汽車(chē)，可能像手機(jī)一樣，隨著核心解決方案提供商的出現(xiàn)，格局發(fā)生顛覆式變化。

2003年，聯(lián)發(fā)科推出了單芯片手機(jī)解決方案，集成了通信基帶、藍(lán)牙、攝像頭等模塊，讓無(wú)數(shù)深圳小廠家，只需數(shù)百元就能組裝出手機(jī)，叫板國(guó)際手機(jī)大廠。“山寨機(jī)”大行其道，這是小米、華為、VIVO、OPPP等知名品牌誕生的先聲。

2022年，1月11日，悠跑科技發(fā)布了“UP超級(jí)底盤(pán)”，集成了傳統(tǒng)白車(chē)身、懸掛、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、電池、電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)等組件，讓造車(chē)者只需要做好上車(chē)體的造型、空間和智能，就能做出一輛智能電動(dòng)汽車(chē)，和國(guó)際百年大廠PK。

甚至，悠跑科技也能幫你做上車(chē)身——悠跑科技也發(fā)布了基于UP超級(jí)底盤(pán)的UP SPACE超級(jí)艙體，涵蓋了轎車(chē)、MPV以及SUV等主流車(chē)型。造車(chē)者可以讓悠跑代工，而自己創(chuàng)立、運(yùn)營(yíng)品牌。

悠跑這個(gè)理念并非癡心妄想。在大洋彼岸，它的先行者已經(jīng)引起極大關(guān)注，那就是Rivian。這家以滑板底盤(pán)為特色的新創(chuàng)汽車(chē)公司，在2021年11月上市，一輛車(chē)還沒(méi)賣(mài)的情況下，市值一度達(dá)到近1600億美元，在全球汽車(chē)企業(yè)中位居全球第三，雖然后來(lái)股價(jià)回落，但仍有700多億美元市值。

在商業(yè)模式上，Rivian是直接造車(chē)的，既面向私人消費(fèi)市場(chǎng)，也面向B端市場(chǎng)。私人消費(fèi)市場(chǎng)方面，它最先將美國(guó)人喜歡的電動(dòng)皮卡（R1T）量產(chǎn)交付，同時(shí)也量產(chǎn)交付了電動(dòng)SUV R1S。2021年，Rivian總產(chǎn)量1015輛，總交付920輛。B端市場(chǎng)方面，亞馬遜持有Rivian近20%的股份，并且與Rivian達(dá)成了一項(xiàng)購(gòu)買(mǎi)10萬(wàn)輛電動(dòng)貨車(chē)的協(xié)議，這筆交易預(yù)計(jì)將于2025年底完成。

雖然有Rivian大熱在前，但悠跑還是要說(shuō)一個(gè)不太能理解的故事。

悠跑科技創(chuàng)始人、CEO李鵬（下圖），將其總結(jié)為新造車(chē)2.0。他認(rèn)為，新造車(chē)1.0時(shí)代，造車(chē)者們致力于將燃油車(chē)升級(jí)為電動(dòng)車(chē)。2.0時(shí)代，更多跨領(lǐng)域玩家可以借助超級(jí)底盤(pán)以輕裝入局，汽車(chē)將向更智能、更個(gè)性、以場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)的移動(dòng)智能空間進(jìn)化。

悠跑的造車(chē)法如果普遍推行，將徹底改變汽車(chē)的生產(chǎn)模式，顛覆現(xiàn)有車(chē)企格局。

顛覆傳統(tǒng)百年大廠的，是跨界新造車(chē)者。

而悠跑，提供的是武器。

1

傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的“叛將”

悠跑的創(chuàng)始人李鵬，有著超過(guò)15年汽車(chē)行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。

他曾在奧托立夫工作10年。奧托立夫以生產(chǎn)氣囊等汽車(chē)乘員保護(hù)設(shè)備而聞名。他之后進(jìn)入德國(guó)零部件巨頭大陸集團(tuán)。2018年，李鵬加入地平線，擔(dān)任智能駕駛事業(yè)部總經(jīng)理。2019年，他入職長(zhǎng)城擔(dān)任副總裁、數(shù)字化中心執(zhí)行官，先是負(fù)責(zé)長(zhǎng)城汽車(chē)旗下的車(chē)聯(lián)網(wǎng)公司仙豆智能，后來(lái)又短暫負(fù)責(zé)長(zhǎng)城高端智能車(chē)項(xiàng)目沙龍。

2021年4月，李鵬離開(kāi)長(zhǎng)城汽車(chē)，創(chuàng)立了悠跑科技。和他類(lèi)似，悠跑有60%的員工具備10年以上汽車(chē)行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，有50%有科技企業(yè)經(jīng)驗(yàn)，交叉部分，是在汽車(chē)企業(yè)和科技企業(yè)都做過(guò)。碩士、博士的占比為50%。

這個(gè)團(tuán)隊(duì)對(duì)傳統(tǒng)的汽車(chē)開(kāi)發(fā)模式深有了解，也成為了這個(gè)模式的挑戰(zhàn)者。李鵬總結(jié)，根本上“現(xiàn)有造車(chē)模式跟不上‘以用戶(hù)為導(dǎo)向’的智能電動(dòng)汽車(chē)消費(fèi)時(shí)代”。

李鵬說(shuō)，傳統(tǒng)造車(chē)模式是整車(chē)一體式開(kāi)發(fā)，基于白車(chē)身打造，哪怕是新造車(chē)勢(shì)力的特斯拉、蔚小理都是這樣。這種模式投入大、周期長(zhǎng)、迭代慢。為此，車(chē)企不得不堆料、堆人和堆產(chǎn)品。

但是，“用戶(hù)真正需要的車(chē)，是更個(gè)性、更智能和更便宜的車(chē)?！崩铢i說(shuō)?！皞鹘y(tǒng)造車(chē)模式與用戶(hù)需求的撕裂感越來(lái)越大?！?/span>

由此，和特斯拉、蔚小理的新造車(chē)1.0模式不同，悠跑提出新造車(chē)2.0模式：上下分體式開(kāi)發(fā)。

所謂分體式開(kāi)發(fā)，是指新造車(chē)企業(yè)可以采用悠跑開(kāi)發(fā)好了的下車(chē)體，也就是超級(jí)底盤(pán)，再加上自行開(kāi)發(fā)的上車(chē)體，結(jié)合為一個(gè)新車(chē)型。

在悠跑提供的下車(chē)體部分，已經(jīng)集成了三電、懸架、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、智駕系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)，也就是說(shuō)，光下車(chē)體，車(chē)輛基本已經(jīng)可以跑起來(lái)了。新造車(chē)企業(yè)可以專(zhuān)注于上車(chē)體的設(shè)計(jì)、空間、智能座艙的定義和實(shí)現(xiàn)——也就是更加個(gè)性化、智能化的部分。

悠跑測(cè)算，這種分體開(kāi)發(fā)模式，會(huì)比整車(chē)一體式開(kāi)發(fā)縮短6-12個(gè)的周期。因?yàn)?，一方面，超?jí)底盤(pán)釋放了造型對(duì)于工程開(kāi)發(fā)的約束；另一方面，上下車(chē)合體僅需驗(yàn)證上車(chē)體耐久，同時(shí)整車(chē)實(shí)驗(yàn)不受季節(jié)限制；新車(chē)型投產(chǎn)，工裝調(diào)整和工藝驗(yàn)證時(shí)間可以大幅縮短。

同時(shí)，由于下車(chē)體是標(biāo)準(zhǔn)化的，在規(guī)?；幕A(chǔ)上，超級(jí)底盤(pán)有望降低成本。

2

超級(jí)底盤(pán)有多超級(jí)？

悠跑的超級(jí)底盤(pán)，是針對(duì)智能電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)的。

悠跑在這個(gè)超級(jí)底盤(pán)上，集成了四大領(lǐng)先技術(shù)：全線控底盤(pán)、可插拔環(huán)網(wǎng)EEA（電子電氣架構(gòu)）、CTC電池系統(tǒng)和高集成熱管理系統(tǒng)。

全線控底盤(pán)是高級(jí)別自動(dòng)駕駛車(chē)型的必需，能夠?qū)崿F(xiàn)電子信號(hào)控制車(chē)輛的前后（加減速）、左右（轉(zhuǎn)向）、上下（懸架）。基于此，車(chē)企還能開(kāi)發(fā)出一些好玩的駕駛體驗(yàn)，比如駕駛風(fēng)格的自定義，比如提供超跑模式。

所謂可插拔環(huán)網(wǎng)EEA，就是指以太網(wǎng)通信的EEA。伴隨燃油車(chē)向智能電動(dòng)汽車(chē)演進(jìn)，以特斯拉為代表的的企業(yè)，將EEA不斷推向高集成、高通信、高冗余、可升級(jí)等方向發(fā)展。這意味著車(chē)企還需要巨大的軟件開(kāi)發(fā)能力，這讓哪怕是大眾這樣的巨頭都難以掌控——ID系列曾經(jīng)因?yàn)檐浖?wèn)題而數(shù)次推遲。

悠跑的方案，可以讓新造車(chē)企業(yè)在電子電氣架構(gòu)方面脫身，同時(shí)確保車(chē)輛具備適應(yīng)智能電動(dòng)汽車(chē)的軟件架構(gòu)。悠跑的這一架構(gòu)，支持未來(lái)L4+級(jí)別的自動(dòng)駕駛，擁有通訊冗余、制動(dòng)冗余、轉(zhuǎn)向冗余、算力冗余、感知冗余和電源冗余。

李鵬在此提出了一個(gè)響亮的口號(hào)：“讓整車(chē)變成永遠(yuǎn)在線的出行機(jī)器人”。

CTC電池系統(tǒng)，就是現(xiàn)在特斯拉、寧德時(shí)代等企業(yè)正在探索的，將電芯直接集成到底盤(pán)上，從而舍棄模組、電池包的環(huán)節(jié)，提升電芯的利用率，當(dāng)然，其挑戰(zhàn)是電芯的管理，特別是安全。目前最前沿的特斯拉，在柏林工廠已經(jīng)演示了這一技術(shù)，在柏林工廠量產(chǎn)后，業(yè)界可能才會(huì)第一次有CTC的車(chē)型出現(xiàn)。

CTC會(huì)帶來(lái)更長(zhǎng)的續(xù)航和更好的空間利用率。李鵬介紹，悠跑的CTC系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)同等車(chē)長(zhǎng)續(xù)航提升10%，電池艙有效容積增加10%，續(xù)航可以達(dá)到1000公里以上。

從發(fā)布會(huì)PPT的圖上看，悠跑的CTC方案應(yīng)該會(huì)基于方形硬殼的電池，也就是類(lèi)似比亞迪刀片電池，但是尺寸更短。

高集成熱管理系統(tǒng)，是為了應(yīng)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)冬季采暖的難點(diǎn)。悠跑的方案就是把電池包、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和乘座艙的采暖結(jié)合到一起。這一點(diǎn)特斯拉等車(chē)企正在做。李鵬介紹，他們的方案可以讓能效提升100%，冬季采暖能耗降低約70%。

基于這四大技術(shù)，李鵬認(rèn)為他們打造了“軟硬一體化操作系統(tǒng)”，而且是“為造車(chē)自由而生”，能夠?qū)崿F(xiàn)“性能定義自由”“開(kāi)發(fā)自由”“里程自由”和“整車(chē)布置自由”。

具體到車(chē)輛的性能上，悠跑超級(jí)底盤(pán)支持兩驅(qū)或四驅(qū)的布局，1000公里以上續(xù)航，1000TOPS以上算力和L4+級(jí)別自動(dòng)駕駛。

在研發(fā)節(jié)奏方面，悠跑目前已經(jīng)有了演示的產(chǎn)品，超級(jí)底盤(pán)的量產(chǎn)時(shí)間定在2023年。配備超級(jí)底盤(pán)的車(chē)型，還要更晚一些。

底盤(pán)是傳統(tǒng)車(chē)企的核心技術(shù)。這一技術(shù)如果完全由第三方提供，在傳統(tǒng)車(chē)企思維當(dāng)中就要六神無(wú)主了。

但悠跑認(rèn)為底盤(pán)通用化、標(biāo)準(zhǔn)化是智能電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代更好的選擇。李鵬甚至在一次演講中，還說(shuō)出了這番話：“今天仍把底盤(pán)當(dāng)做看家本領(lǐng)的主機(jī)廠，未來(lái)將被智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代淘汰?！?/strong>

3

超級(jí)艙體的未來(lái)

下車(chē)體有了，上車(chē)體能干啥？

悠跑自己設(shè)計(jì)了5種風(fēng)格的上車(chē)體，展出了其中3個(gè)，讓外界更為直觀地看到，基于超級(jí)底盤(pán)，能做到什么。

悠跑給出了5種風(fēng)格迥異的上車(chē)體的渲染圖，包括轎車(chē)、MPV、SUV、皮卡和廂式車(chē)。

這5種上車(chē)體的都采用悠跑UP超級(jí)底盤(pán)，由于沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)艙、懸架被集成到了底盤(pán)上、方向盤(pán)是線控的，因此影響乘座艙空間設(shè)計(jì)的障礙大為消除，這5個(gè)上車(chē)體都有極大的空間。

悠跑在發(fā)布上展出了3個(gè)上車(chē)體，包括轎跑產(chǎn)品UP SPACE 01、超級(jí)MPV UP SPACE 02和超級(jí)SUV UP SPACE 03。

超級(jí)MPV UP SPACE 02開(kāi)放給了部分媒體參觀。這個(gè)不到4.5米的車(chē)，可以布置下3排座椅。B柱采用對(duì)開(kāi)門(mén)設(shè)計(jì)，也可以在五座、六座、二三排對(duì)坐等組合中做選擇。方向盤(pán)設(shè)計(jì)為可收起狀態(tài)，表明這款車(chē)支持自動(dòng)駕駛和普通駕駛。

在悠跑這種解決方案之下，新造車(chē)企業(yè)能做什么呢？雙方怎么合作？還有什么可以賺錢(qián)的地方？

李鵬自己定義是，悠跑是智能化軟硬一體的操作系統(tǒng)，新造車(chē)勢(shì)力可以基于這個(gè)系統(tǒng)去開(kāi)發(fā)五花八門(mén)的車(chē)。

超級(jí)底盤(pán)的好處，是大幅降低造車(chē)的成本，“可以讓400億才能造的車(chē)，要么造得比以前更好，要么用40億可以造完?！?/strong>

“我們的邊界是悠跑不做C端的品牌。所以，C端的車(chē)還是會(huì)有自己的合作伙伴，由他們?nèi)ザx和經(jīng)營(yíng)自己的客戶(hù)。目前我們的伙伴當(dāng)中會(huì)有類(lèi)比于Rivian和福特類(lèi)的客戶(hù)、Rivian和亞馬遜的客戶(hù)。”

目前，悠跑已經(jīng)公布的車(chē)企合作伙伴有凱翼汽車(chē)和東風(fēng)柳汽。不過(guò)，李鵬表示，和車(chē)企的合作目前是一攬子框架協(xié)議，“第一個(gè)階段已經(jīng)開(kāi)展的工作是聯(lián)合開(kāi)發(fā)和代工。”

除此之外，李鵬還說(shuō)，“我們正在洽談的意向合作伙伴是非常多的，這里面既有大家能想象的傳統(tǒng)車(chē)企，也有新勢(shì)力的車(chē)企，也有科技公司?！?/span>

不過(guò)，悠跑倡導(dǎo)的合作模式，對(duì)于品牌運(yùn)營(yíng)方，提出了商業(yè)模式創(chuàng)新的挑戰(zhàn)，因?yàn)榭抠u(mài)車(chē)賺錢(qián)的可能性已經(jīng)很小。這顯然更適合跨界而來(lái)的新造車(chē)者。

“蔚來(lái)汽車(chē)靠生產(chǎn)掙錢(qián)嗎？蘋(píng)果靠生產(chǎn)掙錢(qián)嗎？”李鵬說(shuō)，“他們?cè)摽渴裁促嶅X(qián)正是汽車(chē)行業(yè)在5-10年應(yīng)該去做到的，今天靠制造掙錢(qián)的汽車(chē)行業(yè)就不該擁有那么高的PE值的倍數(shù)。”

李鵬也承認(rèn)，悠跑的定位帶來(lái)的最大的挑戰(zhàn)就是，“要改變行業(yè)的認(rèn)知，改變行業(yè)現(xiàn)有的價(jià)值鏈。”

4

批評(píng)和回應(yīng)

在悠跑發(fā)布之前，滑板底盤(pán)理念在工程師圈、投融資圈已經(jīng)流傳開(kāi)來(lái)，Rivian上市之后，已經(jīng)成為火熱賽道。

對(duì)于滑板底盤(pán)，以及悠跑的超級(jí)底盤(pán)概念，很多工程師都做了分析，提出了不少批評(píng)意見(jiàn)。

一種說(shuō)法是，滑板底盤(pán)更合適做硬派越野和商用車(chē)，這源于非承載車(chē)身的邏輯?；宓妆P(pán)組合模式，上車(chē)體無(wú)需承重。而現(xiàn)在的乘用車(chē)，基本上都是承載式車(chē)身，只有一些商用車(chē)和硬派越野采用非承載車(chē)身。

但是，李鵬認(rèn)為，悠跑的超級(jí)底盤(pán)和乘用車(chē)、商用車(chē)沒(méi)什么關(guān)系，所造出來(lái)的車(chē)，是上下車(chē)體一同承載的。而悠跑的工程師進(jìn)一步解釋?zhuān)?jí)底盤(pán)的上車(chē)體和底盤(pán)是通過(guò)硬連接連在一起的，因此整體會(huì)有很強(qiáng)的彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度，比承載式車(chē)身更不容易變形。

與此相關(guān)的NVH的問(wèn)題，承載式車(chē)身直接和車(chē)輪連接，震動(dòng)和噪音會(huì)傳遞到座艙。超級(jí)底盤(pán)也是通過(guò)輪轂的懸掛、電機(jī)的懸置將緩沖掉震動(dòng)和噪音。

至于一些工程師質(zhì)疑的，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的滑動(dòng)底盤(pán)同時(shí)用來(lái)轎車(chē)、MPV、SUV甚至商用車(chē)，駕駛員的視野可能受限的問(wèn)題，悠跑的工程師回應(yīng)說(shuō)，駕駛員上視野，受限于座艙的設(shè)計(jì)，與底盤(pán)無(wú)關(guān)；駕駛員下視野，在傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋比較高會(huì)有限制，但是現(xiàn)在智能電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代，前艙可以做得很低趴，甚至沒(méi)有前艙，因此視野完全不受限制。不過(guò)，也有工程師質(zhì)疑，懸架高度的限制也會(huì)影響視野，哪怕是同一底盤(pán)，可能也需要針對(duì)不同的上車(chē)體的懸掛做單獨(dú)設(shè)計(jì)。

還有工程師提出，承載式車(chē)身的碰撞設(shè)計(jì)中，有兩條以上的碰撞力傳導(dǎo)路徑，能夠分散碰撞力量，保證車(chē)體安全，但是滑板底盤(pán)沒(méi)有這種設(shè)計(jì)。悠跑的工程師表示，目前從仿真結(jié)果看，碰撞安全沒(méi)有問(wèn)題。側(cè)碰方面，底盤(pán)側(cè)面有針對(duì)性地做了加強(qiáng)，以保證電池包的安全。

還有一些批評(píng)意見(jiàn)是，超級(jí)底盤(pán)集成了一輛汽車(chē)上大部分的核心部件，成本基本集中在這里，也就意味著巨大的開(kāi)發(fā)費(fèi)用和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證投入。傳統(tǒng)車(chē)企開(kāi)發(fā)一款車(chē)需要十幾億乃至幾十億，超級(jí)底盤(pán)公司所需要耗費(fèi)的金額不會(huì)少。

目前來(lái)看，悠跑的自身力量還小，特別是研發(fā)項(xiàng)目覆蓋軟硬件，并且集成了很多核心部件，還要應(yīng)用很多業(yè)界首創(chuàng)的技術(shù)。悠跑迄今只有155名員工，融資三輪，估值15億。不過(guò)，李鵬表示，即將宣布新一輪融資消息。

公司還不太大，但李鵬不無(wú)自豪地認(rèn)為悠跑在領(lǐng)先，而且壁壘不小。他說(shuō)，“目前在我們視野范圍內(nèi)，真正做我們定義標(biāo)準(zhǔn)下的‘滑板底盤(pán)’的公司，在中國(guó)我們的確還沒(méi)有看到。”他認(rèn)為，基于白車(chē)身的開(kāi)發(fā)邏輯，不能做到上下分體開(kāi)發(fā)，不能支持生態(tài)，那就都不是滑板底盤(pán)。

他認(rèn)為，很多供應(yīng)商更多還是在自己核心部件基礎(chǔ)上做一些相關(guān)拓展，做不到上下分體開(kāi)發(fā)。

傳統(tǒng)車(chē)企做超級(jí)底盤(pán)也不容易。李鵬認(rèn)為，這是研發(fā)模式的變化，“傳統(tǒng)車(chē)廠轉(zhuǎn)型來(lái)做滑板底盤(pán)的挑戰(zhàn)會(huì)很大”，挑戰(zhàn)包括傳統(tǒng)車(chē)廠的認(rèn)知挑戰(zhàn)、組織機(jī)制?！皬募夹g(shù)本身來(lái)看，傳統(tǒng)汽車(chē)廠自己真正in house研發(fā)的技術(shù)很難支持這樣高度集成的產(chǎn)品。它其實(shí)是把一些科技公司的原來(lái)Tier1的能力和原來(lái)車(chē)廠的東西結(jié)合。所以我認(rèn)為，不能說(shuō)傳統(tǒng)車(chē)廠不能做（滑板底盤(pán)），但是它所面臨的挑戰(zhàn)不能低估。”

總體而言，李鵬對(duì)于超級(jí)底盤(pán)的前景充滿(mǎn)信心。他認(rèn)為，在2024年、2025年，隨著蘋(píng)果汽車(chē)上市，滑板底盤(pán)會(huì)從現(xiàn)在的創(chuàng)業(yè)型的新興技術(shù)，變成智能電動(dòng)車(chē)的主流技術(shù)。