熟悉特斯拉的人對于馬斯克的秘密宏圖不會陌生。

從2006年起，馬斯克就在規(guī)劃他的新能源戰(zhàn)略并且一步步實現(xiàn)。

今年3月1日，馬斯克發(fā)布了秘密宏圖第三篇，出人意料的是，發(fā)布會后特斯拉股價一度下跌超3%。

因為整個內(nèi)容都是宏大的、涉及全人類的新能源轉(zhuǎn)型路徑設(shè)計，缺少具體的產(chǎn)品。

說白了就是：沒有發(fā)布新車型，普通消費(fèi)者無法感同身受。

不過才過去一個月好消息就來了，特斯拉最近解封了長達(dá)41頁的秘密宏圖第三篇完整文件。

關(guān)于新車型的消息有哪些？

按照文件披露的信息，特斯拉汽車業(yè)務(wù)將拓展到更加細(xì)分的領(lǐng)域，在現(xiàn)有產(chǎn)品線的基礎(chǔ)上，還將發(fā)展小型車、廂式汽車和巴士。

小型車就是廣大消費(fèi)者心心念念的售價15萬左右的車型，預(yù)計搭配53kWh磷酸鐵鋰電池，全生命周期目標(biāo)產(chǎn)量4200萬輛。

這是很恐怖的數(shù)據(jù)。

因為，特斯拉為Model 3和Model Y兩款車型定下的目標(biāo)才2400萬輛。

為此，特斯拉為這款小型車專門規(guī)劃了400萬的產(chǎn)能，北美超級工廠將承擔(dān)200萬輛，德國柏林工廠和上海臨港工廠將各承擔(dān)100萬輛。

廂式車型或為客貨兩用，將使用100kWh高鎳電池，全生命周期銷量目標(biāo)1000萬輛。

同款電池還將在特斯拉Model S/X以及Cybertruck電動皮卡上使用，目標(biāo)銷量900萬輛。

商用車部分，新推出的巴士將使用300kWh磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)銷量100萬輛。

Semi電動重卡長途版本和短途版本分別使用500kWh磷酸鐵鋰電池和800kWh高鎳電池，目標(biāo)銷量合計300萬輛。

其實，這份文件中關(guān)于電動車的內(nèi)容僅僅是一小部分，我們更加關(guān)注的是，小型車上市之后，會對現(xiàn)在的汽車工業(yè)形成怎樣的沖擊？

特斯拉的一體化壓鑄和4680電池是不是真的沒有敵手？

并不神秘的“一體式壓鑄”

2023年年初以來，特斯拉的多次降價徹底打亂了幾乎所有新能源汽車的定價策略。

為什么特斯拉可以毫無顧忌地進(jìn)行價格戰(zhàn)？

低成本是關(guān)鍵，這其中，一體化壓鑄技術(shù)就是特斯拉降低成本的殺手锏。

鋁合金壓鑄工藝在傳統(tǒng)汽車廠商中早就得到了應(yīng)用，只是使用該工藝的零件尺寸不大。

特斯拉是第一個通過一體式壓鑄工藝成功制造出大尺寸車身部件的廠家，完全改變了以往先沖壓小部件再焊接成車身的制造流程。

Model Y車身后部的下車體總成采用該技術(shù)之后，下車體制造成本下降40%，制造時間由傳統(tǒng)工藝的1-2小時縮減至 3-5分鐘，制造場地使用效率和生產(chǎn)節(jié)拍都得到了大幅提升。

看到如此巨大的制造優(yōu)勢，中國的自主品牌們迅速跟進(jìn)。

極氪009的后端鋁車身就采用了一體式壓鑄工藝，并且是目前量產(chǎn)車中面積最大的。

蔚來ET5、高合HiPhi Z等車型也成功實現(xiàn)量產(chǎn)，此外，一汽、小鵬、長安，賽力斯等等都已經(jīng)引入了一體式壓鑄設(shè)備。

國內(nèi)已經(jīng)有力勁集團(tuán)、文燦股份、拓普集團(tuán)、泉峰汽車、廣東鴻圖、華峰鋁業(yè)等一大批供應(yīng)商加入賽道，將來更多的汽車廠家能迅速且低成本地使用這種工藝。

特斯拉確實開創(chuàng)性地讓壓鑄技術(shù)得到了升華，但一體式壓鑄工藝并非像芯片一樣無法突破。

中國市場的巨大體量讓汽車廠商和供應(yīng)商有足夠的動力和信心，所以，自主品牌新能源在這項技術(shù)上的使用節(jié)奏并不比特斯拉慢很多，也依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于合資品牌。

4680電池何時才能量產(chǎn)？

在特斯拉瘋狂降低成本的計劃中，電池技術(shù)也占據(jù)了很大的比重，主角就是4680電池。

根據(jù)特斯拉發(fā)布的信息，4680電池相比2170電池單體能量提高了5倍，可使車輛續(xù)航里程提升16%，快充時間也進(jìn)一步縮短。

遠(yuǎn)期目標(biāo)是將續(xù)航里程提升56%，同時成本下降54%。

具體來看，特斯拉4680電池在電芯和結(jié)構(gòu)上進(jìn)行了深度創(chuàng)新，正極采用高鎳配方，加上硅碳負(fù)極，4680的電芯能量密度能達(dá)到300Wh/kg。

也正是因為邁得步子很大，導(dǎo)致4680電池的工藝復(fù)雜，良品率比較低，正式量產(chǎn)還需要時間，特斯拉也沒有準(zhǔn)確的時間表。

中國的新能源產(chǎn)業(yè)鏈比較成熟，除了比亞迪等少數(shù)主機(jī)廠自產(chǎn)電池，還有大把的供應(yīng)商。

寧德時代在世界第一的位置上已經(jīng)呆了很久了，它們最新的麒麟電池即將量產(chǎn)。

如果從創(chuàng)新的程度來說，麒麟電池并沒有4680電池深，僅僅是從物理層面壓榨了體積利用率，并不涉及電芯。

但是在相同體積下，高鎳版麒麟電池的能量密度高出13%，整車?yán)m(xù)航1000公里，在10分鐘內(nèi)由10%充到80%，性能并不弱。

同時，寧德時代已規(guī)劃8條4680大圓柱電池產(chǎn)能，預(yù)計2024年開始量產(chǎn)并于2025年正式交付。

另一家供應(yīng)商億緯鋰能則在2022年12月發(fā)布了4695大圓柱電池，能量密度達(dá)到350Wh/kg，甚至蔚來汽車也在推進(jìn)4680電池的自研。

和特斯拉的單打獨(dú)斗相比，中國豐富的供應(yīng)商體系可以多線布局，市場需求量大，風(fēng)險也更小，動力電池技術(shù)不會被特斯來甩開。

結(jié)束語

馬斯克的企業(yè)并不是汽車制造商，精確地說應(yīng)該屬于新能源工業(yè)集團(tuán)，電動車只是其中的一環(huán)。

他在乎的是新能源，至于車的部分，似乎他并不是很看重。畢竟單踏板模式就行了，“冰箱彩電大沙發(fā)”估計也不可能會出現(xiàn)在特斯拉的車上，在造車這件事上，馬斯克并不在意市場的看法，相反，特斯拉卻要面對幾乎所有廠家的研究和競爭。即便特斯拉新車殺進(jìn)20萬以內(nèi)的區(qū)間，也會發(fā)現(xiàn)有一堆的自主品牌早已等候多時。屆時，光景又將如何呢？

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