“在Model 3項目最黑暗的日子里，我聯(lián)系了蒂姆·庫克（Tim Cook），討論蘋果收購特斯拉（以我們目前價值的1/10）的可能性。他拒絕參加會議?！泵罇|時間12月22日，特斯拉CEO埃隆?馬斯克（Elon Musk）發(fā)了這樣一條推特。

當天，特斯拉的市值為6069.79億美元。也就是說，曾有一個大約600億美元收購特斯拉的機會擺在蘋果面前，蘋果拒絕了。而這也是首次，馬斯克向外界披露，他曾經試圖賣掉特斯拉。

走出產能地獄

馬斯克雖然沒有明說求助蘋果的具體時間，但可以推測，大概率是2017年下半年至2018年上半年，當時，Model 3深陷產能地獄，特斯拉一度走到破產邊緣。

在2017年7月特斯拉Model 3上市發(fā)布會上，馬斯克曾經許下豪言：周產量將在年底達到5000輛。然而，直到第四季度，累計下線的Model 3還不到2500輛。

因為產能跟不上，交付緩慢，特斯拉被資本市場看空。

2018年3月，信用評級公司穆迪因為Model 3產能嚴重不足以及特斯拉由于負現金流和可轉換債券到期面臨的流動性不足，將特斯拉的信用評級從B2下調至B3。

4月，高盛在一份報告中表示，擔心特斯拉無法在6月底之前實現Model 3的生產目標，建議客戶拋售特斯拉股票。

特斯拉2018年一季度財報顯示，雖然營收達到34.09億美元，同比增長26.4%，但凈虧損為7.85億美元，同比擴大97.7%，自由現金流也從上一季度的-2.77億美元擴大到-10億美元。

外界關于特斯拉破產的聲音不絕于耳，馬斯克自己也在愚人節(jié)當天發(fā)了一條調侃特斯拉已經破產的推特。

馬斯克在4月接管了Model 3的生產部門，自己睡到加州弗里蒙特工廠，將全部精力放到提高Model 3的產能上。

產能遲遲上不去，馬斯克分析有兩個障礙。一是電池產能不足，產線尚未完全實現自動化。二是在整車制造上過分強調自動化，結果焊接、零件安裝及電池組的自動化組裝遇到了麻煩。

為此，特斯拉調整了Gigafactory的電池生產線，并將裝滿6架飛機的機器人與生產設備從歐洲空運至加州。同時，動用了更多人工來協(xié)助組裝。

為了趕工，特斯拉還在弗里蒙特工廠新建了第三條生產線，這條生產線在工廠旁邊一個大帳篷里，采用鋁框架建造，僅用三周時間建成。

在2018年第二季度的最后一周，特斯拉生產的7000輛電動汽車中，有5000輛是Model 3。這個周產量目標，雖然晚了一年，但最終還是實現了。

汽車的大規(guī)模制造不是一件容易的事，對于跨界造車者而言更是如此。產能地獄讓馬斯克嘗到苦頭，但收獲更多。

渡過二次破產危機

除了拼命提升產能，馬斯克還嚴控公司成本。他在2018年4月的內部信中寫道，“所有在未來12個月內積累的費用超過100萬美元的項目支出，都應該暫停，直到獲得我的明確批準為止?！碧厮估媱?018年削減4億美元開支。

為節(jié)約人力成本，特斯拉還進行了裁員。2018年6月曾一次裁員超過4100人，約占公司總人數的9%。當時受影響最大的是SolarCity部門，特斯拉為此關閉了多處太陽能安裝業(yè)務。

最終，馬斯克的一系列果斷行動挽救了公司。

特斯拉2018年財報，第四季度凈利潤為1.39億美元，歷史上首次實現了連續(xù)兩個季度的盈利。全年收入214.6 億美元，同比增長 82%，其中賣車收入 176.32 億美元，同比增長106.59%。

馬斯克在致投資者電話中說道：“去年絕對是特斯拉歷史上最具挑戰(zhàn)的一年，但也是最為成功的一年?！?/p>

后來，他在接受媒體采 訪時，承認公司在2018年夏天面臨嚴重的死亡威脅，就在達到產量目標前幾周差點破產。馬斯克還坦言，那段日子非常痛苦難熬，外人無法想象他們經歷了什么，“這一年我感到老了五歲”。

一向強大的馬斯克應該就是在那段時間動了把特斯拉賣給蘋果的念頭。

這其實不是特斯拉第一次面臨破產危機。早在2008年，趕上金融風暴的特斯拉就曾瀕臨破產。

當時馬斯克去找戴姆勒希望拿到一份合同來拯救公司。戴姆勒高層答應先來考察弗里蒙特工廠。特斯拉團隊趕在戴姆勒高層來訪之前，花了不到6周的時間將一臺smart改裝成電動車，最終這臺車打動了戴姆勒高層。戴姆勒給了一筆5000萬美元的投資，救了特斯拉。

2018年這次破產危機，馬斯克靠自己和團隊硬扛過去了。

殺不死你的，將使你更強大。

2020年6月，特斯拉超過豐田成為全球市值第一的車企。12月21日，這家電動汽車制造商被正式納入標普500指數，成為最有價值的成份股之一。

真的“汽車界的蘋果”要來了

再回到文章開頭，馬斯克發(fā)這條推特的背景是，“蘋果造車”有了最新消息。

2020年12月21日，臺灣媒體《經濟日報》發(fā)文稱，蘋果公司已經完成了Apple Car原型車的組裝，Apple Car最早會在2021年8月在美國上路，2022年將會面向全球發(fā)售。

22日，路透社發(fā)布消息稱，蘋果計劃在2024年推出并生產一款乘用車，其中可能包括自主研發(fā)的突破性電池技術。

據外媒報道，了解蘋果電池設計的一位人士表示，蘋果戰(zhàn)略的核心是一種新的電池設計，該設計可能從根本上降低電池成本，并增加汽車的行駛里程。

這是一種獨特的單體電池設計，通過消除裝電池材料的袋和模塊，來增大電池中的單體電池，釋放電池組內部的空間。蘋果的設計意味著電池內可以填充更多的活性材料，使汽車的潛在續(xù)航里程更長。

另外，蘋果還在研究磷酸鐵鋰電池的化學成分。

“這是一個新的水平，就像你第一次看到iPhone一樣?！边@位知情人士對蘋果的電池技術作出了這樣的評價。

Evercore分析師阿米特?達里亞納尼（Amit Daryanani）表示：“如果蘋果在電池方面取得了突破，這可能會成為推動蘋果最終推進生產的動力，因為電池成本是大規(guī)模采用電動汽車的主要障礙之一?！?/p>

而馬斯克則表示，蘋果計劃在其設計中使用的單體電池，“在電化學上是不可能的，因為最大電壓過低，低了100倍”，除非它們連接在一起。

12月22日，蘋果股價收盤上漲2.9%，至131.88美元，市值增加了620多億美元。為蘋果測試車輛提供激光雷達傳感器系統(tǒng)的Velodyne當日股價上漲14%。

蘋果泰坦（Titan）項目自2014年以來，隔三差五就會傳出一些進展，但蘋果公司僅承認過蘋果正在研發(fā)基于汽車的自動駕駛系統(tǒng)，從未正式公開承認它在造車。

臺灣《經濟日報》言之鑿鑿，稱鴻華先進公司正在與全臺灣的汽車零部件企業(yè)尋求合作，為組裝蘋果汽車做準備。該公司是富士康母公司鴻海和裕隆汽車共同組建的合資公司。

報道稱，目前，和大、貿聯(lián)-KY、和勤、富田等臺灣零部件企業(yè)都已進入了蘋果汽車的供應商名單并接到了備貨要求。值得一提的是，這幾家企業(yè)同時也是特斯拉的供應商。

成立18年來，特斯拉給汽車行業(yè)帶來前所未有的沖擊波，引領了行業(yè)變革的新浪潮，被稱為汽車界的蘋果。

不過，現在，真的蘋果汽車就要來了。

特斯拉的勁敵

即使對蘋果來說，制造一輛汽車也是一項供應鏈挑戰(zhàn)。蘋果財力雄厚，每年用來自世界各地的零部件生產數億件電子產品，但從未制造過汽車。

“如果這個星球上有一家公司有資源做到這一點，那很可能是蘋果公司。但同時，它又不是手機?！币晃粎⑴c泰坦項目的人士說。

華爾街的分析師們表示，如果蘋果利用其可觀的資源、品牌吸引力和運營物流進入電動汽車市場，特斯拉可能會成為最大的輸家之一。

摩根士丹利分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）表示，與老牌汽車公司相比，蘋果對特斯拉“代表著要強大得多的競爭”，因為蘋果“擁有我們認為在未來汽車行業(yè)取得成功至關重要的關鍵成分”。

美國CNBC財經名嘴吉姆?克拉默（Jim Cramer）說：“我們知道，蘋果喜歡顛覆高端市場，它的規(guī)模再大不過汽車行業(yè)了。如果說有誰能與特斯拉一較高下，那就是蒂姆?庫克和他在蘋果的團隊。”

來自蘋果的威脅曾多次讓馬斯克否認競爭即將來臨的傳言。例如，2015年，特斯拉首席執(zhí)行官被問及蘋果涉嫌從特斯拉挖走“重要工程師”一事。

“重要的工程師？”他回答道?！八麄児蛡蛄宋覀兘夤偷娜?。我們總是開玩笑地稱蘋果為‘特斯拉墓地’。如果你不能在特斯拉成功，你就去蘋果工作。我不是在開玩笑?！?/p>

目前負責泰坦項目日常運營的道格?菲爾德（Doug Field），曾經是特斯拉負責工程的高級副總裁，為特斯拉效力5年。而加入特斯拉之前，他曾在蘋果公司工作多年。

經過多年鉆研，蘋果在汽車領域的專利技術已涵蓋自動駕駛、充電、車載系統(tǒng)、車體結構優(yōu)化等多個方面。

今年11月，蘋果發(fā)布自研芯片M1。有人稱，M1芯片是蘋果從手機領域向其他領域擴展的重要標志，而且稍作修改就可用于汽車座艙和無人駕駛。

呼之欲出的蘋果Apple Car，無疑將是特斯拉的勁敵。

如果當初蘋果收了特斯拉

蘋果收購特斯拉的傳聞早已有之，2018年馬斯克聲稱私有化特斯拉時，有人曾經去問蘋果公司的股東巴菲特（Warren E. Buffett）。

當時巴菲特表示，“進入汽車產業(yè)是個非常糟糕的主意?！彼J為，銷售汽車不是個輕松的生意，蘋果沒有先發(fā)優(yōu)勢，汽車業(yè)務不會給予蘋果長期的優(yōu)勢。

不知道現在巴菲特是否改變了看法。如果蘋果現在開始造車，雖然沒有了先發(fā)優(yōu)勢，但后發(fā)優(yōu)勢誰敢小覷？

經過特斯拉及它的追隨者——中國的造車新勢力公司對汽車市場的多年培育，消費者對智能電動汽車產品早已不再陌生。汽車作為智能移動終端的新屬性被越來越多的人認可。

蘋果現在入場造車，不但技術已經有了相當的積累，而且市場已被特斯拉教育完畢，攜帶品牌勢能，完全有可能對其他汽車品牌形成降維打擊。

不過，如果當初庫克接受了馬斯克的邀請，如果蘋果真的收了特斯拉，一切會不一樣嗎？

汽車商業(yè)評論詢問了國內幾家造車新勢力負責人的看法。

有人表示，蘋果當初應該收了特斯拉，被收購之后，特斯拉離了馬斯克，會發(fā)展得更好。也有人表示，庫克的流量比馬斯克差遠了。

還有一位新創(chuàng)車企的負責人表示，最佩服馬斯克“心中有一團火”，“因為他的個人IP和PR方法論，導致了無數的嘲諷，比我們難很多很多”。

在汽車商業(yè)評論看來，馬斯克的推特有著“昨天你對我愛答不理，今天我讓你高攀不起”的驕傲，不過，沒收特斯拉，也不一定就是蒂姆·庫克“那些年我錯過的美好”。

當時不買特斯拉，蘋果肯定有自己的考慮。原因之一可能就是，蘋果已經打定主意自己下場造車了，就不會再去收購一家汽車公司，哪怕它是特斯拉。

曾經引領手機行業(yè)革新浪潮的蘋果，在汽車成為新的智能終端的機會來臨之時，是不會錯過親自參與這場革命的機會的。

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