雖是春節(jié)剛至，各大新勢力品牌也都沒有忘記月初這個(gè)秀交付量肌肉的時(shí)刻。大年初一，不少新勢力如期對外公布了2022年的首月交付量成績。

從數(shù)據(jù)情況來看，在已經(jīng)公布成績的新勢力品牌中，本月交付量破萬的共有三個(gè)品牌，分別為小鵬汽車交付12922輛，理想汽車交付12268輛，哪吒汽車交付11009輛。

如果說2021年哪吒汽車已經(jīng)讓我們見識到了其黑馬的實(shí)力，那么在今年1月用8085的交付量緊逼蔚來的零跑又是何許人也？

天眼查APP顯示，浙江零跑科技股份有限公司成立于2015年，由浙江大華技術(shù)股份有限公司及其主要?jiǎng)?chuàng)始人共同投資成立。而大華股份則是一家以視頻為核心的智慧物聯(lián)解決方案提供商和運(yùn)營服務(wù)商。

在曾經(jīng)站穩(wěn)了第一梯隊(duì)的蔚小理中，本月小鵬和理想仍舊在交付量上領(lǐng)跑，而蔚來則以9652輛的交付成績位居第四位。雖然成績還算不錯(cuò)，但不及2021年的新晉黑馬哪吒汽車也是事實(shí)。

再度無緣萬輛俱樂部的蔚來似乎是為其高端化的前路鋪上了一層迷霧，甚至在哪吒和零跑這些發(fā)力低端車的新面孔們兇猛追擊之下，未來的高端市場還將會(huì)是電動(dòng)汽車企業(yè)們的兵家必爭之地嗎？都頗值得我們做出一些前瞻性的分析。

成也高端：蔚小理搭上特斯拉的“二級火箭”

在回答篇頭的問題之前，我們不妨先探究一番，為何曾經(jīng)的一眾新勢力都是在從中高端來切入電動(dòng)汽車市場。

不難發(fā)現(xiàn)這樣一個(gè)趨勢，無論是蔚小理還是一眾希望趕上電動(dòng)化機(jī)遇的傳統(tǒng)車企，一如東風(fēng)嵐圖、上汽智己、長安阿維塔、吉利極氪等等，近年來幾乎都是在向著中高端市場發(fā)力，談擎說AI認(rèn)為，之所以會(huì)有這樣的現(xiàn)象，大抵存在三個(gè)原因。

一是市場包容度，從2018年開始，中國乘用車市場年度銷量迎來了三連降，唯獨(dú)高端車是在宏觀銷量降低的大環(huán)境下逆勢增長的細(xì)分市場。與此同時(shí)，電動(dòng)汽車直到今天終歸是較新產(chǎn)物，高端市場人群的接受度也更優(yōu)。

二是初創(chuàng)新勢力布局高端存在生存優(yōu)勢，造車在產(chǎn)能擴(kuò)建、研發(fā)制造等方面往往需要巨額投入，蔚小理剛問世之際，在資金和制造技術(shù)上較傳統(tǒng)車企毫無優(yōu)勢，智能化技術(shù)也要從0做起。如何削弱這部分成本？從溢價(jià)能力更強(qiáng)的中高端市場切入顯然是一個(gè)更好的打法。

為什么早期電動(dòng)汽車低端難做？原因在于電動(dòng)汽車發(fā)展早期，補(bǔ)能、保險(xiǎn)等協(xié)同產(chǎn)業(yè)都非常貧瘠，下沉市場更甚，而且面對電動(dòng)汽車這一新生事物，下沉市場消費(fèi)者也會(huì)有接受上的滯后性。

如果早些年直接去靠低端車與燃油車競爭，難度可想而知。畢竟電動(dòng)汽車野蠻生長時(shí)期，不少車企都在下沉市場淪為了“老頭樂”制造商。

三是發(fā)力高端能夠助力車企構(gòu)筑電動(dòng)化時(shí)代的護(hù)城河，內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)等核心部件技術(shù)是車企立身之本，隨著電動(dòng)汽車的智能化下半場拉開序幕，未來只有發(fā)力智能化才能不斷鞏固自身壁壘。

如今蔚小理能夠不再像新能源車混沌初開之際大量“騙補(bǔ)”品牌那樣夭折，一方面是保持了資金鏈的穩(wěn)定，另一方面也正是得益于這些品牌已經(jīng)在不少智能化領(lǐng)域構(gòu)建了自身壁壘。

這樣的高端化入局打法，其實(shí)也很好地遵循著羅杰斯創(chuàng)新擴(kuò)散曲線。我們以特斯拉為例，來看其從高向低擴(kuò)張打法中的兩級火箭勢能。

早年的特斯拉無論是Model S還是Roadster，動(dòng)輒百萬的售價(jià)，其實(shí)都是在嘗試用高端產(chǎn)品來打通“創(chuàng)新者”這一價(jià)格不敏感群體，這無疑是特斯拉的第一級火箭。

對于電動(dòng)汽車而言，創(chuàng)新擴(kuò)散曲線下，打動(dòng)“創(chuàng)新者”們就像整個(gè)戰(zhàn)事里的火絨，但真正的難點(diǎn)其實(shí)在于打通“早期采用者”和“早期大眾”這兩個(gè)群體。

早在2014年特斯拉以鯰魚的姿態(tài)進(jìn)軍中國市場，卻在隨后不斷大量開源專利與代碼，一定程度上成就了蔚小理等一眾對手。做出這一舉措，表面上似乎神經(jīng)大條的馬斯克，無疑是一位精明的商人。

當(dāng)一眾電動(dòng)汽車企業(yè)在特斯拉的開源代碼鼓舞下投身造車之際，2016年4月，Model 3誕生了，這使得特斯拉真正成為了一股引領(lǐng)全球汽車工業(yè)變革的力量。

不僅是靠著Model 3成功切入了“早期采用者”這一群體，還帶動(dòng)了一眾初創(chuàng)企業(yè)來把電動(dòng)

汽車的蛋糕做大，特斯拉的二級火箭勢能發(fā)揮得充沛有力。

不過話說回來，如果電動(dòng)汽車止步在了特斯拉所打通的“早期采用者”，那么這場宏大的電氣化革命無疑是失敗的。

談擎說AI認(rèn)為，以蔚小理為首的一眾新勢力們，誕生的真正使命，其實(shí)正是要與特斯拉賽跑，為行業(yè)造出一股三級火箭的勢能，從而把這場電氣化革命推到勢不可擋的位置。

敗也高端：蔚小理如何打造迎接拐點(diǎn)的“三級火箭”？

隨著電動(dòng)汽車滲透率持續(xù)攀升，當(dāng)前行業(yè)似乎已經(jīng)有了些許從“早期采用者”向著“早期大眾”過渡的趨勢。

這樣的判斷其實(shí)也并非空穴來風(fēng)，，畢竟因發(fā)力高端市場而坐上新勢力頭把交椅的蔚來在近期多次敗北哪吒汽車，已經(jīng)讓不少人看到，低端電動(dòng)車消費(fèi)群體正在被喚醒，國內(nèi)電動(dòng)汽車的行業(yè)拐點(diǎn)可能已經(jīng)要到來。

那么各家車企將如何把握住行業(yè)最關(guān)鍵的“早期大眾”機(jī)遇？將會(huì)是2022年擺在所有人面前的新命題。

問題似乎回到了市場與產(chǎn)品上，盡管電動(dòng)汽車在前期沖擊高端市場美麗動(dòng)人，但這終歸是一個(gè)細(xì)分市場，如今隨著這一細(xì)分市場開始變得愈發(fā)擁擠，未來還有多少紅利？已經(jīng)值得打上一個(gè)問號了。

在近幾個(gè)月里，理想和蔚來均在交付量方面偶有“掉隊(duì)”聲音傳來，相較于理想缺芯、蔚來工廠改造這些短期內(nèi)的客觀因素，談擎說AI認(rèn)為，其實(shí)電動(dòng)汽車高端市場增量疲軟，低端消費(fèi)群體開始逐漸被喚醒，才是蔚小理們在銷量上開始被哪吒零跑們不斷逼近趕超，更為本質(zhì)的原因。

如果蔚小理三家車企想成為電動(dòng)化時(shí)代的大眾而非奧迪，面對已經(jīng)不再遙遠(yuǎn)的行業(yè)拐點(diǎn)，采取新打法來押注未來，已經(jīng)需要被提上日程。

小鵬汽車作為近幾個(gè)月來新勢力陣營中交付量發(fā)揮最為穩(wěn)健的玩家，一定程度上得益于其價(jià)格上相較于蔚理的競爭力開始凸顯。

面對不斷從下沉市場涌現(xiàn)的競爭對手，小鵬其實(shí)客觀存在著技術(shù)上的差異化優(yōu)勢，未來用這部分優(yōu)勢來加速更低價(jià)的新車型研發(fā)量產(chǎn)，從而搶占逐步蘇醒的下沉市場才是關(guān)鍵。

對于理想而言，多路線的技術(shù)儲(chǔ)備是其長期戰(zhàn)略中必然要做的一件事情。打造了理想ONE的理想，無疑走了一條短期內(nèi)很聰明的路，既緩解了補(bǔ)能焦慮，也相較于蔚來存在價(jià)格上的競爭力。

但增程式技術(shù)本質(zhì)上存在落后、不環(huán)保的詬病，盡管如今新車?yán)硐隭01已經(jīng)提上日程，可是沒有讓人感到太多驚喜的是X01與理想ONE的車型與技術(shù)路線均較為雷同，而且售價(jià)將會(huì)更加高昂，這有可能會(huì)使理想隨著整個(gè)行業(yè)的迅猛發(fā)展，抗風(fēng)險(xiǎn)能力越來越弱。

對于蔚來而言，創(chuàng)立全新子品牌的打法似乎是其押注行業(yè)拐點(diǎn)的一個(gè)更優(yōu)解。作為對標(biāo)BBA的品牌，蔚來汽車整體售價(jià)在蔚小理中是最高的，通過無下限的下探價(jià)格來發(fā)掘新市場，將會(huì)對其品牌認(rèn)知造成割裂。

與此同時(shí)，蔚來的一大核心競爭力在于用戶運(yùn)營，然而精品的用戶運(yùn)營往往意味著小而美，與大而廣很難兩全，就像百年BBA從不會(huì)去下沉市場廝殺。

對于蔚來而言，如果不想錯(cuò)過拐點(diǎn)機(jī)遇，就不能沉迷于成為電動(dòng)汽車行業(yè)的BBA，而是孵化自己的紅米與榮耀，并在隨后做好母子品牌的產(chǎn)品服務(wù)切割，用技術(shù)競爭力賦能新品牌。

雖然蔚小理的銷量并沒有收縮，甚至都有同比增長，但哪吒與零跑更加強(qiáng)勁的增速同樣已經(jīng)很難讓人忽視。這兩家企業(yè)，真的是能夠抓住行業(yè)拐點(diǎn)機(jī)遇的最大贏家嗎？

哪吒與零跑，離拐點(diǎn)最近的新勢力？

“如果不能在市場上推出2.5萬美元車型，未來10年特斯拉將錯(cuò)失巨額收入?！蓖顿Y公司Guggenheim分析師Ali Faghri曾表示。

從Ali的話中我們不難看出，在他的眼中，A級車將會(huì)是未來電動(dòng)汽車市場中一場頗為關(guān)鍵的戰(zhàn)役。

我們縱觀多年以來的燃油車銷量，其實(shí)居于前列的大部分往往是A級車，而且根據(jù)我國汽車歷年銷量數(shù)據(jù)來看，A級車銷量在我國整體汽車銷量中時(shí)長可以占據(jù)半數(shù)。

不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)蔚小理們?nèi)栽邝閼?zhàn)中高端之際，哪吒與零跑的階段性勝利，主要就是因?yàn)榍腥肓藦P殺并不激烈卻空間最為廣闊的A級車市場。

這似乎讓我們看到了哪吒與零跑已經(jīng)搶占了布局下沉市場的先機(jī)，未來也有望成為新能源汽車拐點(diǎn)到來的真正受益者。然而事實(shí)真會(huì)如此嗎？

談擎說AI認(rèn)為，雖然哪吒與零跑等新勢力品牌扎根下沉市場，在運(yùn)營與產(chǎn)品方面積累了更加豐厚的經(jīng)驗(yàn)，但從低端起家也會(huì)存在品牌力與產(chǎn)品技術(shù)等方面的隱憂。

低端市場消費(fèi)者往往有著價(jià)格、產(chǎn)品敏感但品牌不敏感的特點(diǎn)，當(dāng)前哪吒和零跑搶占了價(jià)格上的先機(jī)，但整個(gè)電動(dòng)汽車行業(yè)都仍在攻克技術(shù)難題，哪吒和零跑們的產(chǎn)品護(hù)城河其實(shí)并不穩(wěn)固。

也因此，在智能化最寶貴的大量數(shù)據(jù)資產(chǎn)加持下，如果特斯拉等在自動(dòng)駕駛或是智能座艙方面有更長足發(fā)展的玩家開始發(fā)力下沉市場，將有可能對其造成技術(shù)上的降維打擊。

與此同時(shí)，10萬元以下的低價(jià)車更吃香對于當(dāng)前的哪吒零跑們而言也是一個(gè)難以在下沉市場均衡發(fā)展的隱患。

據(jù)太平洋汽車數(shù)據(jù)，2021年起售價(jià)6.29萬的哪吒V銷量占據(jù)了合眾汽車全年總銷量的71.25%，另一邊零跑起售價(jià)5.98萬的零跑T03微型車則占據(jù)公司全年總銷量的89.62%。

不過哪吒10.48萬起售的哪吒U與零跑15萬級的C11銷量紛紛于去年末開始強(qiáng)勁增長，這兩款車型將有望分別成為其沖擊15萬級乘用車市場的稱手兵器，屆時(shí)，兩位玩家才有可能真正在A級車市場站穩(wěn)腳跟。

離開市場增量與利益上的追逐，我們再從從整個(gè)行業(yè)的宏觀戰(zhàn)略層面來看，談擎說AI認(rèn)為，長遠(yuǎn)來看，為推出有競爭力的A級純電車做出長足準(zhǔn)備，對于新勢力們而言，放眼世界，這也將是我國車企有望實(shí)現(xiàn)對特斯拉彎道超車的絕佳機(jī)遇所在。

在今天縱觀行業(yè)，我們不可否認(rèn)特斯拉的技術(shù)護(hù)城河很深，在全球的電動(dòng)汽車市場上也有著宏觀上最強(qiáng)的品牌與產(chǎn)品力，但面對行業(yè)拐點(diǎn)，近年來的特斯拉似乎是有著些許顧此薄彼的問題出現(xiàn)。

當(dāng)前特斯拉正面臨著產(chǎn)能、自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)等戰(zhàn)略重心上更為傾斜的問題，不僅如此，作為特斯拉的靈魂人物，馬斯克還需要把不少精力分散到SpaceX等其他個(gè)人公司上。

近期，馬斯克已經(jīng)公開否認(rèn)了今年將推出2.5萬美元車型的可能，并表示公司將集中資源用于推出全自動(dòng)駕駛技術(shù)，并確保Model 3和Model Y等車型的芯片供應(yīng)。

如果說風(fēng)口，是電動(dòng)汽車行業(yè)一個(gè)迷人又危險(xiǎn)的詞，那么拐點(diǎn)，則正是交織了迷人與危險(xiǎn)的精髓所在。

當(dāng)特斯拉將一二級火箭的勢能成功釋放后，在這樣一個(gè)需要第三級火箭才能讓整個(gè)行業(yè)成功升入軌道的今天，無論是海內(nèi)外的傳統(tǒng)車企，還是國內(nèi)一眾新勢力，誰能真正成為第三級火箭勢能發(fā)揮下的最大受益者？答案似乎已經(jīng)離我們不遠(yuǎn)了。

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