最近，新能源豪車賽道聲勢(shì)漸漲，頗有欣欣向榮之勢(shì)。

“馬自達(dá)的目標(biāo)是成為一家真正的豪華品牌車企，我們將替代傳統(tǒng)主流豪華汽車品牌。”馬自達(dá)英國(guó)地區(qū)的負(fù)責(zé)人Jeremy Thomson表明了進(jìn)軍高端化的決心。并且在3月8日發(fā)布兩款混動(dòng)版本的CX-60。

另一家因銷量低迷而停產(chǎn)的前途汽車，最近也開(kāi)始躊躇滿志起來(lái)。3月2日，前途汽車開(kāi)啟城市共創(chuàng)合伙人計(jì)劃，官方表示可獲得百萬(wàn)級(jí)銷售紅利。在沉寂兩年后，這家首戰(zhàn)折戟的新勢(shì)力豪車品牌重整旗鼓，并放話準(zhǔn)備在今年上市。

在融資方面，據(jù)天眼查顯示，首款車定位就對(duì)標(biāo)奔馳G系列的洛軻汽車，在1月24日拿到騰訊投資和紅杉中國(guó)等投資的1億美元融資。小牛電動(dòng)車創(chuàng)始人李一男創(chuàng)辦的牛創(chuàng)新能源，其首款車自游家NV就對(duì)標(biāo)30萬(wàn)起的理想ONE和嵐圖FREE，去年官宣了品牌名稱自游家和Logo，很快就拿到了5億美元融資。

2022年的新能源車賽道，新勢(shì)力玩家和謀求轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企同時(shí)盯上了豪車領(lǐng)域，不免讓人產(chǎn)生疑問(wèn)，難道造豪華車的市場(chǎng)需求很旺盛嗎？亦或是造豪車的門檻更低？這背后究竟隱藏著怎樣的商業(yè)邏輯？

為何豪車賽道如此火爆？

資本和車企對(duì)于豪車賽道的青睞，并非無(wú)端揣測(cè)，而是確實(shí)看到了有豪車品牌已經(jīng)摘到了果實(shí)。

在50萬(wàn)元以上的豪華電動(dòng)車市場(chǎng)中，高合HiPhi X在去年12月銷售919輛，不僅超過(guò)了特斯拉、BBA，還超過(guò)了保時(shí)捷，成為下半年的銷冠。

很多人認(rèn)為蔚來(lái)是新勢(shì)力中賣的最貴的，卻忽略了高合也是新勢(shì)力，售價(jià)57-80萬(wàn)的高合HiPhi X不僅比蔚來(lái)更貴，還賣得更多。不會(huì)說(shuō)謊的銷量，反映出新能源的豪車領(lǐng)域確實(shí)存在市場(chǎng)空缺，這里蘊(yùn)藏著傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型和后發(fā)新勢(shì)力們?nèi)萆淼臋C(jī)會(huì)。

這個(gè)機(jī)會(huì)即來(lái)自特斯拉等新勢(shì)力開(kāi)辟的新能源汽車品類，也來(lái)自豪華品牌轉(zhuǎn)型不力所讓出的市場(chǎng)空缺。

首先，特斯拉汽車動(dòng)感十足的駕駛體驗(yàn)和智能化科技，讓豪華汽車被重新定義。

隨著軟件定義汽車時(shí)代的到來(lái)，一批對(duì)全產(chǎn)業(yè)鏈高度垂直整合的新勢(shì)力們，和一批原本不屬于汽車行業(yè)的科技巨頭們賦能造車行業(yè)，豪華品牌對(duì)舊三大件（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤）技術(shù)制高點(diǎn)的占領(lǐng)也遭遇嚴(yán)重沖擊。電動(dòng)新勢(shì)力和傳統(tǒng)豪華車在市場(chǎng)上的交互，使豪華車的傳統(tǒng)定義邊界變得愈發(fā)模糊。

除了動(dòng)力強(qiáng)、操控好、內(nèi)飾漂亮等特點(diǎn)，百萬(wàn)級(jí)別的豪車一直是新技術(shù)的試驗(yàn)田。通常在BBA之類的大廠商所產(chǎn)的D級(jí)轎車上，每代車型都會(huì)率先用上新技術(shù)，往后再下放到其它車型。例如寶馬7系采用能讓汽車更輕的碳纖維車身，使得操控性和動(dòng)力都得到相應(yīng)提升。

然而，傳統(tǒng)汽車已經(jīng)在一條技術(shù)路線上經(jīng)歷了太久的跋涉，核心技術(shù)即使沒(méi)完全到達(dá)天花板，也只能是“擠牙膏式”的提升。

假如沒(méi)有對(duì)比，用戶可能還感覺(jué)不到，但特斯拉Model S居然破天荒跑出2.5s的零百加速成績(jī)，即便是普通品牌的電動(dòng)車，5s內(nèi)時(shí)速破百也不在話下，這讓以動(dòng)力強(qiáng)勁著稱的豪華跑車情何以堪。

也就是說(shuō)，在汽車電動(dòng)化之后，傳統(tǒng)豪車用戶優(yōu)先體驗(yàn)新技術(shù)的那份優(yōu)越感已經(jīng)化為泡沫。

在發(fā)現(xiàn)行業(yè)風(fēng)向轉(zhuǎn)變之后，BBA們也開(kāi)始了推出新能源車型，然而產(chǎn)品的表現(xiàn)如何呢？

在寶馬iX3推出之初，華晨寶馬技術(shù)及生產(chǎn)高級(jí)副總裁曾信誓旦旦地介紹道：“與新勢(shì)力的產(chǎn)品不一樣，它是在寶馬"零缺陷"理念下的供應(yīng)鏈體系產(chǎn)出，品控達(dá)到世界領(lǐng)先水平。而且還強(qiáng)調(diào)，iX3進(jìn)行了嚴(yán)格的機(jī)械測(cè)試和軟件功能測(cè)試，絕對(duì)是萬(wàn)無(wú)一失。”

結(jié)果在上市后不到兩年就經(jīng)歷4次召回，而且召回原因五花八門，既有制動(dòng)電機(jī)馬達(dá)和動(dòng)力電池等部位的焊接缺陷，也有電控單元的設(shè)計(jì)缺陷。寶馬純電車型的首款車型成為了國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)爭(zhēng)議最大的車型之一，走出舒適區(qū)的寶馬似乎已經(jīng)亂了馬腳。

再看以豪華和舒適著稱的奔馳。曾讓奔馳自豪的是，2019年的11月8日上市的純電SUV奔馳EQC，是中國(guó)市場(chǎng)首款國(guó)產(chǎn)豪華純電車型，意思是根本沒(méi)把早兩年上市的蔚來(lái)ES8放在眼里，那么這款車的品質(zhì)是否配得上“豪華”二字？

2月18日，北京奔馳汽車有限公司向國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局備案召回計(jì)劃，自2022年8月15日起，召回生產(chǎn)日期在2018年11月30日至2021年12月15日期間的部分EQC電動(dòng)汽車，共計(jì)10104輛。其原因是，由于電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模塊制造偏差，部分車輛電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模塊內(nèi)的冷卻系統(tǒng)可能存在密封不足，導(dǎo)致冷卻液滲漏。

說(shuō)到“滲漏”，不禁讓人聯(lián)想到當(dāng)年西安奔馳女車主的車頂維權(quán)事件。當(dāng)時(shí)奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)漏油引起軒然大波，現(xiàn)在這款EQC確實(shí)無(wú)油可漏，卻開(kāi)始漏冷卻液。不管漏什么，總歸是品質(zhì)不達(dá)標(biāo)，而接連爆發(fā)的質(zhì)量缺陷勢(shì)必會(huì)弱化奔馳的品牌力。

接著我們?cè)倏匆云放埔鐑r(jià)高著稱的豪車品牌保時(shí)捷，作為主打運(yùn)動(dòng)的豪華汽車品牌，在燃油車時(shí)代，保時(shí)捷一直受到年輕消費(fèi)群體的追捧。

保時(shí)捷中國(guó)副總裁及首席財(cái)務(wù)官洪聲稱，“保時(shí)捷中國(guó)的客戶平均年齡在35歲左右?！倍鶕?jù)乘聯(lián)會(huì)2020年的調(diào)查數(shù)據(jù)，特斯拉的車主集中在31-40歲年齡段，平均年齡僅為30.3歲。

從用戶年齡分布情況來(lái)看，特斯拉用戶比保時(shí)捷用戶更年輕，對(duì)保時(shí)捷用戶挖角的潛力也更大。

保時(shí)捷首款新能源車型Taycan誕生于J1 平臺(tái)，其優(yōu)勢(shì)是在產(chǎn)品輕量化基礎(chǔ)上提升燃油經(jīng)濟(jì)性以及操控性能，然而這樣的平臺(tái)卻無(wú)法讓這款由電池驅(qū)動(dòng)的Taycan表現(xiàn)出眾。

LG的93kWh電池組在Taycan上的NEDC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航只有465km，在EPA工況下僅有323km。相比之下，特斯拉Model S的100kWh電池組續(xù)航高達(dá)630km，幾乎是Taycan兩倍。

更尷尬的是，由于保時(shí)捷電池集成經(jīng)驗(yàn)不成熟，加上散熱系統(tǒng)能耗較大，不得不采用鎖車下電的方案，Taycan在交付初期就還曾出現(xiàn)靜置自燃。

從寶馬、奔馳、保時(shí)捷這幾個(gè)豪華品牌的純電車型暴露出的問(wèn)題來(lái)看，純電車型的品控是所有豪車品牌需要解決的大難題。其根本原因是，要拿出新能源車型與特斯拉較高下，但自主研發(fā)的節(jié)奏又跟不上特斯拉，所以不可避免地，其品牌力要被質(zhì)量缺陷拖累。

結(jié)果就是，在傳統(tǒng)豪車品牌轉(zhuǎn)型新能源過(guò)程中，產(chǎn)品力普遍打折扣，使得豪車市場(chǎng)出現(xiàn)空缺，對(duì)于最近入局造車的新勢(shì)力而言，無(wú)疑意味著入局機(jī)會(huì)。

此外，入局越晚的造車企業(yè)，要找到規(guī)模更大的平民市場(chǎng)顯然更難，聚焦小眾市場(chǎng)才更容易生存。

一方面從宏觀來(lái)看，最近幾年的中國(guó)汽車總銷量下滑，整體進(jìn)入存量市場(chǎng)。注重實(shí)用的平民車型賽道本來(lái)已經(jīng)有大量自主、合資品牌，加之新造車勢(shì)力崛起，蔚小理、特斯拉基本盤已經(jīng)穩(wěn)固，平民車型的競(jìng)爭(zhēng)太過(guò)激烈。

另一方面，補(bǔ)貼退坡和原材料價(jià)格上漲等因素的疊加，讓平民款車型利潤(rùn)空間進(jìn)一步縮小，而豪車市場(chǎng)受漲價(jià)的影響不大，反而更容易溢價(jià)。

市場(chǎng)的法則永遠(yuǎn)是優(yōu)勝劣汰，昔日豪車品牌無(wú)不靠著差異化的獨(dú)家技術(shù)和過(guò)硬產(chǎn)品力積攢出品牌力，現(xiàn)如今新能源豪車企業(yè)扎堆涌入，究竟具備怎樣的實(shí)力才能脫穎而出？

輕量化：新能源豪車的技術(shù)高地

如上文所述，對(duì)于新能源豪車企業(yè)來(lái)說(shuō)，品牌這一最有說(shuō)服力的賣點(diǎn)已經(jīng)被質(zhì)量缺陷所弱化，難以發(fā)揮應(yīng)有的價(jià)值，那么智能化技術(shù)又能否擔(dān)當(dāng)此任呢？

傳統(tǒng)豪車品牌雖然也配備了智能化，但卻跟特斯拉的智能化完全不在一個(gè)層次。以奔馳EQC為例，基于燃油車平臺(tái)開(kāi)發(fā)的智能化，與特斯拉基于原生純電平臺(tái)和一體化電子電氣架構(gòu)而來(lái)的智能化相比，完全就是蹩腳塞班和iOS的區(qū)別。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，智能化還會(huì)陷于類似劇場(chǎng)效應(yīng)的內(nèi)卷。一方面以前特斯拉的智能化是一枝獨(dú)秀，現(xiàn)在因?yàn)楦唠A自動(dòng)駕駛難以突破，大家智能化水準(zhǔn)的差距在縮小。

另一方面，許多主機(jī)廠盡管不是擅長(zhǎng)智能化，但為了快速補(bǔ)齊這塊短板，紛紛選擇與智能化技術(shù)提供商合作。例如比亞迪在自動(dòng)駕駛方面與百度合作，吉利與騰訊合作打造智能座艙。當(dāng)大量主機(jī)廠在智能化方面都依賴供應(yīng)商，智能化就成為標(biāo)配，也就是普通的大眾體驗(yàn)，而不足以成為豪車打動(dòng)用戶的差異化技術(shù)。

那么，當(dāng)品牌和智能化都無(wú)法讓豪車用戶心動(dòng)，豪車應(yīng)有的高端技術(shù)還能是什么？

事實(shí)上，在燃油車時(shí)代，車身輕量化技術(shù)一直是很多豪車品牌們一致的追求。

在燃油車時(shí)代，很多豪車為人熟知的標(biāo)簽都和輕量化車身不無(wú)關(guān)系，寶馬汽車良好的操控性、沃爾沃的安全性、法拉利的極致速度都離不開(kāi)輕量化的車身。比如上文所說(shuō)的寶馬7系采用碳纖維打造車身，其中一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是減重。

此外，車身輕量化還意味著更低能耗，有統(tǒng)計(jì)顯示，傳統(tǒng)燃油汽車一般部件重量每減輕1%可節(jié)油1%，運(yùn)動(dòng)部件每減輕1%可節(jié)油2%。

更重要的是，在新能源時(shí)代，整車輕量化很大程度上取決于電池的輕量化技術(shù)。相比于燃油車，新能源汽車由于電池的緣故普遍偏重，因?yàn)橐娲糠秩加蛙囀袌?chǎng)，新能源汽車必須在成本和續(xù)航等要素上動(dòng)腦筋。為了解決續(xù)航焦慮，第一波新勢(shì)力車企在電池能量密度有限的前提下，增大電池重量無(wú)疑是最直接的辦法。

但是大塊電池的一個(gè)明顯缺點(diǎn)是，讓車身變得笨重不堪，導(dǎo)致起步加速變慢、百公里能耗增多以及整車成本的增加。有數(shù)據(jù)表明，電動(dòng)汽車質(zhì)量每降低10%就能增加5.5%的續(xù)航里程。

過(guò)重的電池系統(tǒng)使電動(dòng)汽車的續(xù)航能力與傳統(tǒng)燃油汽車相比明顯不足，這也是補(bǔ)貼政策一度向三元鋰電池傾斜的原因。

眾所周知，寧德時(shí)代的崛起與前期堅(jiān)持三元鋰技術(shù)路線有很大關(guān)系。2017年底，國(guó)家新能源補(bǔ)貼政策傾向于鼓勵(lì)高里程和低能耗車型，能量密度更高的三元鋰電池裝機(jī)量一度碾壓磷酸鐵鋰。只是因?yàn)槿囯姵夭环€(wěn)定，所以才讓磷酸鐵鋰有了反超的機(jī)會(huì)。

而現(xiàn)在，無(wú)論是三元鋰電解液的固態(tài)化改良還是用于電池系統(tǒng)集成的CTP、CTC等技術(shù)，都表明提升能量密度依然是動(dòng)力電池重要的進(jìn)化方向。例如比亞迪開(kāi)發(fā)的刀片電池，就是通過(guò)成組結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新來(lái)提升能量密度。

在談擎說(shuō)AI看來(lái)，國(guó)家用真金白銀鼓勵(lì)能量密度更高的電池，是為了抓住汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的機(jī)會(huì)，從政策的傾斜也能夠看出，有助于車身輕量化的高能量密度電池是新能源汽車行業(yè)的一項(xiàng)技術(shù)制高點(diǎn)。

以特斯拉為例，其對(duì)磷酸鐵鋰以及三元鋰電池的定性清晰可見(jiàn)，入門車型用磷酸鐵鋰電池，中高端車型用三元鋰電池。另外，特斯拉最新的4680電池、NCMA四元電池都是基于三元鋰電池研發(fā)的新成果，本質(zhì)上都是在追求更輕且續(xù)航更久的動(dòng)力電池。

當(dāng)前實(shí)現(xiàn)電池系統(tǒng)輕量化的方案主要包括提高電芯能量密度，減輕電池系統(tǒng)配件質(zhì)量，優(yōu)化電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)等，某些豪華品牌車企已經(jīng)在這類技術(shù)領(lǐng)域開(kāi)始技術(shù)深耕。

根據(jù)海外媒體報(bào)道，特斯拉首批采用更高能量密度的4680電池的Model Y，有望在今年一季度末向消費(fèi)者交付。早在2018年，特斯拉曾在Model 3上使用的碳化硅MOSFET功率模塊，能夠讓逆變器效率提升8%，從而在電池重量不變的前提下改善續(xù)航能力。此外特斯拉還在測(cè)試結(jié)構(gòu)性電池組，目的也是在保證電池夠用的前提下，減少電池包重量。

國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力豪車品牌蔚來(lái)，也在研發(fā)更高能量密度的150度固態(tài)電池，此前與德國(guó)西格里碳素公司就碳纖維增強(qiáng)型塑料電池外殼的研發(fā)達(dá)成了合作，這樣蔚來(lái)汽車就能用上輕40%的電池外殼，所以蔚來(lái)以上舉措的也是為了減重。

這兩年上市的很多中大型豪華車，也都會(huì)對(duì)自己的輕量化設(shè)計(jì)亮點(diǎn)和參數(shù)進(jìn)行宣傳，但這其中很多車型宣傳的輕量化更多是噱頭，對(duì)整車的提升并不大。

例如前途K50的NEDC續(xù)航里程達(dá)到了380km，但同時(shí)也導(dǎo)致其整備質(zhì)量達(dá)到了1960kg。車身輕量化的很大一部分努力，都因?yàn)殡姵亟M質(zhì)量過(guò)大而徒勞，而且純電動(dòng)跑車本來(lái)就不是為了轉(zhuǎn)為長(zhǎng)途出行而設(shè)計(jì)，如此巨大的電池組，帶來(lái)的結(jié)果是性能和效率的損失以及成本的攀升。

在談擎說(shuō)AI看來(lái)，不注重修煉內(nèi)功的豪華品牌，只是在行業(yè)風(fēng)口入局，通過(guò)盲目堆料攢出一款車，披著豪華的外衣卻沒(méi)有豪車的靈魂，恰如想要混進(jìn)貴族圈子的拼單名媛，也難怪購(gòu)買者會(huì)被嘲諷“人傻錢多”。

當(dāng)然，隨著豪車細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)車型逐漸增多，沒(méi)有核心技術(shù)的豪車企業(yè)也會(huì)很快沒(méi)落，不同品牌相似產(chǎn)品定位的車型之間的較量也會(huì)成為熱議話題。

比如，2月17日中汽協(xié)發(fā)布了《關(guān)于舉辦中國(guó)新能源汽車耐力賽的通知》，這項(xiàng)比賽顯然有助于激勵(lì)中國(guó)新能源汽車品牌向上活動(dòng)，也會(huì)暴露出行業(yè)中的濫竽充數(shù)的玩家。

傳統(tǒng)的勒芒耐力賽要求參加比賽的車輛足夠省油，才能減少進(jìn)站加油的次數(shù)和時(shí)間，從而有助于獲得勝利，能夠在這項(xiàng)賽事奪冠的車企曾經(jīng)是豐田、保時(shí)捷這樣的優(yōu)秀傳統(tǒng)車企。相比之下，中汽協(xié)主辦的新能源汽車耐力賽只面對(duì)新能源車企，或許會(huì)讓不注重電池輕量化的車企無(wú)處遁形。

寫在最后：

如前文所述，新能源豪車已然成為風(fēng)口，表面上看，豪車領(lǐng)域似乎存在一個(gè)個(gè)利基市場(chǎng)，但能否在這個(gè)賽道里走得更遠(yuǎn)，顯然也需要差異化的核心技術(shù)作為支撐。

對(duì)電動(dòng)車用戶來(lái)說(shuō)，輕量化可以確保在保持整車性能和品質(zhì)感的同時(shí)，在動(dòng)力操控、安全性、NVH、能耗等方面使得用車體驗(yàn)有一個(gè)整體性的提升。因此，電池系統(tǒng)的輕量化、高效能碳化硅芯片等技術(shù)將成為電動(dòng)汽車品牌產(chǎn)品力進(jìn)階的必修課，也將是新能源豪車品牌比拼核心技術(shù)的主戰(zhàn)場(chǎng)。