48V輕混系統(tǒng)全球累計訂單量75億歐元；

高壓電驅(qū)動系統(tǒng)全球累計訂單量110億歐元……

電驅(qū)動No.1的訂單量不由得讓我們思考，這家零部件供應(yīng)商是如何思考多種并行的節(jié)能技術(shù)路線，又做出哪些產(chǎn)品布局和市場開拓計劃，才能在全球競爭激烈的電氣化市場里拿下巨額訂單？

為此，NE時代與這家法系零部件供應(yīng)商——法雷奧動力總成事業(yè)部中國區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展、市場及研發(fā)總監(jiān)樂彌爾（Eric LEMAIRE）展開了一場深度對話。

法雷奧動力總成事業(yè)部中國區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展、市場及研發(fā)總監(jiān)樂彌爾（Eric LEMAIRE）

從48V到HEV的技術(shù)路線演進(jìn)順理成章

如果說碳排放政策下，電氣化是不可避免的趨勢，那么成本就決定著哪一技術(shù)路線能夠走得更久、更穩(wěn)。

成本，一是新技術(shù)應(yīng)用時增加的部件的成本，二是技術(shù)路線演進(jìn)時需要擴(kuò)容的部件的成本。

例如，為了節(jié)油減排，OEM在2000年后開始考慮在12V系統(tǒng)之外啟用48V系統(tǒng)，由此它需要增加48V電機(jī)、電池、DCDC轉(zhuǎn)換器等部件，成本大概在4000元左右。這是節(jié)能技術(shù)應(yīng)用時需要額外付出的成本。

48V系統(tǒng)是電氣化的入門技術(shù)，按照成本策略來看，它可以使OEM以低成本的代價實(shí)現(xiàn)滿意的節(jié)油效果。

由于歐洲、中國等地區(qū)對碳排放的政策對OEM施加的壓力逐級攀升，不少OEM考慮采用第二代48V技術(shù)，或推出強(qiáng)混或插混版本，以期最大限度地改善車輛整體的燃油經(jīng)濟(jì)性。

若從構(gòu)型上看，第二代48V技術(shù)與當(dāng)前的高壓混動構(gòu)型保持一致，如P2、P2.5等。它們不一致的地方在于電機(jī)功率的大小和電池的容量，以及由此導(dǎo)致的系統(tǒng)節(jié)油率差異。

P是電機(jī)在動力系統(tǒng)中位置，混合動力系統(tǒng)主要有P0、P1、P2、P3和P4五種構(gòu)型。它們或單獨(dú)出現(xiàn)，或組合出現(xiàn)，構(gòu)成P0+P3、P1+P3、P0+P1+P3的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。

具體而言，應(yīng)用到整車P0、P1拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的電機(jī)無需大功率電機(jī)，多使用48V電機(jī)，功率在15kW上下。如吉利在大眾化車型博瑞、ICON、嘉際上配備的是1.5T三缸發(fā)動機(jī)+48V BSG電機(jī)。

但是，樂彌爾指出，隨著法規(guī)加壓，48V P0已經(jīng)很難達(dá)到雙積分修訂版中定義的“低油耗乘用車”的要求，并且它也無法實(shí)現(xiàn)零排放的純電驅(qū)動模式。于是，法雷奧的第二代48V系統(tǒng)將采用P2、P3、P4等多種布局方式。

法雷奧48V構(gòu)型

NE時代了解到，為了實(shí)現(xiàn)車輛的純電驅(qū)動模式，法雷奧開發(fā)了多種48V混動結(jié)構(gòu)產(chǎn)品：P2.5電機(jī)，將電機(jī)放到變速箱上；P3電機(jī)，將電機(jī)集成到變速箱內(nèi)；P0+P4，實(shí)現(xiàn)后輪電驅(qū)動；甚至基于P4結(jié)構(gòu)的完全純電驅(qū)動。

樂彌爾表示，P2以上結(jié)構(gòu)的電機(jī)既可以是48V電機(jī)，也可以采用高壓電機(jī)，主要取決于OEM設(shè)定的車輛驅(qū)動策略和成本。

同是P2構(gòu)型，在WLTP工況下，48V MHEV的節(jié)油率為10%-15%。

無論如何，48V P0/P1/P2都可以承載大功率的趨勢，幫助OEM隨政策變化改進(jìn)為高壓混動系統(tǒng)。48V系統(tǒng)的價值不單單局限在節(jié)能減排，而且使OEM以過渡性的成本方案滿足油耗法規(guī)要求，提升用戶體驗(yàn)。因此48V系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)不會被棄用的市場里將得到長久的保留和使用。

多樣性產(chǎn)品詮釋出法雷奧思考48V技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用的完整路線圖，這是它基于成本策略制定的產(chǎn)品戰(zhàn)略。

48V系統(tǒng)即將迎來全球性高光

觀察國內(nèi)外節(jié)能車市場，48V相比其他技術(shù)面對著更加不確定的未來。不少人疑惑的是，在歐洲，因碳排放法規(guī)而興的48V在BEV新浪潮下是否會被影響到份額？在中國，48V何時能夠形成如BEV、HEV般的影響力？

法雷奧用其48V產(chǎn)品的裝機(jī)量和未來預(yù)測，展現(xiàn)出它對48V旗幟鮮明的支持態(tài)度，對疑惑、不解做出回應(yīng)。

法雷奧8個電氣化平臺

2008年開始研發(fā)48V，2012年投產(chǎn)iBSG，2017年在華率先量產(chǎn)48V系統(tǒng)……法雷奧的48V研制經(jīng)驗(yàn)之豐富也使之成為各大OEM嘗試、推行48V車時最愿意合作的對象。

以中國市場為例，今年前9個月共售出20.60萬輛48V輕混車，其中法雷奧的裝機(jī)量就占去30%以上份額。除了量大之外，它也是應(yīng)用品牌最多，車型最廣的供應(yīng)商。寶駿、紅旗、吉利、江淮、路虎、啟辰、長安七大品牌旗下17款車均搭載了法雷奧的48V產(chǎn)品。

2020年1-9月48V電機(jī)供應(yīng)商裝機(jī)量

一方面，顯著的裝機(jī)量展現(xiàn)出它在48V系統(tǒng)領(lǐng)域的實(shí)力，另一方面，這些數(shù)據(jù)不得不使我們注意到，OEM對48V沒有止步的探索。

對法雷奧等堅定支持48V系統(tǒng)的供應(yīng)商而言，它們現(xiàn)在急需的是一個48V爆發(fā)的時機(jī)。該時機(jī)到來的時間，極有可能是OEM面對碳排放法規(guī)和成本壓力退無可退的時候。

回顧歐洲節(jié)能車的發(fā)展歷史，迫于排放和油耗壓力，大眾、奔馳、寶馬嘗試推行多種節(jié)能技術(shù)，如48V、PHEV、BEV。數(shù)年推行下來，48V的市場份額最高，其次是PHEV和BEV。

究其原因，成本毋庸置疑是影響節(jié)能技術(shù)份額的最關(guān)鍵的因素。對OEM而言，無論推行何種節(jié)能技術(shù)，都需要應(yīng)對額外增加的成本。這部分成本一要保證它們能夠滿足法規(guī)的要求，二要犧牲的利潤率盡可能的小。兩大要求之下，48V脫穎而出。

這也是為何法雷奧堅持對48V市場規(guī)模的樂觀預(yù)測。“法雷奧在疫情后更新預(yù)測，盡管汽車市場受打擊，但我們認(rèn)為，2030年48V將占全球市場約27%的份額，其中在歐洲約52%的客戶會購買48V車，高于中國?！?/span>

這一預(yù)測數(shù)據(jù)與麥肯錫Mild hybrids—a multi-billion euro growth opportunity alongside emobility? 判斷的趨勢有著強(qiáng)烈的一致性。后者認(rèn)為，2030年，48V將在歐洲、中國和美國占去的比重分別在56%、41%和46%。

已交付量、待交付量和預(yù)測，三大數(shù)據(jù)揭示出OEM將對48V保持投入，甚至擴(kuò)大應(yīng)用規(guī)模。甚至，他們未來會更側(cè)重哪一結(jié)構(gòu)的48V系統(tǒng)，似乎都有著明朗的特點(diǎn)。

48V高光時刻到來之前，法雷奧作為系統(tǒng)供應(yīng)商自然需要做好準(zhǔn)備，不僅是技術(shù)迭代的準(zhǔn)備，還有生產(chǎn)的準(zhǔn)備。

“我們在上海、深圳設(shè)有研發(fā)中心和生產(chǎn)基地，為中國的客戶供應(yīng)他們需求的48V系統(tǒng)，無論是P0結(jié)構(gòu)，還是P2、P2.5、P4……OEM會依據(jù)整車目標(biāo)、成本目標(biāo)選擇。法雷奧可以提供全序列的48V系統(tǒng)方案和產(chǎn)品。”

低壓、高壓純電動覆蓋A00級至豪華車

電氣化程度最高、節(jié)油效果最明顯的技術(shù)當(dāng)屬純電動車。“法雷奧是一家能夠提供全系列電氣化方案的供應(yīng)商?；靹又?，純電動車也是我們研發(fā)的重點(diǎn)，”樂彌爾說道，“法雷奧盡可能地做到更充分的準(zhǔn)備?！?/span>

與其他零部件供應(yīng)商完全不同的是，法雷奧的純電驅(qū)動解決方案不僅包括我們常見的高壓電驅(qū)動系統(tǒng)，而且囊括著48V低壓純電動方案。

基于成本、功率、整車性能的考量，它設(shè)定低壓、高壓兩套純電驅(qū)動方案，可以覆蓋從A00級、A0級、A級、B級到豪華車型的訴求。

樂彌爾解釋稱，48V系統(tǒng)功率有限制，它更合適A00級和A0級電動汽車，以及L6e、 L7e和LSEV類車型。歐盟L6e類和L7e類機(jī)動車均與國內(nèi)低速電動車在性能和使用情況方面相似。

低速電動汽車在歐洲和中國主打的賣點(diǎn)都是低價格、駕駛/充電/停車便利。它們的消費(fèi)群體雖不如主流乘用車那般龐大，但卻不容忽視。

法雷奧在低速電動車上看到48V更廣闊的應(yīng)用場景。于是，它在歐洲與PSA集團(tuán)、在中國與上海交通大學(xué)、寶駿合作研發(fā)48V純電動樣車。

已上市的雪鐵龍AMI功率僅6.5kW，時速45 km/h，能提供長達(dá)75公里續(xù)航里程，歐洲銷售價格僅為6900歐元。法雷奧將寶駿純電動車原來的驅(qū)動系統(tǒng)替換為48V 系統(tǒng)后，能實(shí)現(xiàn)最高續(xù)航里程150km，最高時速可達(dá)100km/h。

“一些車企對48V純電方案非常感興趣，正在與我們探討相關(guān)項(xiàng)目?！?/span>

高壓電驅(qū)動層面，“2016年我們與西門子研發(fā)三合一電驅(qū)動，到2019年底，法雷奧西門子合資公司已經(jīng)拿到110億歐元的訂單。到2022年，在歐洲兩輛高壓電動汽車中就會有一輛采用我們的高壓電氣化產(chǎn)品?！?/span>

據(jù)樂彌爾的介紹，法雷奧西門子著重開發(fā)的是平臺化、模塊化的高壓電驅(qū)動方案：針對A0、A級和B級車，它開發(fā)了100kW至150kW的三合一系統(tǒng)；而面向豪華品牌的300kW三合一系統(tǒng)即將量產(chǎn)。

此外，應(yīng)對現(xiàn)在已然展現(xiàn)出來的800V電驅(qū)動趨勢，法雷奧也已將它納入到路線圖中，并且進(jìn)行相應(yīng)的工程開發(fā)。

樂彌爾稱：“未來十年，400V電驅(qū)動系統(tǒng)仍然是主流。但超快充的需求可能會刺激800V高壓的發(fā)展速度超出預(yù)期。”

迄今為止，歐洲是追逐800V電驅(qū)動系統(tǒng)的主要地區(qū)，應(yīng)用車型集中在這里，比如保時捷、奔馳、奧迪、寶馬旗下都推出相關(guān)電動汽車或概念車。當(dāng)然，除了歐系車企外，還有現(xiàn)代起亞的高端化BEV、通用800V純電動皮卡。這說明，高端電動汽車車企將800V電驅(qū)動系統(tǒng)作為重要的方向。

“綜合技術(shù)趨勢和車企的需求，我們在設(shè)定8個電氣化平臺時著重突出了逆變器。即使OEM決定自制電驅(qū)動系統(tǒng)，他們基本上不會將觸角伸向逆變器。因此，對第三方供應(yīng)商而言，電驅(qū)動領(lǐng)域依然存在著潛在的巨大市場，就如同逆變器。”

至此，法雷奧的打法已足夠清晰：基于成本策略，使48V系統(tǒng)貫穿P0、P2、P2.5……Px混動汽車，以及純電動汽車，給予該輕混系統(tǒng)更完整的生命鏈條，希望用經(jīng)濟(jì)規(guī)模再拉低成本，賦予它更強(qiáng)大的生命力和更廣泛的應(yīng)用場景；整合中歐電動汽車的需求，對高壓電驅(qū)動方面進(jìn)行從功率電子到多合一系統(tǒng)的縱深布局，覆蓋小型車，主流車和豪華車。

“法雷奧毫無疑問是電驅(qū)動領(lǐng)域的No.1。我們希望能夠繼續(xù)突破邊界，用基于平臺化的產(chǎn)品拿下更多訂單，保持第一。”[END]

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