搭載400公斤全程空調(diào)續(xù)航九折

第一電動大牛作者電動汽車觀察家 2020-09-22 07:35

幾何C的續(xù)航表現(xiàn)您可滿意？

“此刻我怎么可以輸給你，所以我每一個都選C?！?/p>

黃昏時分，當(dāng)福建平潭島上唱響這曲《都選C》時，我完成了對幾何C一天的短途試駕。

在短短一天的試駕過程中，我一直在思考的問題是，在幾何品牌當(dāng)頭炮幾何A啞火的情況下，幾何C能承擔(dān)力挽狂瀾的重任嗎？

讓產(chǎn)品說話，也許是尋找答案最好的方法。

重回5系電池體系

幾何C沒有采用寧德時代的NCM811三元鋰電池，轉(zhuǎn)而采用了高壓NCM523電池。

所謂高壓，是指電池最高滿充電壓，比正常電壓電池高0.1至0.2V。電壓高了，電池的單位能量也就多了，能量密度也就提升了。高壓NCM523電池的鎳（Ni）含量略微多一些，比如鎳配比占到55%時，電池充滿電壓可達(dá)4.35V。

動力電池單體電壓的提升，對電池組整體能量密度的提升，有很大幫助。

幾何C的三電參數(shù)

幾何C就是首批搭載高壓523三元鋰電池的車型，它的動力電池包能量密度超過了183Wh/kg，單體電芯能量密度達(dá)到253Wh/kg，成組效率達(dá)到72%。

從電池包能量密度比看，幾何C所搭載的高壓523電池包，甚至比幾何A上所搭載的NCM811電池組能量密度比參數(shù)更高一籌。后者的電池包能量密度，并未超過183Wh/kg。

在2020年的新能源汽車補貼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，電池包能量密度160Wh/kg以上車型，均可享受1倍能量密度調(diào)整系統(tǒng)。顯然，幾何C不僅是符合這一標(biāo)準(zhǔn)，更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出這一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

這說明，幾何C不是卡著標(biāo)準(zhǔn)掙錢的補貼車。而吉利認(rèn)真對待的一款車，技術(shù)參數(shù)上處在業(yè)界領(lǐng)先水平。

更高的電池包能量密度，當(dāng)然能帶來回報，它為提升車內(nèi)空間提供了保障。

以幾何C為例，相比其他純電動汽車，幾何C的內(nèi)部空間更優(yōu)秀，尤其是在后排乘坐空間方面。

體驗者身高180cm，體重100kg

在實際體驗中，以身高180cm，體重100kg的體驗者為參考，幾何C后排膝部縱向空4指，后排頭部空間3指。最為關(guān)鍵的是，采用了高壓523電池包后，幾何C后排的地板高度得到了控制。即使是身高180cm的體驗者乘坐，沒有發(fā)生電動汽車常見的小板凳問題。

電機(jī)電控再升級

幾何C上所搭載的電控系統(tǒng)，被幾何汽車官方稱之為SEM。

這一系統(tǒng)，從蓄能、節(jié)能、回能、控能、升能5個維度出發(fā)，通過核心軟件算法，實現(xiàn)低能耗、高精準(zhǔn)能量控制和高效能量回收。

據(jù)幾何汽車官方介紹，SEM系統(tǒng)的續(xù)航精準(zhǔn)度接近100%，續(xù)航最大提升40%。

幾何C前機(jī)艙

在電驅(qū)動部分，幾何C采用了三合一電驅(qū)系統(tǒng)化設(shè)計。在物理結(jié)構(gòu)上，將電機(jī)本體與減速器融為一體，采用同一個殼體。這種設(shè)計的好處是，進(jìn)一步減少零部件，以及減輕電驅(qū)動系統(tǒng)的自重，提升能效。

和傳統(tǒng)分布式設(shè)計相比，幾何C采用的三合一電驅(qū)系統(tǒng)，體積上縮減了20%，電驅(qū)系統(tǒng)最高效率卻高出行業(yè)平均值5%，達(dá)到93%。

電機(jī)、電控、電池，電動汽車的核心三電部分，幾何C均比吉利老款電動汽車有所進(jìn)步。但對消費者而言，最為實在的是，三電系統(tǒng)的配件商與用料均是大廠出品。

幾何C核心零部件供應(yīng)商

寧德時代，日本電產(chǎn)，明電舍，這些業(yè)內(nèi)響當(dāng)當(dāng)?shù)拿?，保證了幾何C的品質(zhì)。

但不論是何種三電系統(tǒng)設(shè)計方案，又或是哪個配件供應(yīng)商，三電系統(tǒng)優(yōu)勢能反饋給消費者的最直接感受，就是實際續(xù)航里程。

在福建平潭島的試駕過程中，試駕車上載滿4名男性駕駛員，并裝有4名成員的隨身行李，總計搭載重量超過400公斤。

試駕過程中，4名男性駕駛員交替駕駛，全程開啟自動擋24℃空調(diào)。

在試駕開始前，幾何C剩余電量91%，儀表盤顯示續(xù)航里程504公里。

試駕開始前的剩余電量與續(xù)航

在綿綿細(xì)雨中，試駕車在平潭島的高速路上，以及蜿蜒曲折的景區(qū)盤上路上，連續(xù)行駛了70.5公里。

試駕結(jié)束時的剩余電量與續(xù)航

在試駕結(jié)束后，幾何C的剩余續(xù)航里程424公里，剩余電量77%。

幾何C續(xù)航情況

實際行駛70.5公里，續(xù)航下降80公里，在滿載400公斤，全程大部分山路，并辦著綿綿細(xì)雨的路況中，這樣的成績屬于比較優(yōu)秀的表現(xiàn)。

在試駕過程中，我還對SEM電控系統(tǒng)進(jìn)行了體驗。

在動能回收強度方面，SEM系統(tǒng)在硬件上采用了博世iBooster系統(tǒng)，這套系統(tǒng)與自適應(yīng)巡航系統(tǒng)（ACC）配合的天衣無縫。在ACC行駛過程中，iBooster系統(tǒng)能夠通過調(diào)節(jié)動能回收強度，起到加減速的作用，進(jìn)而降低對物理剎車的使用，減少能量的損耗。