進(jìn)入 2021 年，谷歌的母公司 Alphabet 股價(jià)已經(jīng)上漲了 34%，但 Alphabet 的子公司 Waymo 卻沒能迎來開門紅。

今年 4 月初，Waymo CEO John Krafcik 宣布從 Waymo 離職，隨后又有 6 名高管相繼離開。

就在幾年前，自動(dòng)駕駛行業(yè)還不是這番光景。

當(dāng)時(shí)幾乎所有行業(yè)領(lǐng)頭羊都宣稱，不久后我們就能進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代。

令人遺憾的是，他們的預(yù)言并沒有應(yīng)驗(yàn)。

與自動(dòng)駕駛屬性天然契合的打車巨頭 Uber 與 Lyft，已經(jīng)暫時(shí)放棄，這兩家公司先后把旗下的自動(dòng)駕駛部門打包出售。

現(xiàn)在，大家開始感覺，我們離真正的自動(dòng)駕駛時(shí)代可能還有幾十年。 

到底哪里出了問題？自動(dòng)駕駛革命的腳步為什么放慢了？

1、Waymo 是如何一路走來的？

John Krafcik 的 Waymo 之旅開啟于 2015 年，也就是谷歌自動(dòng)駕駛「登月計(jì)劃」啟動(dòng)的第 6 年。

那時(shí)，谷歌的高管們認(rèn)為，自動(dòng)駕駛技術(shù)馬上就要進(jìn)入全盛時(shí)期，因此引入 Krafcik 來助推 Waymo 的商業(yè)化落地。

這意味著，Waymo 不再需要科學(xué)家引路，Waymo 需要的是一個(gè)能迅速促成與車企合作以及擴(kuò)展業(yè)務(wù)的汽車行業(yè)金牌經(jīng)理人。

在 Krafcik 履新不久后，Waymo 正式從母公司 Alphabet 分拆。 

在 Waymo 的這幾年，Krafcik 也不辱使命：

Waymo 先是與菲亞特-克萊斯勒（現(xiàn)在更名為 Stellantis）達(dá)成合作，搞定了自動(dòng)駕駛車隊(duì)用車問題。

隨后又在 2018 年年底推出 Waymo One 服務(wù)，并在 2020 年年底取消了安全駕駛員。

除此之外，Waymo 還拉來了外部融資（共計(jì) 32.5 億美金），奠定了持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

2、到底是什么延緩了 Waymo 的腳步？

去年 10 月，Waymo 取得里程碑式的突破。 

Waymo 的全自動(dòng)駕駛打車服務(wù)（不再設(shè)安全駕駛員）正式上線，鳳凰城郊區(qū)的居民都能享受這一全新形態(tài)的出行服務(wù)。

不過，我們要注意，這項(xiàng)服務(wù)依然被限定在鳳凰城郊區(qū)。

Waymo 現(xiàn)任 CEO Dmitri Dolgov 表示，鳳凰城郊區(qū)的全自動(dòng)駕駛打車服務(wù)，只是一個(gè)商業(yè)化樣本。 

Waymo 正基于這里的經(jīng)驗(yàn)打造全新升級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，這一技術(shù)才是真正的商業(yè)化版本，可以適用于不同的城市和車型。

但 Waymo 選擇鳳凰城郊區(qū)的主要原因，你可能不知道——這里特別適合自動(dòng)駕駛汽車，不但街道寬闊，而且行人稀少，全年幾乎不會(huì)有降雨或降雪。 

雖然 Waymo 的路測(cè)里程早已突破 2000 萬英里（約合 3200 萬公里），但在這一過程中，Waymo 發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛干擾項(xiàng)越來越多。因而在復(fù)雜的道路上，這些車輛的駕駛技術(shù)還無法與人類駕駛員匹敵。

當(dāng)然了，Waymo 的估值不斷下調(diào)，也在一定程度上反映了投資者的情緒。

2018 年摩根士丹利曾發(fā)布報(bào)告，給了 Waymo 1750 億美元的超高估值，這背后有很大一部分是對(duì)自動(dòng)駕駛未來的樂觀。

僅僅一年之后，摩根士丹利就將估值砍到了1050 億美元，那時(shí) Waymo 還沒有任何營收。

到了 2020 年，Waymo 開始對(duì)外融資 22.5 億美元，但 Waymo 拒絕談?wù)撨@輪融資背后的估值是多少。

不久之后，《金融時(shí)報(bào)》就爆料稱，Waymo 此輪融資時(shí)估值僅為 300 億美元，相對(duì)于 2018 年峰值時(shí)期縮水了 85%。

估值不斷被調(diào)整的主要原因，是自動(dòng)駕駛汽車和自動(dòng)駕駛技術(shù)完成商業(yè)化所需時(shí)間比預(yù)期的要長。

雖然估值并非自動(dòng)駕駛行業(yè)現(xiàn)狀的唯一風(fēng)向標(biāo)，但從這一點(diǎn)看，確實(shí)能反映投資者當(dāng)前的情緒。

一些業(yè)內(nèi)人士甚至預(yù)言：想要達(dá)成新的里程碑，自動(dòng)駕駛從業(yè)者還得再埋頭苦干多年。

如此情況下，業(yè)界對(duì)于自動(dòng)駕駛的追逐正在經(jīng)歷一輪重啟。

像美國的網(wǎng)約車巨頭 Uber 和 Lyft，由于擔(dān)心在自動(dòng)駕駛大戰(zhàn)中耗盡現(xiàn)金，已經(jīng)選擇退出。

去年 12 月，Uber 選擇「躺平」，將苦心經(jīng)營多年的自動(dòng)駕駛部門 Uber ATG 賣給了 Aurora。 

前不久，Lyft 作價(jià) 5.5 億美元將自動(dòng)駕駛部門 Level 5 轉(zhuǎn)賣給了豐田子公司 Woven Planet。 

就在四五年前，一大批新創(chuàng)公司橫空出世，高喊著要用自動(dòng)駕駛改變世界。

這些公司表示，要軟硬件通吃，還要造車，同時(shí)鋪開 Robotaxi、無人配送和自動(dòng)駕駛卡車業(yè)務(wù)。 

「這種商業(yè)模式，我稱之為十項(xiàng)全能。仿佛大家能精通一切。」一位硅谷的風(fēng)投表示。

不過，現(xiàn)在這種商業(yè)模式已經(jīng)不吃香了。

如今，大多數(shù)投資者對(duì)自動(dòng)駕駛更「結(jié)構(gòu)化 」的應(yīng)用感興趣，比如建筑、采礦、配送和農(nóng)業(yè)等等。

當(dāng)然，這并不意味著 Robotaxi 已經(jīng)被判了死刑。

Waymo、Cruise、Argo、百度、滴滴自動(dòng)駕駛、小馬智行以及一眾不斷獲得融資的明星新創(chuàng)公司還留在牌桌上。

研究公司 Pitchbook 預(yù)計(jì)，自動(dòng)駕駛技術(shù)將于 2030 年前成熟。

因此，在未來很長一段時(shí)間里，科技和汽車巨頭還將力推自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。

不過從現(xiàn)在的情況來看，這個(gè)節(jié)點(diǎn)可能也有點(diǎn)樂觀。

在正式商業(yè)化前，這些公司有可能還得需要至少 60-100 億美元的融資。

目前估值超過 100 億美金的自動(dòng)駕駛公司 Aurora，其 CEO Chris Urmson 就曾表示：「完成自動(dòng)駕駛革命可能要花 30 年甚至更長的時(shí)間?！?/span>

這也是為什么 Waymo 在去年獲得總計(jì) 30 億美金融資后，在今年 5 月又曝出正在與外部投資者商討籌集 40 億美元的資金的消息。

據(jù)知情人士透露，Waymo 還討論了最終公開上市的計(jì)劃，并計(jì)劃從母公司 Alphabet 完全獨(dú)立出來。 

發(fā)展自動(dòng)駕駛所投入的資金是一方面，而技術(shù)的不斷精進(jìn)又是另一方面。

最近《紐約時(shí)報(bào)》一篇評(píng)論文章中指出，自動(dòng)駕駛猶如剝洋蔥，「你必須剝開每一層，才能找到下一步面臨什么挑戰(zhàn)。在處理新挑戰(zhàn)之前，自動(dòng)駕駛汽車在駕駛上必須足夠精進(jìn)。」

縱觀整個(gè)行業(yè)，沒能實(shí)現(xiàn)先前目標(biāo)的并非 Waymo 一家。

其行業(yè)競爭對(duì)手，包括特斯拉在內(nèi)，都沒能如期完成自動(dòng)駕駛打車服務(wù)的商業(yè)化落地。

2015 年，一向敢說的 Elon Musk 就喊出口號(hào)，稱：全自動(dòng)駕駛汽車兩年內(nèi)就能問世。

但 5 年過后，特斯拉 Autopilot 依然停留在 L2 水平，而且還引發(fā)了多次致命車禍。 

問題的根源并不難猜，機(jī)器學(xué)習(xí)算法必須掌握天量的變量因素，才能實(shí)現(xiàn)接近 100% 的安全。

然而，要窮舉車輛可能遇到的所有物體和障礙，幾乎是一個(gè)不可能完成的任務(wù)。

3、自動(dòng)駕駛領(lǐng)頭羊 Waymo 會(huì)走向失敗嗎？ 

乍一看，Waymo 似乎正在走向失敗。

Alphabet 最新財(cái)報(bào)顯示：其「其他投資部門」（包括 Waymo）在 2020 年第四季度有 11.5 億美元的虧損。而在 2020 全年，這個(gè)投資部門的支出達(dá)到了驚人的 45 億美元。

因此，Waymo 看起來似乎只是一個(gè)吞噬股東價(jià)值的大坑。

但好消息是，Alphabet 目前的管理層，尤其是首席財(cái)務(wù)官 Ruth Porat，似乎已經(jīng)意識(shí)到這項(xiàng)投資可能比預(yù)期的時(shí)間更長。

另外，Waymo 去年 3 月拿到了 22.5 億美元的外部融資——這輪融資后來又被進(jìn)一步推高至 32.5 億美元。 

最新消息顯示，Waymo 正在討論新一輪40 億美元的融資。

也就是說，未來 Alphabet 的財(cái)務(wù)壓力會(huì)小很多。

同時(shí)，銀湖等著名風(fēng)投機(jī)構(gòu)似乎繼續(xù)看好 Waymo 和自動(dòng)駕駛的未來，他們依然在持續(xù)為這個(gè)行業(yè)帶來巨額投資。

理解了自動(dòng)駕駛并非一蹴而就后，我們也就能明白 Krafcik 為何下課了。

后 Krafcik 時(shí)代的 Waymo，再次調(diào)整了方向，選擇讓技術(shù)專家Dmitri Dolgov 與政策專家 Tekedra Mawakana 合作推進(jìn) Waymo 繼續(xù)前進(jìn)——這被外界認(rèn)為是當(dāng)下最適合 Waymo 的領(lǐng)導(dǎo)者組合。

一項(xiàng)技術(shù)越難實(shí)現(xiàn)，所需投資額越大，其準(zhǔn)入門檻自然就越高。 

作為擁有超過 1000 億美元現(xiàn)金的先行者，如果自動(dòng)駕駛要一決勝負(fù)，Waymo 勢(shì)必最有機(jī)會(huì)進(jìn)入決賽圈，因?yàn)樗兄渌緹o可比擬的競爭優(yōu)勢(shì)。

另一個(gè)積極因素是，現(xiàn)在的 Waymo 并不會(huì)對(duì) Alphabet 的市值產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的影響。

Alphabet 在數(shù)字廣告和云計(jì)算方面的領(lǐng)導(dǎo)地位已經(jīng)足以撐起今天的市值，像 Waymo 這樣的探索項(xiàng)目，只能算錦上添花。

此外，從現(xiàn)金流角度來看，每年 45 億美元的燒錢速度， Alphabet 完全能承受（2020 年凈利潤超 400 億美元）。

資本市場之所以認(rèn)可自動(dòng)駕駛（Robotaxi），是因?yàn)樵诮K局，當(dāng)技術(shù)成熟，成本可控，諸如 Robotaxi 這樣形態(tài)的產(chǎn)品落地最終會(huì)變成「印鈔機(jī)」。

這就是自動(dòng)駕駛公司估值不斷被推高的最重要原因。

因此，以 Waymo 為代表的自動(dòng)駕駛，仍然被看好。投資者雖然不會(huì)很快得到回報(bào)，但并不意味著他們的押注不會(huì)在 10 年、20 年甚至更長時(shí)間后得到豐厚的回報(bào)。

在不少投資人看來，全天候適應(yīng)任何環(huán)境的自動(dòng)駕駛汽車概念仍是可行的，但比我們?cè)械钠诖h(yuǎn)得多。

想實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，需要持續(xù)投資（至少數(shù)百億美元），還要容忍零現(xiàn)金流，一直堅(jiān)持到技術(shù)足夠成熟且安全。

縱觀整個(gè)市場，除了蘋果、Alphabet 、亞馬遜、華為、百度、滴滴這樣的科技巨頭，能接受這一挑戰(zhàn)的還有大眾、通用、特斯拉這樣的汽車巨頭。

至于其他公司，手上根本就沒有入場券。

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