新能源汽車是當前全球經(jīng)濟的主要增量產(chǎn)業(yè)部門之一。遠大前程召喚下，各方勢力紛紛介入，一派大干猛上景象，諸多新興公司獲得市場高溢價估值，一度被寄予了“終局式”想象。

實際上，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)存在百年歷史。百年之中，從福特T型車到特斯拉Model Y，“城頭變幻大王旗”從未終止。任何一個品牌的最終崛起，直至產(chǎn)業(yè)格局的階段性穩(wěn)定，都歷經(jīng)了殘酷的淬煉。

當浮躁氣息越來越濃時，我們越需要以史為鑒，以產(chǎn)業(yè)規(guī)律為指引，一分為二地對當前新能源車市場格局以及競爭態(tài)勢的中長期預(yù)期，有清醒的認知。如是，于產(chǎn)業(yè)，于投資都是有益的。

所謂一分二，是指：

在A面，一個長波周期的能源及智能化革命背景下，汽車市場及技術(shù)正在發(fā)生破壞性變化，全球產(chǎn)業(yè)格局將因此重塑。其中，中國整個新能源汽車及數(shù)智化產(chǎn)業(yè)鏈的相對完整與領(lǐng)先，使中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來歷史最佳破局窗口期。參考日本汽車品牌的崛起歷程，我們可以樂觀預(yù)期，中國或?qū)⒂胁簧儆?家公司逐步成為未來全球汽車產(chǎn)業(yè)的中堅。

在B面，我們正處于一場歷時10-20年的馬拉松競賽的開端，以史為鑒，當今多數(shù)產(chǎn)業(yè)參與者所“共謀”的新故事，從長周期看都將經(jīng)歷“泡沫吹脹-破裂-理性發(fā)展-格局奠定”的過程。故而對一些似是而非的故事，需要警惕，甚至避開。唯有回歸汽車產(chǎn)業(yè)客觀規(guī)律，回到制造業(yè)本質(zhì)去瞭望新能源汽車的未來，產(chǎn)業(yè)才不至于栽跟頭，投資者才能避免交更多學(xué)費。

從A、B兩面出發(fā)，我們會發(fā)現(xiàn)，當今中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，諸多勤懇的本土品牌都值得重新梳理一遍，因為回歸產(chǎn)業(yè)本質(zhì)，我們可以得出初步結(jié)論，它們不會像當前聒噪的聲音所說那樣，已經(jīng)失去了時代的眷顧，反而我們有實質(zhì)的理由相信，在這場競爭之中，它們有足夠的韌性走到更遠。

作為開篇，我們將目光鎖定一家市場關(guān)注度很高，但認知度相對有限的本土汽車品牌——小康股份（賽力斯）。以這家公司為研究客體，本文將嘗試分析三個問題：

1. 什么是新能源車的第一性？

2. 新能源汽車需要怎樣的“中國制造”？

3. 以及，扛起中國新能源汽車未來，需要打破哪些認知陷阱？

01認知決定終局：什么是新能源車的第一性？

電動化與智能化，是當前新能源汽車兩大炙手可熱的錨點，也是驅(qū)動整個汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新范式轉(zhuǎn)折的兩個關(guān)鍵技術(shù)要素。

但問題是，一旦將充分條件視為必要條件，或?qū)⒉糠直匾獥l件視為必要條件的全部，那么，它所催化的泡沫勢必將成為整個產(chǎn)業(yè)巨大的麻煩。實際上，當時當下，我們正在經(jīng)歷這樣的中短期曲折——

• 從芯片供給危機到鋰礦等原材料供給失衡難題；

• 主機廠與電池廠博弈持續(xù)加?。?/span>

• 輔助駕駛雷聲大雨點小，故障頻出且滲透率不及預(yù)期；

• 預(yù)期打滿但進度不足，上市公司估值走勢形如過山車；

……

表面上看，新事物的成長受到了客觀現(xiàn)實條件的制約，需要“風(fēng)物長宜放眼量”；但回歸內(nèi)里，一個根本原因還在于一個時期以來的盲目樂觀，使我們忽視了對產(chǎn)業(yè)規(guī)律的敬畏，進而大部分從業(yè)者在應(yīng)對問題的規(guī)劃與預(yù)案能力建設(shè)上不及預(yù)期。

無論新能源汽車有怎樣的遠大前程，其底層規(guī)律卻是一以貫之的：

1. 這是一個“超級重資產(chǎn)+強周期”行業(yè)；

2. 不管產(chǎn)品形態(tài)如何改變，其第一性始終是制造業(yè)的基本規(guī)律——基于生產(chǎn)工藝進步的成本與服務(wù)競爭，即用更低的成本提供更加優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品與服務(wù)。

3. 用規(guī)模效應(yīng)熨平“重資產(chǎn)+強周期”桎梏，成為最終格局的“幸存者”之一。

回溯汽車產(chǎn)業(yè)歷史，從福特到通用，再到豐田、大眾和特斯拉，過去百年間汽車產(chǎn)業(yè)5大符號性品牌的核心競爭力，無不系基于技術(shù)創(chuàng)新的生產(chǎn)工藝的指數(shù)型進步。其中最廣為認知的便包括福特的“流水線制造”工藝、豐臺的“精益制造”工藝、大眾為代表的“平臺化/模塊化”制造工藝體系與特斯拉的“超級制造”工藝體系。

圖：汽車生產(chǎn)制造能力的提升路徑；資料來源：國海證券

圖：特斯拉“超級制造”工藝體系的三層次；來源：OPEO

再以日本汽車產(chǎn)業(yè)的崛起為參考，追溯上世紀七、八十年代時的豐田、本田等日本老牌車企可以發(fā)現(xiàn)，它們的成功之道，在于面對充分的市場競爭，不斷追求以構(gòu)建硬核制造工藝為核心的多元技術(shù)進步，最終在核心零部件、制造流程等關(guān)鍵領(lǐng)域建立比較優(yōu)勢，形成了即時平衡的汽車生產(chǎn)制造方法論。

即使是在智能電動汽車的電氣化架構(gòu)下，汽車仍然是極為復(fù)雜的工業(yè)品。就以汽車底盤為例，包括了懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等，其制造的門檻依然不低，對沒有制造和技術(shù)積累的跨界公司而言仍然具有很大的開發(fā)難度，這最終一定會體現(xiàn)在產(chǎn)品的質(zhì)量競爭之上。

我們可以觀察到，很多人認為特斯拉就是靠著智能化才得以領(lǐng)跑電動車市場。實際上，特斯拉的先進制造能力已經(jīng)成為其核心競爭力，對此馬斯克亦不諱言，這位曾經(jīng)一度在特斯拉至暗時刻困守工廠“咀嚼著玻璃凝望深淵”親自解決生產(chǎn)工藝問題的全球首富，在今年4月聲稱“當今世上沒人比我更懂制造業(yè)”。

一體化壓鑄工藝技術(shù)，就是特斯拉視制造為第一性的一個典型例證。

早在2019年，特斯拉就發(fā)布一體化壓鑄工藝。經(jīng)過多年制造攻關(guān)，特斯拉已經(jīng)將一體化壓鑄應(yīng)用到了Model Y的前底板和后底板，正在研究中底板的一體化壓鑄。目前特斯拉正用著力勁科技（HK：00558）采購的6000噸級壓鑄機在自家超級工廠做汽車零部件的一體化壓鑄。

圖：特斯拉一體化壓鑄布局；來源：壓鑄周刊，東吳證券

為什么特斯拉要開發(fā)一體化壓鑄？傳統(tǒng)的汽車制造工藝需要經(jīng)過沖壓環(huán)節(jié)先生產(chǎn)出眾多零部件，再通過焊接將這些零部件組合到一起，最后再進行涂裝。而一體化壓鑄能夠“取代”傳統(tǒng)的沖壓、焊接環(huán)節(jié)，一次性做出大型的零部件。簡單總結(jié)，一體化壓鑄在零部件數(shù)量、生產(chǎn)時間、生產(chǎn)成本、汽車輕量化等方面具有更大優(yōu)勢，可以想象成汽車制造和工藝的升級。

具體來說，特斯拉在Model Y上使用一體化壓鑄后，車身后底板零部件一下從70個削減到2個，本來用于后車身裝配生產(chǎn)線簡化為一個壓鑄機，帶來生產(chǎn)工藝流程大幅簡化。同時，一體化壓鑄還能實現(xiàn)輕量化減重10%，14%續(xù)航提升潛力。顯然，不斷提升的制造能力已經(jīng)成為特斯拉領(lǐng)先競爭對手的關(guān)鍵。

圖：特斯拉Model Y后底板的一體化壓鑄工藝；來源：特斯拉

再回到中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，通過簡單復(fù)盤亦不難發(fā)現(xiàn)，我們之所以能在新能源浪潮里獨樹一幟，政策預(yù)判導(dǎo)向下的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展是根本原因。其中，最核心的競爭力，依然來自于新能源“三電”等生產(chǎn)制造工藝的全面領(lǐng)先與規(guī)模性成本下沉。以電池生產(chǎn)工藝為例，從早期的圓柱、軟包，到最近兩年的CTP、刀片電池，極大促動了整個產(chǎn)業(yè)的快速擴張。

即使從負面案例觀察，比如困擾當前整個新能源產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的核心矛盾——上游原料供給問題與應(yīng)用側(cè)的充電焦慮等問題，依然是卡在生產(chǎn)工藝這個產(chǎn)業(yè)第一性上。

可以預(yù)期，這些核心矛盾的最優(yōu)解，仍在于新一代工藝技術(shù)，包括且不限于麒麟電池、4680電池、鈉離子電池甚至固態(tài)電池，以及高壓充電平臺等新型工藝技術(shù)的成型與更低成本產(chǎn)能釋放。

總之，對于新能源汽車的成長預(yù)期，無論作為從業(yè)者還是投資者，都需要保有先天敬畏以及后天勤勉，本質(zhì)原因在于它是一個“超級重資產(chǎn)+強周期+高制造壁壘”的產(chǎn)業(yè)，不存在天生驕傲式終局思維，它的底層規(guī)律是制造業(yè)的基本規(guī)律——基于制造能力和生產(chǎn)工藝進步的成本與服務(wù)競爭。

02新能源汽車需要怎樣的“中國制造”？

從產(chǎn)業(yè)第一性出發(fā)，中國新能源汽車需要怎樣的中國制造這一問題答案，便不言而喻。這種類型公司，至少需要具有以下特質(zhì)：

• 具有制造業(yè)基因；

• 經(jīng)受過行業(yè)周期磨礪建立了充分反脆弱性；

• 在核心零部件、制造流程等關(guān)鍵領(lǐng)域具有比較優(yōu)勢；

• 因循時代精神在市場競爭中構(gòu)建起硬核生產(chǎn)工藝體系；

• 有市場普遍認知度的明星產(chǎn)品；

• 明確自己的負面清單，主動擁抱變化，實事求是地尋找最優(yōu)解。

通觀當前中國新能源產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的競爭格局，一些上述廣譜特征鮮明的公司已經(jīng)受到市場的擁抱——比如寧德時代、比亞迪；一些具備上述廣譜特征，但仍待進一步證明自己的公司則正在異軍突起——比如廣汽埃安、長安汽車以及本文的剖解標的——小康股份（賽力斯）。

上個月末的4月29日，小康股份公布了2021年度及2022Q1業(yè)績報告。報告顯示，2021全年實現(xiàn)營業(yè)收入167.18億元，同比增長16.89%；2021年新能源汽車銷量4.14萬輛，同比增長104.39%；2022年Q1新能源汽車銷量達1.42萬輛，同比增長207.43%。在研發(fā)方面，2021年研發(fā)投入為19.49億元，占營收11.66%。

全年數(shù)據(jù)之外，關(guān)于小康股份需要關(guān)注的一重現(xiàn)象還在于：在各大汽車廠商提車難的背景下，該公司3月、4月新能源汽車產(chǎn)銷量均超過7000輛。

其中，其新能源汽車品牌賽力斯·問界M5上市首月（2022年3月）即售出3045輛，排名20萬以上新能源SUV銷量第五的位置，超過了蔚來EC6和大眾ID.4 CROZZ；另據(jù)上周發(fā)布的4月產(chǎn)銷快報顯示，賽力斯4月共銷售3439輛，同比增長1248.63%，位列本土新能源車企銷量第8位，是增速最高的本土新能源汽車品牌。

圖：2022年4月本土新能源車企銷量排行；來源：三方公告統(tǒng)計

結(jié)合上述數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，與特斯拉、比亞迪等全球產(chǎn)業(yè)龍頭相比，小康股份仍有顯著差距；但置于整個產(chǎn)業(yè)參照系內(nèi)，它的“面子”與“里子”，都具有鮮明的特征與比較優(yōu)勢，是為數(shù)不多率先走出內(nèi)燃機時代且在新能車領(lǐng)域初步建立市場地位，并且面向未來具有韌性與相對確定性的公司。

對此，在解析它的核心競爭力構(gòu)成與方法論過程里，我們可以清晰看到在當下亦顯稀缺的雙重內(nèi)核力量：

【1】市場精神造就“重資產(chǎn)”壁壘

回溯迄今36年成長史，小康股份（賽力斯）先后經(jīng)歷“三次創(chuàng)業(yè)”：

1、1986-2002，從一根彈簧做起，制造業(yè)基因與生俱來，成為中國摩托車產(chǎn)業(yè)鏈核心力量。

1986年，時年23歲的小康股份創(chuàng)始人張興海，創(chuàng)辦了重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，開始電器彈簧加工業(yè)務(wù)。從十幾個人的“小作坊”起步，彈簧廠漸漸發(fā)展成當?shù)匦∮忻麣獾钠髽I(yè)。

十年沉淀之后，到1996年，張興海成立重慶渝安減震器有限公司，開始進軍更高技術(shù)含量的摩托車和汽車減震器市場?？恐^硬的技術(shù)和質(zhì)量，小康的減震器迅速得到長安、東風(fēng)、嘉陵等汽車和摩托車廠家的認可。在當時，一家企業(yè)能進入長安、東風(fēng)供應(yīng)鏈，就好比今天進入“蘋果鏈”。

到2002年，小康成立新感覺摩托車有限公司和新感覺摩托車銷售有限公司，布局摩托車產(chǎn)業(yè)鏈。從一根彈簧到一輛摩托車，小康有了質(zhì)的飛躍。但是張興海不甘于此，他還有更大的夢想。

2、2003-2016，二次創(chuàng)業(yè)，從微車領(lǐng)域破局進軍汽車制造，成為細分市場三強之一。

轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2003年，當時東風(fēng)公司想進入微車領(lǐng)域，正在尋求合作伙伴，本身就是東風(fēng)公司優(yōu)秀供應(yīng)商的小康成為不二之選。當年6月份，小康與東風(fēng)公司合資成立東風(fēng)小康，開啟微車整車生產(chǎn)、銷售業(yè)務(wù)。創(chuàng)業(yè)17年，張興海的造車路開始了。

憑借減震器和摩托車生產(chǎn)中積累的制造和供應(yīng)鏈能力，短短7年時間，到2010年，小康的微車銷量及市占率進入行業(yè)前三，與五菱、長安形成“三足鼎立”之勢。

2016年6月15，小康成功登陸A股。

3、2016至今，第三次創(chuàng)業(yè)，最早也是最成功的轉(zhuǎn)型新能源的中國傳統(tǒng)主機廠之一。

上市后第二年，也就是2017年，小康發(fā)布《小康股份關(guān)于全資子公司年產(chǎn)5萬輛純電動乘用車項目獲得國家發(fā)改委核準批復(fù)的公告》。同時，小康旗下金康新能源汽車有限公司獲得全國第九張新能源生產(chǎn)資質(zhì)，這標志著小康的電動化下半場開啟。

短短兩個月，在2017年3月16，小康(美國)新能源汽車股份有限公司位于美國硅谷的總部大樓即投入試運營狀態(tài)。同年6月，小康收購美國頂級的汽車解決方案集成供應(yīng)商AM General公司的民用汽車工廠。僅用時兩年，金康賽力斯首款新電動汽車實現(xiàn)全球首發(fā)。

后來的事情，大家就比較熟悉了，2021年4月，小康與華為達成合作，推出賽力斯華為智選SF5；2021年12月份，賽力斯發(fā)布全新高端新能源汽車品牌AITO；今年3月份，AITO品牌首款車型問界M5開啟交付。最新數(shù)據(jù)顯示，在更小的成本支撐下，賽力斯已成為位列本土新能源車企前8強，是增速最高的本土新能源汽車品牌。

圖：賽力斯廠區(qū)；來源：網(wǎng)絡(luò)

4、穿越3輪周期的獎勵：完整的汽車制造的核心工程能力。

從一根彈簧起步，經(jīng)過摩托車，到燃油車，再到今天的新能源車，小康股份（賽力斯）已擁有20余年完整汽車制造的核心工程能力。

尤其在進入整車領(lǐng)域后，在“精益生產(chǎn)”方式的指導(dǎo)和要求下，公司搭建起了成熟有效的成本控制體系。可以看到2017年的數(shù)據(jù)，雖然當時公司以中端產(chǎn)品為主，但憑借一流的制造水平和成本管控能力，其銷售毛利率達到22.18%，在國內(nèi)主要車企中處于前列。

圖：2017年國內(nèi)主要車企毛利率；資料來源：公開資料，中信建投

同時，小康整車制造的工程能力，在新能源車上也一以貫之：提前布局核心的三電系統(tǒng)，獨立打造純電驅(qū)增程平臺DE-i，同時，亦逐漸全面掌握了領(lǐng)先的動力系統(tǒng)技術(shù)。

具體來說，小康在電機領(lǐng)域已實現(xiàn)交流異步+永磁同步電機雙覆蓋；在電控領(lǐng)域正在介入IGBT+碳化硅逆變器技術(shù)開發(fā)；在電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)高安全、高倍率、長壽命電池系統(tǒng)；在技術(shù)平臺領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)增程+純電兩個技術(shù)的并行發(fā)展，自主開發(fā)75KW和90KW增程產(chǎn)品；在認證領(lǐng)域已經(jīng)符合美標+中標+歐標產(chǎn)品制造能力。

截至目前，它作為國內(nèi)第9家拿到工信部和發(fā)改委“雙認證”新能源生產(chǎn)資質(zhì)的整車廠，儲備的全鏈條專利技術(shù)近3000件，其中發(fā)明專利157件。

圖5：小康股份將三電系統(tǒng)技術(shù)掌握在自己手中。來源：小康官網(wǎng)

最具代表性的標志性工程，便是位于重慶兩江的工業(yè)4.0智能工廠，除了以超過1000個智能機器人為代表的智能化、自動化優(yōu)勢外，智能工廠還以數(shù)據(jù)為核心驅(qū)動力，結(jié)合人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等新技術(shù)，實現(xiàn)了制造的平臺化、柔性化和透明化，既可以確保所生產(chǎn)車型實現(xiàn)“高品質(zhì)交付”，還可以滿足用戶的個性化定制。

圖：兩江智能工廠簡介；來源：小康官網(wǎng)

以上歷程清晰顯示，小康股份的發(fā)展歷史，是呈現(xiàn)市場經(jīng)濟本質(zhì)精神的歷史——在內(nèi)燃機時代中國后發(fā)追趕階段，從成立到市場地位形成，基本都是完全競爭結(jié)果。

這一過程里，小康股份（賽力斯）構(gòu)建了前述廣譜特征中的前4點：制造業(yè)基因與生俱來；歷經(jīng)多輪重大周期考驗，建立了充分反脆弱性；在核心零部件、制造流程等關(guān)鍵領(lǐng)域建立比較優(yōu)勢；以及硬核生產(chǎn)工藝體系。

當前，正處于第三次創(chuàng)業(yè)時態(tài)的小康股份，對自身原力——市場精神——的認知格外清醒：在上個月末年報發(fā)布日，小康集團輪值董事長張正萍在其履新后第一封內(nèi)部信里明確提到，“小康的三次創(chuàng)業(yè)，也是三次面對歷史的抉擇，每一次都不是人云亦云、亦步亦趨，是我們敢于抓住時代潮流，踏對發(fā)展節(jié)奏，大膽創(chuàng)新的結(jié)果。我們事業(yè)的成敗與否，只能由競爭和創(chuàng)新的結(jié)果來決定。什么是創(chuàng)新驅(qū)動，求生求變就是創(chuàng)新驅(qū)動?！?/span>

【2】時代精神熨平“強周期”桎梏

沒有公司的時代，只有時代的公司。小康股份三次創(chuàng)業(yè)，既來自市場競爭的天然指引，也來自自身對于時代精神的敏銳捕捉。二者共振之下，塑造了它的堅韌性格，也推動其從偏安西部重鎮(zhèn)重慶一域的地方民企，成為市場網(wǎng)絡(luò)輻射全球的中國制造品牌。

梳理小康股份（賽力斯）的時代精神，也間接解答了當前縈繞在中國新能源造車領(lǐng)域的兩個重要疑問：

1. 傳統(tǒng)主機廠如何平順地向電動化轉(zhuǎn)身？

2. 以及，如何應(yīng)對智能化浪潮？

實際上，問題之所以成為問題，概念“不識廬山真面目，只緣身在此山中”。以小康股份的歷程可見，只要因循時代精神與產(chǎn)業(yè)第一性，問題的求解便是一個順勢而為的過程：

市場精神，賦予了小康鮮明的時代精神，使得它在產(chǎn)業(yè)之先，即建立起對抗新的周期的認知：2014年即著手新能源產(chǎn)業(yè)研究，并在2016年起籌備新能源轉(zhuǎn)型，這是它率先在內(nèi)燃機陣營里脫穎而出，初步建立新能源、智能化形象的必然原因。

因循時代的指引，便不會存在歷史包袱，尤其是思維包袱。這種鮮明的時代精神，能夠從上至下統(tǒng)一思想，建立競爭鐵軍。更重要的是，這種憂患與先機變革優(yōu)勢，已經(jīng)初步轉(zhuǎn)化成為三電、生產(chǎn)工藝技術(shù)優(yōu)勢，并在智能化思路上達成了擁抱最優(yōu)解的果敢。

展開來說：

1、順應(yīng)時代特征，向市場要答案

一根彈簧的價值必然不如一輛摩托車，而摩托車市場的未來亦必然讓位于汽車。但以怎樣的姿勢造車，卻需要順應(yīng)時代的特征，向市場索求答案。

在小康造車初期，中國剛剛處于城鎮(zhèn)化起步階段，城鎮(zhèn)的發(fā)展離不開運輸，自然也將帶來出行方式的改變。小康順應(yīng)市場認準了微車這個市場。其實這在當時是頗為大膽的舉措，因為大部分車企更加看好利潤更高、空間更大的乘用車市場。

現(xiàn)在回過頭看，從2001到2014年，我國城鎮(zhèn)化率由37.7%提升到53.37%，而微車產(chǎn)品憑借產(chǎn)品經(jīng)濟、實用、性價比高等優(yōu)點，在城鄉(xiāng)發(fā)展中一直承擔著重要的“社會責任”，微車產(chǎn)業(yè)也一度成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的重要分支。對于小康，還有另外一層意義，其在微車領(lǐng)域的多年積累為后來發(fā)力乘用車領(lǐng)域奠定了扎實的基礎(chǔ)。

從2015年開始，SUV車型在中國風(fēng)生水起，公司迅速深入布局SUV市場。到2016年6月，小康自主研發(fā)的首款SUV風(fēng)光580重磅上市。區(qū)別于其他車企，小康為風(fēng)光580車主提供7年/15萬公里的整車超長質(zhì)保，堪稱業(yè)內(nèi)新標桿。這背后底氣正是來源于小康對生產(chǎn)制造工藝的“苛求”。

最終憑借“超級空間、超級駕乘享受、超級品質(zhì)保障”三大核心賣點，風(fēng)光580贏得了市場的廣泛贊譽。上市第三個月銷量便突破萬輛大關(guān)，2017全年風(fēng)光580銷售達到17.6萬輛，短短20個月，風(fēng)光580銷量突破30萬輛。

圖：小康首款SUV風(fēng)光580；資料來源：小康官網(wǎng)

作為小康涉足SUV市場的開山之作，風(fēng)光580一炮成名。在風(fēng)光580之后，小康又推出風(fēng)光560等S車型，延續(xù)著公司在SUV領(lǐng)域的強勢表現(xiàn)。

可見，從風(fēng)光的大賣到賽力斯異軍突起，在充分的市場競爭里自我證明，從無偶然。

2、敏銳把握時代潮流，主動尋求“最優(yōu)解”。

實事求是地說，以小康這樣一家內(nèi)燃機整車制造商的家底，應(yīng)對電動化和智能化的挑戰(zhàn)，是需要智慧的。它沒有資本像大眾或豐田那樣，以年度千億研發(fā)投入，招攬上千名數(shù)字/軟件工程師，加入時代的混戰(zhàn)之中。

小康股份的轉(zhuǎn)型智慧，實際上在過去兩次創(chuàng)業(yè)中，已經(jīng)得到充分昭示：即，必須要堅持自主研發(fā)和開放協(xié)作有機結(jié)合，以最低成本——而這也是制造業(yè)第一性的重要內(nèi)核之一——擁抱這激動的時代。

在剛踏入造車領(lǐng)域的時候，小康雖然選擇的是與東風(fēng)合作的模式，但小康將民營企業(yè)靈活高效的機制與東風(fēng)汽車品牌效應(yīng)的良好結(jié)合，開創(chuàng)了民企與央企的創(chuàng)新性合作先例。即使在當時東風(fēng)公司作為我國汽車產(chǎn)業(yè)“四大集團”之一，其技術(shù)和制造能力都超過小康，但小康一直強調(diào)小排量發(fā)動機核心技術(shù)的掌握和自主研發(fā)，通過持續(xù)創(chuàng)新逐步提升核心競爭力。

值得一提的是，小康通過與國內(nèi)外企業(yè)開展技術(shù)合作，將轎車的部分技術(shù)運用到微車領(lǐng)域，在提高了發(fā)動機的功率和扭矩等參數(shù)同時還降低了燃油排放。在產(chǎn)品質(zhì)量上，小康對于微車整車的制造一直以歐盟技術(shù)作為標準，早在2007年，東風(fēng)小康就成為我國第一家通過歐盟技術(shù)標準認證的微車制造企業(yè)。

小康股份（賽力斯）雖身在重慶，卻早已進行了全球布局。從2005年開始，小康就開始出口汽車到海外，布局海外銷售網(wǎng)絡(luò)。從2012年起，小康的微車出口便居于首位。截至目前，小康汽車遠銷全球70多個國家和地區(qū)，這些都將成為賽力斯參與國際化競爭的基礎(chǔ)。

進入新能源領(lǐng)域，小康依舊果敢地擁抱變化。早在2014年，小康即開始籌備新能源產(chǎn)業(yè)研究工作，成立了新能源汽車研究院，開始純電動、混合動力等新能源車型及其相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和改良升級。

第二年，開始重點研發(fā)三電核心技術(shù)。2016年，正式開始面向新能源汽車的第三次創(chuàng)業(yè)之路。從2018年開始，在汽車大環(huán)境不景氣的背景下，小康仍然不斷加大對智能電動汽車的投入，研發(fā)投入常年超營收比重10%。

整車工程是長板，但智能化的短板也顯而易見——為此，小康主動選擇與華為深度合作，實現(xiàn)雙方優(yōu)勢互補。

一方面，華為在智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云領(lǐng)域能夠為小康提供全棧式智能解決方案；

另一方面，小康擁有二十余年整車制造經(jīng)驗和工業(yè)4.0智能工廠，并且在增程式技術(shù)領(lǐng)域也有深厚積累，這正是華為需要的。與華為的深度合作，補全了小康在新能源汽車全域布局的最后一塊拼圖——智能化。

以上可見，小康身上的時代精神與那些具有明顯地方派系、海外合資特征的規(guī)?；噺S具有顯著差異，它的基因與華為這類公司類似，具有自我改革精神，從一根彈簧做起，抓住一切機會，自力更生艱苦奮斗。實際上，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東同樣高度評價小康，“小康和早年的華為很像，非常有拼搏精神。”

在對時代精神的敏銳捕捉過程里，小康股份（賽力斯）對前述廣譜特征中前4點進一步鞏固同時，亦初步完成了后兩項特質(zhì)的建設(shè)：打造出了有市場普遍認知度的明星產(chǎn)品；明確自己的負面清單，主動擁抱變化，實事求是地獲取到最優(yōu)解。

以上，市場精神與時代精神的共振下，我們看到，小康股份的第三次創(chuàng)業(yè)已獲取了穩(wěn)固的開局?？偨Y(jié)來說：在新汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭領(lǐng)域——三電、超級工廠雛形、品牌心智（賽力斯），小康都有根基。在智能化維度，它最開放，無動搖。它從零部件起家，對供應(yīng)鏈理解有優(yōu)勢；同時具備海外網(wǎng)絡(luò)，存在潛在的國際化基礎(chǔ)。

這些都將形成最核心的競爭力——成本優(yōu)勢、競爭思維優(yōu)勢，以及基于二者之上的產(chǎn)業(yè)第一性——生產(chǎn)工藝比較優(yōu)勢。這些比較優(yōu)勢與精神的集結(jié)，使得我們在比亞迪之后，能看到中國新能源整車領(lǐng)域另一捧相對具有確定性的火焰。

03引申思考：扛起中國新能源汽車未來，需要打破的認知陷阱

當一個產(chǎn)業(yè)迎來朝陽之時，作為產(chǎn)業(yè)者，抑或投資者，難免無限憧憬。前途固然光明，但道路注定曲折，尤其當中難免埋有一個接一個認知陷阱。

比如我們當今談起特斯拉，從投資者視角出發(fā)，可謂高山仰止，包括對馬斯克本人亦無盡神話。但我們不能忘記，這已經(jīng)是一家創(chuàng)立了19年的電動車公司，從0到1，再從1到100，充滿至暗時刻，幾經(jīng)破產(chǎn)考驗。從多個周期的重資產(chǎn)投入到最終盈利，歷時16年時間。

即使是比亞迪，當前A股最強新能源整車王者，從投入產(chǎn)出比去看，同樣令投資者驚呼“利潤都去哪里了”。翻開它的資產(chǎn)損益表，來自政策的扶持補貼，亦不是小數(shù)。

包括寧德時代，當前市場對它的分析論述，多數(shù)都屬于隔靴搔癢，不足以認清它的競爭力本質(zhì)其實是基于成本優(yōu)勢的整體生產(chǎn)工藝的強悍。即使它的生產(chǎn)工藝在三元鋰電、磷酸鐵鋰時代獨占鰲頭，但在材料供給約束下，它仍需持續(xù)不斷的更新設(shè)備、工藝體系，面向更高階技術(shù)工藝——包括不限于麒麟電池、鋰離子電池與固態(tài)電池滾動投入，延綿不見終點。

即使如小康股份、廣汽埃安、長安汽車這樣擁有完備硬核制造能力的新能源行業(yè)中堅力量，這場必將持續(xù)10年以上的馬拉松，也只是剛剛完成從0到1階段，還遠未到向它們索取利潤的周期之中。

再講到造車新勢力，它們似乎看起來科技感十足，但本質(zhì)上，表現(xiàn)出的個體能力，其實是中國產(chǎn)業(yè)鏈能力的體現(xiàn)。要知道當年特斯拉，也是在中國的超級工廠建成后迎來產(chǎn)能和產(chǎn)品力的大幅攀升。

此外不得不提的還有所謂軟件主宰汽車行業(yè)的說法，更要辯證看待。無論是政策還是技術(shù)層面，L4級別以上自動駕駛無法一蹴而就，未來一個周期的競爭，仍然是汽車廠商與智能化解決方案同步發(fā)展、良性博弈的過程。一旦解決方案成熟，智能駕駛、自動駕駛解方案的成本將指數(shù)型下降，這是經(jīng)濟學(xué)基本規(guī)律，最終還是利好有內(nèi)功、有市場的主機廠。

這些都是基本常識，卻往往與故事講述者與投資者過于樂觀的預(yù)期相悖，需要我們警惕與勘破。

識別千里馬，要透過面子看里子。汽車產(chǎn)業(yè)的第一性告訴我們，“超級重資產(chǎn)+強周期”約束下，不管汽車的形態(tài)如何演變，都要求越來越快的產(chǎn)品更新?lián)Q代周期，最終實現(xiàn)用最低的成本提供更加優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品（服務(wù)）。汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，本質(zhì)是基于生產(chǎn)工藝進步的成本與服務(wù)競爭。

故而需要保持平常心，在更廣域的時間維度里認清它們的“反脆弱性”。也就說，從10年以上周期來看，當前的市場焦點們，都將經(jīng)歷更加殘酷的周期考驗——這一邏輯在當前其實已經(jīng)開始呈現(xiàn)：

根據(jù)乘聯(lián)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，最近一個月（4月）新能源乘用車批發(fā)銷量環(huán)比下降38.5%。這一背景下，那些展現(xiàn)出逆勢高增長的品牌值得深入追蹤，因為對一家公司來說，逆風(fēng)周期才是檢驗其競爭力的關(guān)鍵時間窗口。

特別是在新能源汽車這樣高度競爭的領(lǐng)域，逆勢而上，意味著更廣泛深入的價值鏈滲透，意味著更大的發(fā)展自主權(quán)，這類公司往往具備更加穩(wěn)固的成長基本盤。對此，我們需要有清醒認知。

總結(jié)來說，以汽車產(chǎn)業(yè)自身規(guī)律為參照系，摒棄不現(xiàn)實的幻想，在未來10年的市場競爭中構(gòu)建個體比較優(yōu)勢，保持在主力陣營中不丟位，才是中國新能源車最終在世界范圍內(nèi)崛起的根本。

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