5月28日，在第二十六屆粵港澳大灣區(qū)車展中，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車BU CEO余承東登臺(tái)發(fā)言，整場(chǎng)演講中爆點(diǎn)不斷，金句頻出。

“現(xiàn)在買燃油車，就像在智能手機(jī)時(shí)代買功能機(jī)?！?/strong>

此外，在評(píng)價(jià)傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品時(shí)，他也毫不留情：“我曾體驗(yàn)過一位客戶的智能座艙，體驗(yàn)差到內(nèi)心有一萬頭羊駝在奔騰，想罵人?！?/strong>

最后，余承東還不忘推銷自家的新車——問界M7，并放話稱：“問界M7將完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬豪車?！?/strong>

如此激烈的發(fā)言，不免讓人聯(lián)想到之前蔚來汽車創(chuàng)始人李斌發(fā)表的“燃油車過時(shí)論”，而兩人看似“魔怔”的行徑——實(shí)質(zhì)上卻是一場(chǎng)流量巨大的品牌營銷。

但華為在大家的印象中，本應(yīng)是一個(gè)IT企業(yè)，為何如今卻執(zhí)著于汽車？而在造車這件事上，華為又有幾分實(shí)力？今天小編就和大家聊聊這個(gè)話題。

造車對(duì)于華為的意義

自2019年以來，華為已遭受了美國的多輪制裁，其中包括了IT行業(yè)中最為核心的芯片業(yè)務(wù)及軟件業(yè)務(wù)。而從公司運(yùn)營的角度分析，這幾年華為在現(xiàn)金方面面臨著很大的壓力。

總營收方面，相比于2019年的8588億，2021年總營收為6368億，下滑了25.8%；而在利潤(rùn)方面，雖然呈現(xiàn)出了反向上升的趨勢(shì)，但在這背后卻是華為不得已壓縮業(yè)務(wù)范圍，出售相關(guān)部門的現(xiàn)實(shí)。

其中變化最為顯著的是終端業(yè)務(wù)（例如智能手機(jī)）——2019年華為終端業(yè)務(wù)營收4673億人民幣，占據(jù)總營收的54.4%；而2021年，華為終端業(yè)務(wù)營收2432億人民幣，較2019年接近腰斬。同時(shí)， 2021年終端板塊在總營收中的占比下降至38.2%。

在市場(chǎng)層面，華為手機(jī)的全球年銷量也是一路下滑，2021年3500萬臺(tái)的銷量成績(jī)，甚至沒超過2018年銷量24060萬臺(tái)的零頭。

而為了爭(zhēng)取更多的現(xiàn)金，原先屬于華為手機(jī)的子品牌——榮耀，在2020年也被華為所出售，但這種“壯士斷腕”式的悲壯自救顯然不是長(zhǎng)久之計(jì)。

當(dāng)下的華為急需一個(gè)既能利用自身在數(shù)字領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，又能結(jié)合自身的營銷渠道，以便快速創(chuàng)造大規(guī)?，F(xiàn)金的業(yè)務(wù)板塊——新能源汽車，顯然就是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

華為的造車之路

基于上文的兩大優(yōu)勢(shì)，如今在華為的造車路徑上已衍生出兩個(gè)分支：

其一，就是HI路線。即華為僅作為供應(yīng)商，為車企提供全套的智能方案，其中包括智能座艙、輔助駕駛、數(shù)據(jù)處理等子系統(tǒng)，例如極狐阿爾法S HI版。

其二，就是智選路線。即華為利用自身的成熟的銷售渠道，把車子拿到華為的手機(jī)店里去銷售，例如賽力斯SF5。在華為的幫助下，賽力斯SF5在2021年的銷量達(dá)到了8196臺(tái)，盡管這個(gè)銷量不能與市場(chǎng)中的熱門產(chǎn)品相提并論，但與賽力斯汽車2020年的銷量成績(jī)相比，可以說是提升巨大。

但華為目前的這兩條造車路徑，目前都遇到了很大的困難。

首先是HI路線，雖說在華為對(duì)于智能化技術(shù)的儲(chǔ)備十分深厚，今年4月也公布了高階輔助駕駛功能的演示視頻，但產(chǎn)品的落地及成熟仍需一段時(shí)間，難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速走量。例如極狐阿爾法S HI版的上市日期一再延期，且相關(guān)的輔助駕駛功能要等到今年第四季度才向用戶開放。

其次是智選路線，過低的“含華量”，使得賽力斯SF5的產(chǎn)品力有限。加上品牌力幾乎為零，這款產(chǎn)品今后的市場(chǎng)潛力必定也不大，難以實(shí)現(xiàn)華為“搞錢”的初心。

于是，問界M5的出現(xiàn)就變得合理了。雖然在輔助駕駛系統(tǒng)方面，問界M5并沒有華為的血統(tǒng)，而是采取了博世的單目視覺+3毫米雷達(dá)的成熟方案，但卻避免了耗時(shí)耗力的前期技術(shù)測(cè)試，也能更快地實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

而從品牌的建立開始，問界就跳出了賽力斯原有的體系，從零部件供應(yīng)、軟件支持、以及市場(chǎng)營銷，全流程都由華為來主導(dǎo)，小康汽車實(shí)際上淪為了華為的代工廠。而最終，問界M5與賽力斯SF5相比，也呈現(xiàn)出了完全不同的產(chǎn)品表現(xiàn)。

加上余承東等華為高管與對(duì)于問界品牌的大力宣傳，問界M5目前在網(wǎng)絡(luò)中也具備較高的討論度。

雖然目前問界M5的銷量成績(jī)，并不足以讓其成為同類產(chǎn)品中的市場(chǎng)頂流，但作為華為深度造車的首次嘗試，問界M5已經(jīng)完成了打響品牌名號(hào)的任務(wù)。

結(jié)語

問界M5作為華為在汽車板塊的嫡長(zhǎng)子，可以實(shí)打?qū)嵉卦诙唐趦?nèi)為華為提供現(xiàn)金盈利，從而改善華為當(dāng)下的營收狀況。未來“含華量”更高的問界M7，也承載著華為在新能源汽車領(lǐng)域中向上探索的決心

而作為一只攪動(dòng)市場(chǎng)的鯰魚，華為的入局無疑會(huì)為市場(chǎng)帶來更多活力，也為消費(fèi)者提供了更多的產(chǎn)品選擇。從這個(gè)角度出發(fā)，無論未來華為造車的結(jié)局如何，都必將有利于整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)的良性發(fā)展。