人才流向，蘊藏一個行業(yè)的興衰。

今年 3月兩則人事消息引起自動駕駛行業(yè)的關(guān)注：

3 月初，前阿里達摩院自動駕駛負責人陳俊波離職，進軍戶外清潔機器人領(lǐng)域再創(chuàng)業(yè)。巧合的，前一任阿里達摩院自動駕駛負責人王剛，離職后也轉(zhuǎn)身進入了清潔機器人賽道。

3 月下旬，有消息傳出：前京東集團副總裁、京東物流 X 事業(yè)部總裁肖軍，已于 2022 年創(chuàng)辦倉儲機器人公司「天下先智創(chuàng)機器人」。

在自動駕駛領(lǐng)域，肖軍并非寂寂無名之輩。2018 年，由他掌舵的京東物流 X 事業(yè)部發(fā)布了 L4 無人重卡，邁出京東地面干線物流向智慧化進化的決定性一步。

似乎在同一時間，這些自動駕駛行業(yè)大牛們紛紛選擇「二次創(chuàng)業(yè)」。在此過程中，行業(yè)人力資源實現(xiàn)再分配，一些技術(shù)也向新領(lǐng)域遷移。

一方面，一些團隊瓦解之后重振旗鼓再上臺繼續(xù)活躍，高管們的 Title 在變換。比如，今日的圖森未來、過去的小馬智行，都裂變出不止一家創(chuàng)業(yè)公司。

另一方面，一些公司內(nèi)部業(yè)務(wù)大尺度切換，同樣可以視為「二次創(chuàng)業(yè)」，比如自動駕駛公司整體從 L4 級自動駕駛轉(zhuǎn)向L2+。

他們從不同的維度出發(fā)，指向整個行業(yè)未來的走向。

在蔚為壯觀的二次創(chuàng)業(yè)潮中，有阿里、京東這樣的大廠，也有圖森未來、小馬智行類似的明星自動駕駛公司，以及一些涉及自動駕駛的車企。

「初創(chuàng)企業(yè)、大廠、車企」這三大派別，正在走向合流：無論是 L2+商業(yè)化路徑選擇，商用車模式持續(xù)看好，還是場景落地日益深化，這些維度均是距離「錢」越來越近的「前」途。

自動駕駛「二次創(chuàng)業(yè)」，快速推進商業(yè)化，恰如躲避資本寒冬的一個救生圈。水深流急，創(chuàng)業(yè)者們正在艱難泅渡。

01、三大派系合流，勾畫自動駕駛「二次創(chuàng)業(yè)」新圖景

圖森未來近期這場備受關(guān)注的這場內(nèi)斗過程中，穿插著多位創(chuàng)始成員二次創(chuàng)業(yè)的故事線。

前董事長侯曉迪出局后，傳出將在美國德州繼續(xù)創(chuàng)業(yè)。現(xiàn)任董事長陳默去年在美國監(jiān)管重壓下出來創(chuàng)立圖靈智卡。

如果算上早在 2021 年 10 月從圖森出來的前聯(lián)合創(chuàng)始人兼工程副總裁，創(chuàng)辦了零一智卡的黃澤鏵——「自動駕駛第一股」核心創(chuàng)始團隊早已各奔東西。

上一個因內(nèi)斗引發(fā)創(chuàng)始團隊反目的的典型案例，是曾創(chuàng)下國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域單輪融資最高紀錄的初創(chuàng)公司 Roadstar.ai（星行科技）。

其中一位聯(lián)合創(chuàng)始人佟顯喬，創(chuàng)立了卡睿智行。

這些活躍的二次創(chuàng)業(yè)者，基本集中于當下火熱的干線物流領(lǐng)域。

和圖森類似，另一家從小馬智行走出來了三個干線物流的創(chuàng)業(yè)團隊，包括擎天智卡、千掛科技以及前小馬智行副總裁趙睿璇創(chuàng)立的行猩科技。

小馬智卡 CTO 潘震皓，曾完成了小馬智行卡車業(yè)務(wù)從 0-1 的搭建過程，離職后創(chuàng)立擎天智卡，并任新公司 CEO；原小馬智卡美國團隊規(guī)劃控制負責人孫又晗任 CTO。

兩人自 2021 年底組建了新公司，后一度因為與前東家之間「侵犯商業(yè)秘密」官司鬧得沸沸揚揚。

另一個與小馬智行存在「派生」關(guān)系的自動駕駛企業(yè)是千掛科技。前小馬智行的國內(nèi)規(guī)劃與控制負責人孫浩文，擔任公司 CTO。

千掛科技的另一重要基因出自互聯(lián)網(wǎng)大廠百度。千掛科技 CEO 陶吉，曾主導百度 Robotaxi 車隊運作，2016 年在烏鎮(zhèn)首次公開亮相，并長期推動百度自動駕駛技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)和落地。

千掛科技可以視為 L4 自動駕駛企業(yè)派與互聯(lián)網(wǎng)大廠派的結(jié)合，而大廠派也走出來一批頗受關(guān)注的人物。

前京東副總裁、京東物流自動駕駛總經(jīng)理兼首席科學家孔旗，創(chuàng)辦了九識智能，搭建起自動駕駛+城際物流配送+芯片研發(fā)應(yīng)用的多元業(yè)務(wù)。

對于京東無人車，孔旗曾表示自己的到來推動其技術(shù)路線從機器人開始轉(zhuǎn)向 L4 級自動駕駛技術(shù)研發(fā)。

如今，孔旗在城際物流配送之外，將手伸向了硬科技芯片。而前京東集團副總裁、京東物流 X 事業(yè)部總裁肖軍，則發(fā)揮所長選擇了倉儲機器人。

和孔旗出身類似，同樣在 L4 末端物流摸爬滾打過的阿里巴巴前副總裁、達摩院自動駕駛實驗室原負責人王剛，在今年初離職。不過，他選擇清潔機器人領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)。

或許存在某種共識，原阿里達摩院自動駕駛負責人陳俊波離職后，與前阿里機器人 CEO 谷祖琳等人創(chuàng)辦了有鹿智能，同樣切入（戶外）清潔機器人領(lǐng)域。

阿里達摩院自動駕駛板塊接連兩任負責人王剛和他的繼任者陳俊波，先后轉(zhuǎn)型在清潔場景豎起一桿大旗，從昔日同事轉(zhuǎn)向競爭對手。

第三股勢力，可以籠統(tǒng)稱之為造車派，包括車企和供應(yīng)鏈企業(yè)。

造車新勢力之一的蔚來，前高管章健勇等人創(chuàng)立了自動駕駛芯片公司輝羲智能，聚焦在商業(yè)化更成熟的 L2+自動駕駛場景，及 200 Tops 以上的大算力自動駕駛芯片。這無疑是當下最活躍的細分板塊。

在車企供應(yīng)鏈中，出身博世的兩位高管的名字和兩大業(yè)內(nèi)明星企業(yè)掛鉤。

原博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明，現(xiàn)任地平線總裁。原博世高級副總裁蔣京芳，現(xiàn)任禾多科技高級副總裁、合伙人。

鐵打的營盤，流水的兵。

曾經(jīng)在各大企業(yè)掌舵的領(lǐng)軍人物們，離任后再展宏圖，發(fā)揮自動駕駛領(lǐng)域所長，開啟二次創(chuàng)業(yè)。

留下來的一批人，則是「留得青山在，不怕沒柴燒」。

3 月 24 日，馭勢科技官方宣布已完成數(shù)億人民幣 C 輪融資，將加速推動馭勢科技在乘用車自動駕駛領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局，此舉旨在將 L4 級技術(shù)應(yīng)用至 L2+前裝量產(chǎn)領(lǐng)域。

這堪比自動駕駛行業(yè)內(nèi)發(fā)起的二次創(chuàng)業(yè)。

實際上，以小馬智行、文遠知行、輕舟智航、元戎啟行、智行者等公司，自 2022 年以來，逐步將業(yè)務(wù)重心從 L4 自動駕駛公司轉(zhuǎn)向 L2+項目，發(fā)展其另外一塊業(yè)務(wù)。

這些始自企業(yè)內(nèi)部的二次創(chuàng)業(yè)，可以視為 L4 級自動駕駛商業(yè)化不及預(yù)期，初創(chuàng)企業(yè)派發(fā)起的一次自救行為。

商業(yè)化進程，成了人才流向的指南針。資本越活躍的環(huán)節(jié)，人才聚集動作愈發(fā)明顯。無論是初創(chuàng)公司、大廠、還是車企派出身，最終將走向合流。

02、「激蕩」十年之后，創(chuàng)業(yè)者們的三個路徑選擇

昔日重金投入，如今遭遇技術(shù)變現(xiàn)難。L4 級自動駕駛商業(yè)化落地遇冷。

在過去的半年中，巨頭裁員潮、明星企業(yè)高管內(nèi)斗、高估值企業(yè)倒閉，一系列消息層出不窮。

窮則變，變則通。

自動駕駛未來往哪里去？

這批初創(chuàng)企業(yè)率先跑通了 L2+商業(yè)化的路徑，L4 向 L2+商業(yè)化轉(zhuǎn)型也漸成趨勢。

與此同時，商用車更深層次地向各地鋪開，封閉場景下多種方向的技術(shù)落地成為一種選擇——「L2+、商用車、場景應(yīng)用」彼此互有關(guān)聯(lián)的三個路徑，正在改變自動駕駛潮水的方向。

這一切發(fā)生在自動駕駛在中國生根十年之后。

得益于地平線、黑芝麻等大算力芯片落地，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達通等一批激光雷達企業(yè)上車放量，前裝量產(chǎn)浪潮助推了 L2+商業(yè)化的開啟，市場迎來紅利進入爆發(fā)期。

L4 企業(yè)的存亡大計系于前裝量產(chǎn)，一番搶灘登陸擴大了在 L2+領(lǐng)域的勢力范圍。

在未來可能的較長一段時間，L2+或?qū)⒊蔀槭袌鲋髁鳌?/span>

據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到 2025 年，全球 L2 級輔助駕駛智能汽車的滲透率可達 53.99%，與此同時，L3~L5 級自動駕駛汽車的滲透率卻只能達到1.36%。

在此背景下，在從 L4 切到 L2+賽道過程中，最具「戲劇性」一幕可能是巨頭福特的態(tài)度轉(zhuǎn)變，在關(guān)閉和大眾共同投資的 Argo AI 之后，福特推出面向 L2+的新自動駕駛系統(tǒng)子公司 Latitude AI。

相比乘用車市場向 L2 轉(zhuǎn)型探索的「后起之秀」，商用車的商業(yè)化進展也頗為快速。

2018 年全球首臺無人駕駛電動卡車天津港口試運營，這被視為最為快速的商業(yè)化路徑之一。

自動駕駛卡車在封閉場景（包括港口、工礦、機場、環(huán)衛(wèi)等）和干線物流的商業(yè)化走在最前列。

據(jù) PitchBook 的數(shù)據(jù)顯示，「量產(chǎn)元年」的 2021 年，無人駕駛物流領(lǐng)域吸引投資金額65 億美元，相比前一年增至5 倍。

如今，來自菜鳥、美團、京東、新石器等公司研發(fā)的無人配送車，穿梭在園區(qū)內(nèi)；來自踏歌智行、易控智駕、慧拓智能的自動駕駛礦用車，在礦區(qū)奔走不歇；來自摯途科技、友道智途、飛步科技的自動駕駛卡車行駛在港口、機場等地涌現(xiàn)。

低速特定場景，比公開高速場景更加有助于實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)的可能。

在辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松看來，環(huán)衛(wèi)自動駕駛還處于行業(yè)的起步階段。在該領(lǐng)域潛藏著巨大的商機，以算法或者自動駕駛的系統(tǒng)集成商或?qū)⒊蔀橐还芍鲗粤α俊?/span>

這或許也能夠解釋，為什么阿里出身的兩任高級別技術(shù)負責人都投身至該賽道。

在干線物流領(lǐng)域，鑒于國內(nèi)短期直接落地 L4 級自動駕駛干線物流的限制條件，一些國內(nèi)企業(yè)在戰(zhàn)略上保持了著眼于當下的選擇。

比如，摯途科技優(yōu)先選擇量產(chǎn)高階自動駕駛重卡。

2021 年，摯途科技被確立為一汽解放自動駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，并拿到了當時被認為是中國最大的前裝量產(chǎn)自動駕駛重卡訂單。

2022 年，摯途全棧自研 L2 級智能駕駛系統(tǒng)搭載一汽解放 J6V 批量下線。

「技術(shù)公司+場景方+主機廠」三方聯(lián)合打造的合作模式，成為不少企業(yè)自動駕駛商業(yè)化的指導方針。

而與企業(yè)合作的車企和物流公司，有助于提升自動駕駛企業(yè)量產(chǎn)能力和運營效率。

這一場景下，商業(yè)模式之所以成立是物流場景相對簡單，處于封閉環(huán)境。技術(shù)層面的優(yōu)化有助于極大緩解行業(yè)存在的疲勞駕駛、人力成本高昂的痛點。

自動駕駛的未來，將從解決具體問題出發(fā)。腳踩大地，仰望星空。

從更高維度來看，面向三大路徑的二次創(chuàng)業(yè)，不過是全行業(yè)流變的一個縮影。

未來，可以預(yù)見將會有更多人投身自動駕駛二次創(chuàng)業(yè)的浪潮。

恰如圖森未來侯曉迪，這位外界眼中自動駕駛理想的化身，在他的離職公開信中所言，他將堅持初心，繼續(xù)看好自動駕駛。如今，侯曉迪正在開啟二次創(chuàng)業(yè)，再次啟程。

自動駕駛在中國走過十年，仍然「保持年輕，保持饑餓」，尋找新可能。

自動駕駛的新未來，則是無論身在何處的創(chuàng)業(yè)者們，共同推動的結(jié)果。

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