「離譜」是許多人看到特斯拉2022 年 Q1 財(cái)報(bào)的第一反應(yīng)。

2022Q1 特斯拉營(yíng)收 187.56 億美元，比去年同期的 103 億美元增長(zhǎng)了約 80%，超出了分析師預(yù)測(cè)的178 億元。

同時(shí)，特斯拉 Q1 實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)33 億美金，大幅超出了分析師預(yù)期的 21 億美金。

其中有三個(gè)核心數(shù)據(jù)高得離譜：

• 毛利率高。特斯拉 Q1 毛利率達(dá) 32.5%，保持了連續(xù)三季度毛利率30% 以上的數(shù)據(jù)，創(chuàng)造了全球新能源車企毛利率新高記錄。

• 交付量高。特斯拉 Q1 交付量達(dá) 31 萬輛，已經(jīng)是連續(xù)四個(gè)季度穩(wěn)步上漲，預(yù)計(jì)今年年末交付量增速將達(dá) 50%。

• 現(xiàn)金流高。特斯拉期末現(xiàn)金余額 175 億美元，現(xiàn)金儲(chǔ)備豐富，相當(dāng)于十個(gè)東風(fēng)汽車的市值。

特斯拉 2022Q1 交付量

此外，特斯拉還釋放了幾個(gè)信息點(diǎn)：

Cybertruck 預(yù)計(jì)會(huì)在明年量產(chǎn)，同時(shí)特斯拉會(huì)著手 Robotaxi 的業(yè)務(wù)，與 Cruise、Waymo、百度 Robotaxi 同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)，特斯拉預(yù)計(jì)在 2024 年實(shí)現(xiàn) Robotaxi 的量產(chǎn)，而且沒有方向盤和踏板。

一個(gè)顯然易見的趨勢(shì)是，特斯拉變得越來越能賺錢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)拉開了與其他新能源車企的距離。

2022 年，特斯拉在國(guó)內(nèi)賣得最好的就是 Model Y，1-3 月銷量超過10 萬臺(tái)，而以一臺(tái) Model 3 售價(jià) 30 萬的價(jià)格粗略計(jì)算，特斯拉就能賺到 10 萬元，但如果將特斯拉替換成德系高端品牌奔馳、奧迪的毛利率，車企利潤(rùn)就會(huì)急轉(zhuǎn)直下，換成奔馳只能賺 3.6 萬、換成奧迪只能賺 3 萬。（2021 財(cái)年奔馳毛利率 12.7%，奧迪毛利率 10.7%）

特斯拉 Q1 財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)的「全面超預(yù)期」，是否已經(jīng)能足夠證明新能源車已經(jīng)迎來了「最好的時(shí)代」？

01、汽車業(yè)務(wù)，強(qiáng)化特斯拉王者之位

特斯拉向上的營(yíng)收結(jié)構(gòu)，主要?dú)w功于持續(xù)增長(zhǎng)的「賣車業(yè)務(wù)」。

拉開特斯拉 187 億美元的收入結(jié)構(gòu)就會(huì)發(fā)現(xiàn)，目前汽車銷售業(yè)務(wù)仍是特斯拉的頂梁柱，占比公司業(yè)務(wù)收入的86.5%，而汽車租賃收入、儲(chǔ)能收入、服務(wù)及其他收入占比不足 15%。

賣車，仍是特斯拉的核心。

熟悉特斯拉的車主都知道，特斯拉時(shí)常在漲價(jià)和降價(jià)之間搖擺不定，前腳買的車兩個(gè)月后降價(jià) 20% 也是常有的事，因此特斯拉一直被國(guó)內(nèi)車主戲稱為「理財(cái)產(chǎn)品」。

甚至在今年年初，特斯拉就經(jīng)歷了一場(chǎng)「漲價(jià)風(fēng)波」，連黃牛都介入了特斯拉訂單交易的「二手市場(chǎng)」。

顯然，特斯拉汽車的「高風(fēng)險(xiǎn)」屬性并沒有影響到特斯拉銷量，自 2021 年 Q1 以來，特斯拉的汽車銷量已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了4 連增，前景一片大好。

前端訂單量激增，后端特斯拉的工廠也沒閑著，都是卯足力氣建廠、提高生產(chǎn)效率。

特斯拉 Q1 共交付了31 萬輛汽車，同比增長(zhǎng) 68%，持續(xù)刷新了交付量，而且馬斯克本人還在 Q1 電話業(yè)績(jī)會(huì)上向分析師表示，預(yù)計(jì)今年年末交付量將會(huì)實(shí)現(xiàn)50% 的增長(zhǎng)率，按照這一增長(zhǎng)趨勢(shì)，分析師預(yù)計(jì) 2022年全年特斯拉的交付量會(huì)超越 150 萬輛。

150 萬輛是什么概念？大概就是比國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力蔚小理三家加起來的 2021 年年交付量，還要多5 倍。

由此可見，如果以蔚小理為首的造車新勢(shì)力不抓緊時(shí)間縮小差距，未來消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)車的認(rèn)知也很可能只有特斯拉及「其他」。

特斯拉的交付量增長(zhǎng)速度如此之快，得益于「筑高墻，廣積糧」。

把這句話放在特斯拉的動(dòng)作中，就是不斷創(chuàng)新制造技術(shù)提升造車效率，以及成為樂于建廠的「基建狂魔」，完成特斯拉的本土化改造。

首先來看第一點(diǎn)，為了提高產(chǎn)能，特斯拉可謂是投入頗多，Q1 財(cái)報(bào)顯示，公司研發(fā)費(fèi)用8.7 億美元，占營(yíng)收的 4.6%，且近兩年來一直維持在同等水平，非常穩(wěn)定。

特斯拉研發(fā)「鈔能力」在一體化鑄造工藝上率先起到了明顯作用。所謂一體化鑄造工藝就是將原本復(fù)雜、零散的零部件高度集成，并通過大噸位壓鑄機(jī)壓鑄成大型鋁鑄件。

以 Model Y 為例，原本要完成后底板位置的鑄造需要70 個(gè)零件，但通過一體壓鑄工藝后，70 個(gè)零件就被壓鑄成兩個(gè)大型鑄造件，節(jié)省了 2 個(gè)小時(shí)的組裝過程。

在奧斯汀工廠，這一工藝分別被應(yīng)用在了 Model Y 的前后兩端，效率更加驚人。

今年柏林工廠開工投產(chǎn)后，這種一體壓鑄工藝通過技術(shù)改進(jìn)也應(yīng)用到了整個(gè)車身，節(jié)省了二次熱處理，進(jìn)一步提升了車身生產(chǎn)效率。

同時(shí)，特斯拉預(yù)計(jì)今年量產(chǎn)的 4680 電池也進(jìn)一步增強(qiáng)了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，降低生產(chǎn)成本。

除此之外，對(duì)于工廠內(nèi)部生產(chǎn)環(huán)境，特斯拉也各有對(duì)策。

今年 2 月末，特斯拉就對(duì)上海工廠進(jìn)行了零部件生產(chǎn)公益提升項(xiàng)目進(jìn)行環(huán)評(píng)，通過提高設(shè)備開動(dòng)率、零部件產(chǎn)能來提升產(chǎn)能。

環(huán)評(píng)報(bào)告顯示，特斯拉新增了動(dòng)力電池、電驅(qū)動(dòng)總成、下車體一體成型等生產(chǎn)工藝，進(jìn)行新能源汽車關(guān)鍵零部件制造，原定 4 月全部完工。

天有不測(cè)風(fēng)云，即使從技術(shù)到工廠環(huán)節(jié)，特斯拉都保持著精進(jìn)的節(jié)奏，但外部仍有許多不可控因素。比如受疫情影響，上海超級(jí)工廠停工停產(chǎn)。

這時(shí)候，特斯拉全球范圍內(nèi)生產(chǎn)汽車的 4 座超級(jí)工廠優(yōu)勢(shì)就體現(xiàn)出來了——如果任何一家工廠出現(xiàn)減產(chǎn)、停產(chǎn)，其他工廠依舊可以照常生產(chǎn)，從而幫助特斯拉緩解產(chǎn)能危機(jī)，給減產(chǎn)、停產(chǎn)的工廠一定的恢復(fù)時(shí)間。

今年年初，比上海工廠面積大 10 倍的德州工廠正式投產(chǎn)，為集中所有的汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)提供了基礎(chǔ)條件。

根據(jù)馬斯克在德州工廠開幕式的介紹，這個(gè)工廠將生產(chǎn)涉及的所有環(huán)節(jié)都集成在內(nèi)，原材料從入口進(jìn)，在工廠內(nèi)部完成流轉(zhuǎn)后，就能從另一扇門變成一輛新車。

舉個(gè)例子，特斯拉的柏林工廠生產(chǎn)一輛 Model Y 只需 10 小時(shí)，相當(dāng)于你睡一晚上的功夫，一輛車就在你眼前了。

02、賣燃油車不賺錢，賣新能源車賺錢？

賣新能源車到底賺不賺錢？

對(duì)于這個(gè)問題，處于不同發(fā)展階段、不同類型的車企的答案都不盡相同。

在傳統(tǒng)燃油車起家的陣營(yíng)中，本田首席執(zhí)行官三部敏宏的看法是「不賺錢」，他認(rèn)為電動(dòng)車更像是家用電器，本田的電氣化進(jìn)程更多是為了順應(yīng)全球各地的電氣化政策。

但特斯拉 Q1 毛利率32.5% 的數(shù)據(jù)，徹底打破了「新能源車不賺錢」的說法。

對(duì)比來看，消費(fèi)者熟知的 BBA，其業(yè)務(wù)毛利率也甘拜下風(fēng)，財(cái)報(bào)顯示，2021 年寶馬毛利率 17.6%，奔馳 12.7%，奧迪 10.7%，特斯拉平均高出 BBA 毛利率 2.5 倍。

特斯拉毛利率能夠迅速爬升的原因比較復(fù)雜，除了擴(kuò)產(chǎn)、提高效率來攤銷成本，利用規(guī)模效應(yīng)來盈利的原因，還在于「新能源車賽道」帶來的變革。

變革率先在業(yè)務(wù)模式中發(fā)生。

傳統(tǒng)燃油車是前端賣車，消費(fèi)者所見即所得，在 4S 店里看上一款車型后，幾乎沒有任何選配的余地，只能選一選汽車外觀和內(nèi)飾，車企賣車靈活空間不足。

同時(shí)，傳統(tǒng)燃油車后端售后服務(wù)也僅包括維修、保養(yǎng)。但新能源車業(yè)務(wù)顯然沒有這么簡(jiǎn)單，目前幾乎所有的新能源車車企，除了外觀內(nèi)飾可供消費(fèi)者選配，也同時(shí)提供功能有所差異的智能座艙以及不同等級(jí)的自動(dòng)輔助駕駛功能。

以特斯拉 Model Y 為例，為消費(fèi)者提供了后輪驅(qū)動(dòng)、雙電機(jī)全輪驅(qū)動(dòng)兩種動(dòng)力解決方案，在自動(dòng)駕駛上，也提供了增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛、完全自動(dòng)駕駛能力，而這兩個(gè)功能都需要用戶額外花錢，前者價(jià)格 32000 元，后者 64000 元。

與之類似的，極狐阿爾法也是這個(gè)操作，比如搭載高階自動(dòng)駕駛能力的阿爾法 S 華為 HI 高階版本，就是要比阿爾法 525S 貴17.8萬。

給消費(fèi)者提供多元化配置的選項(xiàng)，正是新能源車比燃油車擁有更多盈利空間的原因，而且未來以特斯拉為代表的新能源車企們很可能會(huì)通過「軟硬件」并行，來進(jìn)一步提升盈利能力。

其中OTA 可能會(huì)成為未來車企收入的大頭之一，簡(jiǎn)單來說，OTA 就是通過升級(jí)車內(nèi)軟件、自動(dòng)駕駛等級(jí)來提升電車使用體驗(yàn)、智能化水平，并向用戶開放收費(fèi)。

在去年 Q4 電話會(huì)議中，特斯拉就把以 FSD 為核心的軟件業(yè)務(wù)，看作是之后特斯拉最核心的利潤(rùn)來源，認(rèn)為軟件業(yè)務(wù)會(huì)有相當(dāng)大的想象力。

今年 Q1 馬斯克也再次提到了 FSD，并且確定了 FSD 將會(huì)為之后展開 Robotaxi 的新業(yè)務(wù)帶來技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

所以車企賣的并不是車本身，而是車主的選擇權(quán)以及聯(lián)通萬物的能力，這也促使新能源汽車的業(yè)務(wù)范圍比傳統(tǒng)燃油車更有想象力。

新能源車在不斷拓展自己利潤(rùn)范圍的同時(shí)，也在革新汽車銷售的模式，變得更加「省錢」。

梳理一下傳統(tǒng)燃油車的銷售方式，基本上是經(jīng)銷商賺差價(jià)，組織線下活動(dòng)的營(yíng)銷方式，經(jīng)銷商拿走的利潤(rùn)以及下線活動(dòng)帶來的成本，都使得傳統(tǒng)燃油車企利潤(rùn)被進(jìn)一步壓縮。

而特斯拉呢？在特斯拉財(cái)報(bào) Q1 發(fā)布后，馬斯克頗為驕傲地在 Twitter 上回復(fù)道：「特斯拉 1 萬億美元市值，0 美元廣告支出」。

或許大部分人可能會(huì)覺得不可能，但如果仔細(xì)回想一下，你應(yīng)該從未見過特斯拉出現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)廣告牌、社交媒體開屏頁面上。

雖然國(guó)內(nèi)新能源車企仍在營(yíng)銷上有著大量投入，需要把 4S 店搬進(jìn)商場(chǎng)的核心地段，投放廣告，進(jìn)一步提升品牌認(rèn)知率，但新能源車企普遍采用的「直營(yíng)」模式顯然能將大部分利潤(rùn)收入囊中，使得毛利率更有競(jìng)爭(zhēng)力。

此外，特斯拉作為成熟品牌已經(jīng)為電動(dòng)汽車「減少營(yíng)銷費(fèi)用」提供了可參考的路線。可以預(yù)計(jì)，隨著國(guó)內(nèi)車企品牌認(rèn)知度提升，車企未來也會(huì)選擇這種方式節(jié)流，進(jìn)一步提升利潤(rùn)率。

或許有人要問，新能源車企里只有特斯拉一家保持高利潤(rùn)率，個(gè)例無法說明行業(yè)情況。

但如果關(guān)注國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的情況就會(huì)發(fā)現(xiàn)目前蔚來、理想、小鵬三家單車?yán)势骄荚?10%，而理想更是達(dá)到了 21.1%。以理想為例，理想 2021 年全年銷量為 90,491 輛，較 2020 年的 32,624 輛增長(zhǎng) 177.4%，2021 年的毛利率為 21.3%，相比同期增長(zhǎng)了 4.9%。蔚來、理想的情況也是類似的。

總結(jié)來看，新能源汽車銷量與車企毛利率總是呈正相關(guān)，這也印證著國(guó)內(nèi)新能源車企毛利率上漲只是時(shí)間問題和規(guī)模問題，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍值得期待。

不過新能源車企并不總是會(huì)前途坦蕩、一帆風(fēng)順，特斯拉與所有新能源車企面臨的問題，都是相同的。那就是原料和供應(yīng)鏈的問題。

在 Q1 財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，許多分析師也不斷圍繞著目前電池所需要的鎳、鋰價(jià)格上漲問題以及供應(yīng)鏈問題向馬斯克連環(huán)發(fā)問，馬斯克承認(rèn)這是特斯拉需要面對(duì)的重大挑戰(zhàn)，但同時(shí)他也釋放了三個(gè)應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的方法：

（1）開設(shè)工廠采鋰。當(dāng)一切就緒后，馬斯克認(rèn)為特斯拉未來 1-2 年的鋰供應(yīng)不成問題；

（2）回收利用。特斯拉會(huì)收集超級(jí)工廠中的剩余廢料，各工廠每星期可以收集約 50 噸，并且馬斯克還透露會(huì)回收燃油車，對(duì)特斯拉造車材料進(jìn)行針對(duì)性補(bǔ)充；

（3）與供應(yīng)商建立長(zhǎng)期合作關(guān)系。

這些方法或許能為國(guó)內(nèi)新能源車企提供一定參考。

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