文：鄭開車@談擎說AI主編

隨著6月1日正式在港交所遞交招股書，威馬離長跑已久的上市夢終于又近了一步。

不過隨著招股書的披露，今天威馬汽車的隱憂似乎不少，“威馬在這個時間進行IPO，上市破發(fā)的風險可能很大。”一位不愿具名的造車新勢力業(yè)內人士向我們表示。

一方面，招股書的發(fā)布，佐證了此前很多市場上關于威馬掉隊的聲音，相較于曾經的新造車“四小龍”，今天跟友商們對比，威馬的狀況已經沒有那么樂觀了。

另一方面，電動汽車行業(yè)今天在資本市場的熱度已經不如前些年，如果說A股當前仍缺失明星造車新勢力，但港股市場新能源汽車賽道內的優(yōu)質標的并不少。

但威馬的IPO之迫切并不難察覺，天眼查APP信息顯示，截止今天威馬汽車已經累計融資超過10輪，相關信息顯示，其總融資額也已經突破300億人民幣。

對于融資體量已然巨大的威馬汽車而言，相較于層層挑戰(zhàn)，撫慰背后投資人早已被消磨多時的耐心，似乎才是當前更為迫切的訴求。

核心數據的裂痕

先來看看威馬汽車各種指向勒緊褲腰帶過日子的核心數據。

過去三年，威馬累計營收91.75億元，累計虧損174.31億元，其中2021年，威馬營收47.43億元，虧了82.05億元。

對于造車新勢力而言，當前還在擴張期，大量虧損并不是什么反?，F象，但不可否認的是，沒有對比就沒有傷害，新造車“四小龍”這個古早詞匯，確實正在與威馬漸行漸遠。

2021年其他三條小龍，蔚小理的營收分別為361.4、209.88、270.1億元，凈虧損分別為40.17、48.63、3.215億元，對比下來，威馬2021年相當于是營收少了蔚來7倍，虧損超了理想25倍，數據確實有點羞澀。

在毛利方面，蔚小理2021年的毛利潤分別為68.21、26.23、57.6億元，威馬則是19.47億元的毛損。

銷售毛利率上，威馬汽車相較于2020年的-43.50%，2021年仍是-41.00%，雖然去年新能源汽車C端市場人聲鼎沸，但威馬似乎并沒有因此得到太大改善。

隨著這樣的不樂觀成績多年蔓延，即使融資已超300億元，威馬今天的錢袋子似乎也已岌岌可危。

招股書顯示，截止今年3月底，威馬的流動資產凈額已經只有3.14億人民幣，賬上還有66.7億元的長期借款，22.8億元的短期借款。今年4月，威馬則又向銀行借了兩筆貸款，合計10億元，為期兩年。

截止去年底，威馬賬上的現金儲備及現金等價物是41.6億元，這相較于蔚來的554億元，或是小鵬的435.44億元，差距可謂相當之大。

其中還有一筆截止去年末近11億人民幣的借款頗值得注意，因為當前威馬汽車共計年產能25萬輛的溫州和黃岡兩大制造廠，部分物業(yè)已抵押給這筆借款。

至于這部分物業(yè)的抵押意味著什么，威馬也在招股書中明確指出風險，即如若威馬方面拖欠相關借款且貸方強制執(zhí)行抵押，生產工作將有可能暫停。

對于輿論頗為關注的吉利汽車若干訴訟事件，威馬汽車也在招股書中作出了部分解釋。

招股書指出，在一項向上海市高級人民法院提起的訴訟中，吉利集團指稱威馬汽車侵犯其商業(yè)秘密，申索賠償約人民幣21億元及其產生的相關訴訟費用（商業(yè)秘密糾紛）。

在向上海知識產權法院提起的其余訴訟中，吉利集團主張擁有威馬汽車所持有的 27 項注冊專利及兩項專利申請的所有權，并向威馬汽車申索賠償約人民幣116萬元及其訴訟費用（知識產權糾紛），目前該案一審審理均已結束。

因此，威馬于截至2021年12月31日止年度的綜合財務報表中就該等訴訟作出撥備約人民幣六千余萬元，但其同樣表示，無法保證法院判決的賠償不會超出這六千余萬的撥備。

不難發(fā)現，無論是核心的盈虧數據不理想，還是日漸縮水的錢包與法律糾紛可能帶來的更大財務風險，今天威馬這匹馬兒身上的傷痕并不少。

至于曾經的新勢力老大哥為何走到了今天這一至暗時刻？冰凍三尺非一日之寒，在談擎說AI看來，威馬的隱憂，其實早已藏在多年的發(fā)展迷惘之中。

老大哥與老產品：銷量不夠B端湊？

對威馬而言，曾經的一聲新勢力老大哥決不是白叫的。

在剛下海造車的年頭里，威馬的光環(huán)很亮，不僅是團隊里一水的造車老兵，跟蔚小理們搞跨界顯得規(guī)整了不少，而且早早就獲得百度自動駕駛的技術加持，相較于一時期里“落魄”的蔚小理，威馬確實風光無兩。

但是如果到今天還沉迷于“大哥夢”，就有些因吹斯聽了。

在招股書里，關于中國電動汽車市場競爭格局，威馬羅列了四個排名，前兩個是2021年及2016-2021共6年，中國主流市場純電動汽車制造商電動SUV銷量排名，威馬均是位列第一的銷冠。

后兩個是2021年及2016-2021共6年，中國純電動汽車制造商智能電動汽車銷量排名，威馬均位列季軍之位。

三年賣了不到八萬臺，蔚小理們一年幾乎都能賣十萬臺，威馬是怎么讓自己贏麻的？稍微推敲一下就會發(fā)現，這四個排名限定條件里，“SUV”、“純電”、“主流市場”，實在是把特斯拉、蔚小理們拿捏得死死的。

只要定語加得足夠多，每家車企都可以當銷冠，可除了口嗨，又有什么實質性的意義那？

產品與銷量不如人意，單靠自得其樂顯然不足以讓二級市場買賬。

談擎說AI認為，威馬今天走向疲軟的一個原因離不開產品力，2021年威馬汽車研發(fā)開支為9.81億元，較上一年同期還減少了1%，似乎因為資金拮據拖累到研發(fā)進展，威馬的產品當前有兩個肉眼可見的硬傷。

首先是電動化基礎設施的推新緩慢。

早在2018年9月，EX5就誕生于威馬的Ajax底盤平臺，但直到今天的威馬的其他不少在售車型，仍舊是基于老平臺矩陣打造。

就比如威馬的全系已上市車型，一水兒的前麥弗遜+后扭轉梁，單電機前驅，也是受此所制約，威馬當前在電動化較大的賣點加速度與四驅上，幾乎都無優(yōu)勢可言，NEDC續(xù)航也普遍是在四五百公里，唯有W6頂配可以達到620km。

威馬最新產品M7雖然今天具體參數仍未公布，但從現有的底層平臺架構矩陣來看，其正在開發(fā)的Caesar底盤平臺于2023年才能推出新車型，從其官網宣傳來看，威馬M7對于駕駛體驗以及續(xù)航等電動化方面的亮點也是只字不提，所以可推測M7或許還是會基于老平臺打造。

二是在科技創(chuàng)新層面，威馬也乏善可陳。

智能化方面無論是輔助駕駛還是智能座艙，今天威馬的進展似乎也都有些不盡如人意，就比如代客泊車的牌，威馬可謂是打了大半年，但W6的銷量仍舊很難恭維。

今天的M7一改往日印象，大秀輔助駕駛與交互能力，乍一看確實來勢洶洶，甚至給人陣陣威馬要支棱起來了的假象，但如果再進一步到威馬官網查閱M7相關亮點不難發(fā)現，大部分都還是32顆傳感器，3顆固態(tài)激光雷達，4顆英偉達芯片，上千TOPS的算力等等硬件堆料的安利。

在談擎說AI看來，其實今天做量產車型還搞硬件堆料，已經是一件挺讓人反感的事情了。誠然，多感知設備+大算力能幫助自動駕駛做到更高程度的安全冗余，但威馬M7的戰(zhàn)場是ADAS，而非要去沖L4，畢竟今天法律也沒有給量產L4路權。

因此，量產車堆料對用戶而言往往是弊大于利，不僅從購車價格到維修風險對消費者都不友好，甚至可能讓人對其自動駕駛產生“能力不夠，硬件來湊”的質疑，畢竟特斯拉靠純視覺，也不影響其輔助駕駛能力不遜色于市面上的大部分玩家。

總體來看，無論是電動還是智能，當前威馬的產品力似乎都有待進一步觀察，似乎也是因此，今天威馬的銷量中還藏著一個巨大的蹊蹺。

據太平洋汽車銷量數據顯示，威馬2021年共銷售新車44157輛，這與其招股書披露的數據基本吻合，但值得注意的是，其中EX5和E.5兩款車的銷量占到了威馬2021總銷量的超80%。

打開威馬官網不難發(fā)現，在大客戶銷售板塊中，EX5和E.5兩款車型赫然在列，這似乎就意味著當前威馬在B端市場的銷量比重仍舊很高，產品力也許還很難大規(guī)模吸引C端市場。

雖說人艱不拆，但威馬本就存疑的C端產品能力，今天還會不時遭受被新華社親自點名過的自燃事件，以及鎖電等消費者維權的輿論風波，無疑讓其前路迷霧更加濃厚。

揮金行政與營銷

如果說因為荷包羞澀無法在研發(fā)方面做出進一步擴張，其實可以理解，畢竟威馬今天手頭并不寬裕，但銷售和行政方面的開支絲毫不手軟，似乎就有些耐人尋味了。

截止去年末，威馬的研發(fā)、銷售、行政三大開支分別為9.81、9.85、27.04億元，研發(fā)最少，行政最多，同比激增54%。共計36.90億元的銷售與行政方面開支，已經超過了同期的理想，達到了小鵬的近7成，蔚來的半數。

進一步觀瞧，2021年威馬用于行政開支的雇員薪酬合計共有21億元，占到了其全年行政開支的近八成，據披露，其同期一般行政管理人員僅有374人。

反觀研發(fā)，截止去年末威馬研發(fā)人員有1141人，但2021年其用于研發(fā)開支的雇員薪酬僅有2.7億元。

如果跟蔚來對比，其截止去年末行政管理人員有1367人，產品及軟件開發(fā)人員有4809人，但2021年用于研發(fā)開支的雇員薪酬高達26.58億元，是威馬的十倍，與用于行政開支的雇員薪酬28.94億元也近乎持平。

按此推算的話，去年威馬行政管理人員的平均薪資相當于已經達到了研發(fā)人員的近24倍，超過了蔚來行政管理人員平均薪資的2.5倍，但研發(fā)人員平均年薪僅不到蔚來的一半。

不過有關威馬用于行政開支的雇員薪酬具體構成，招股書中并未明確披露。

至于比研發(fā)還要略多一些的營銷與銷售開支，威馬似乎也并沒有因此取得應有的可喜成效。在談擎說AI看來，近年威馬在營銷與品牌力上似乎一直給人以“不扎根”的印象。

就比如EX5時代，威馬給人的印象還時常是注重科技范兒，比較端莊沉穩(wěn)，但轉臉兒，頭發(fā)都花了的沈暉突然秀rap整活兒“碰瓷”特斯拉，圈是出了，但洋相也出了，rap完了到今天，威馬又開始跟代客泊車杠到天昏地暗。

像威馬這樣的營銷畫風硬轉，鋼鐵直男們看了估計也得直呼內行。

其實此前很長一段時間里，威馬對W6的代客泊車能力都在用營銷狂轟濫炸，就比如因無人泊車系統，威馬曾把W6包裝為“國內首款無人駕駛量產車型”，受到了不小爭議。

今年春節(jié)期間威馬連續(xù)八天的代客泊車小電影放送，《停車特煩惱》、《倒車威龍》、《讓車停一會兒》，微妙地蹭一蹭經典電影，不能說是一模一樣，但也可以說是毫不相干。

而且直到今天，威馬也還在不時做諸如“一萬元招募泊車老司機”這樣的活動。

威馬對代客泊車的執(zhí)著其實也不難理解，當前W6采用的是百度Apollo的AVP無人自助泊車方案，算得上是一個行業(yè)內的差異化亮點。

不過談擎說AI認為，像威馬式地展示AVP能力，一定程度上就像是理想天天展示車里預留了放奶瓶的空間一樣，理想本質上是以產品驅動，除了能放奶瓶，其他圍繞產品做出的建樹往往是成體系的，說白了，一個微小的論據，往往是不足以支撐品牌力這個宏大命題的。

為W6泊車能力的集火猛攻下，銷量總歸很誠實，今年1-4月，擁有AVP能力的威馬W6銷量沒有一月破千，最慘的2月份銷量還不到500臺。

今天談到蔚小理，蔚來的用戶、小鵬的科技、理想的產品，大家其實都已經建立起了基本穩(wěn)固的市場認知，反觀威馬，近年一套套營銷亂拳打出來，卻似乎仍沒有一套成體系的殺手锏，這其實就是威馬營銷的尷尬一隅。

盡管今天威馬正在摩拳擦掌登陸港交所，但這似乎很難改變其掉隊的局面，畢竟行政營銷的根基往往在于產品和研發(fā)。

威馬同志想要前行，仍需努力。

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