第一電動網(wǎng)前方作者有幸在第一時間對全球首款混動四驅(qū)SUV——比亞迪唐進(jìn)行搶先評測。盡管在2014年5月份的北京車展前曾對唐的樣車進(jìn)行過試駕，但此次搶先評測的唐，無論動力總成還是外觀內(nèi)飾都是最接近量產(chǎn)狀態(tài)。需要說明的是，此次試駕的工程測試版唐，在外觀、內(nèi)飾等細(xì)節(jié)之處仍然處于調(diào)試狀態(tài)。

與北京車展亮相的唐在細(xì)節(jié)上有些不同，工程測試版唐的前霧燈飾板，前保險(xiǎn)杠格柵輪廓做出了一定適應(yīng)性的修改?！苞椦邸彼频那敖M合燈集成了LED日間行車燈、帶有透鏡的近光燈。仿鍍鉻亮飾條大幅度裝飾著前進(jìn)氣格柵，最大限度的應(yīng)和著國人不斷進(jìn)化的審美觀。

唐的后尾門開啟方式、后組合燈輪廓、后風(fēng)擋玻璃尺寸與S6S7都有著神似的相同點(diǎn)。后尾門亮飾條，雙側(cè)單排橢圓形排氣管裝飾罩，都在盡可能的與整體風(fēng)格遙相呼應(yīng)。

工程測試版唐的內(nèi)飾采用與S7G5相近的飛航式座艙風(fēng)格。將會全系標(biāo)配的10.2寸多功能顯示屏，副儀表與2圓形中央空調(diào)出風(fēng)口被鑲嵌在工作臺中央，亮飾條與仿木紋飾板以及軟質(zhì)素材覆蓋著的工作臺，等等特征都說明比亞迪在內(nèi)飾和外觀的設(shè)計(jì)理念確實(shí)發(fā)生了較大的轉(zhuǎn)換。

家族化、模塊化的多功能顯示系統(tǒng)，具備地圖導(dǎo)航、自動空調(diào)、多媒體應(yīng)用等功能，并可以連接安卓系統(tǒng)手機(jī)進(jìn)行雙向互動(通過手機(jī)控制車載系統(tǒng))。

從G5開始到現(xiàn)在的S7唐的自動空調(diào)子系統(tǒng)，已經(jīng)全系標(biāo)配了PM2.5過濾功能。在較早之前筆者參與的S7行走活動中，深深的感受到PM2.5在14秒之內(nèi)將重度污染(235數(shù)值)的車內(nèi)空氣迅速提升到優(yōu)質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)(18數(shù)值)。

雖然受制于控制總線帶寬限制,唐的360度全方位倒車輔助系統(tǒng)的視頻顯示效果是否可以進(jìn)一步提升？

或許可以這么形容唐的內(nèi)飾：“比亞迪有史以來最細(xì)致的1款”。

印象中，只有在2006年生產(chǎn)的比亞迪F3尊貴款，才搭載了軟性材質(zhì)的內(nèi)飾。可惜的是，出于工藝和成本因素，后期的F3乃至全部車型都取消了軟性材質(zhì)。從第1代F3開始算起，至今經(jīng)過近10年的積累，唐的內(nèi)飾以及做工向著更高的臺階邁進(jìn)。

同樣是家族化、模塊化的多功能方向盤，是秦G5S7唐的標(biāo)準(zhǔn)配置。

方向盤、組合開關(guān)、中控臺甚至是組合儀表，家族化的子系統(tǒng)以及控制開關(guān)群組都應(yīng)用在唐上。成熟且經(jīng)過多平臺的考驗(yàn)，使得這些分系統(tǒng)的過硬質(zhì)量構(gòu)成唐的整體可靠性。

最終定裝后唐的內(nèi)飾板將會在此基礎(chǔ)上，進(jìn)行包括多種配色和塑料件材質(zhì)的提升。

唐的玻璃升降器開關(guān)總成特寫。

仍然使用了“跑馬燈”似的顏色可變的換擋頭，多次吐槽后已然無奈。唐所搭載的這臺6前速濕式雙離合變速器，可承受最大350牛米扭矩，似乎這個數(shù)值在國內(nèi)擁有相同配置的產(chǎn)品中具有相當(dāng)優(yōu)勢。與唐搭載的2.0Ti發(fā)動機(jī)+6前速濕式雙離合變速器組合的S7不同，唐取消了S檔(運(yùn)動檔)以及手動換擋模式，甚至P檔都被單獨(dú)的駐車開關(guān)所替代。

EV(電動)+HEV(混動)模式，以及ECO(經(jīng)濟(jì))+SPORT(運(yùn)動)模式，構(gòu)成了比亞迪唐542中的4種工作模式。

唐的內(nèi)后視鏡集成了行車記錄儀功能，而這項(xiàng)系統(tǒng)的加入也預(yù)示著將成為比亞迪所有后續(xù)車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。

行車記錄儀的影像將會在內(nèi)后視鏡右側(cè)顯示(日期和時間)。

在S7上被取消的后排出風(fēng)口，或許會成為唐的標(biāo)準(zhǔn)配置。

工程測試版唐的座椅以及內(nèi)飾的塑料保護(hù)膜沒有被撕掉。唐的軸距與S6S7完全相同(2730毫米)。

上圖是有些“雜亂”的后備箱特寫。這里要說明一下，很多4S店故意將隨車配送的原廠腳墊以及后背箱遮蔽架單獨(dú)出售以賺取不義之財(cái)。

唐的后備箱下，放置了1條標(biāo)準(zhǔn)尺寸(鐵輪轂)備胎以及千斤頂?shù)入S車工具。在備胎右側(cè)的塑料擋板下則是后驅(qū)動電機(jī)控制器。

隨車攜帶的充電線纜，既可以使用220伏(最好為16安電流)家用電，也可以匹配原廠提供的壁掛式充電盒。[page]

液晶儀表顯示這臺唐行駛總里程1331公里、外接充電3千瓦時、滿油滿電續(xù)航里程780公里(綜合路況)、正常行駛油耗不高于9升/百公里。如上圖所示的儀表顯示風(fēng)格并不是量產(chǎn)版唐最終狀態(tài)。

如上圖所示，唐的發(fā)動機(jī)艙被塞得滿滿當(dāng)當(dāng)，由左向右分別是：全鋁合金電動空調(diào)、2.0Ti增壓發(fā)動機(jī)(空氣濾清器總成放置在發(fā)動機(jī)正上方)、電動機(jī)控制盒(為了便于散熱采用鋁合金材質(zhì)外殼)。從筆者目前掌握的信息來看，唐搭載的2.0Ti增壓直噴發(fā)動機(jī)，最大功率151千瓦、前置電動機(jī)110千瓦、后置驅(qū)動電機(jī)110千瓦。而1臺汽油機(jī)+2臺電動機(jī)總的扭矩則高達(dá)820牛米。

布局緊湊的的發(fā)動機(jī)艙，讓筆者看到了比亞迪造車切實(shí)提升的細(xì)節(jié)。各個連接管路的固定、封裝以及使用的材質(zhì)都是以往比亞迪車型上所不曾看到。而這些細(xì)節(jié)的提升，一方面反映了比亞迪在與戴姆勒合作造滕勢電動車學(xué)到的質(zhì)量管控經(jīng)驗(yàn)；另一方面則是比亞迪對冰冷的機(jī)械美學(xué)領(lǐng)悟又有不少的提升。

由十五事業(yè)部榮譽(yù)出品的BC系列電動空調(diào)，可以說是比亞迪既直噴增壓發(fā)動機(jī)、雙離合變速器、磷酸鐵電池、電動機(jī)等核心技術(shù)后又一大領(lǐng)先同行業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢。

唐的發(fā)動機(jī)艙內(nèi)保險(xiǎn)盒蓋清晰的標(biāo)明，各保險(xiǎn)片所對應(yīng)的子系統(tǒng)。其中電動機(jī)散熱水泵1項(xiàng)格外醒目，與比亞迪其他電動車/混動車一樣，唐的電動機(jī)、控制器以及汽油機(jī)的冷卻系統(tǒng)采用一體循環(huán)結(jié)構(gòu)。并不像國內(nèi)銷售的其他進(jìn)口、合資以及國產(chǎn)新能源車采用多套冷卻系統(tǒng)。在滿負(fù)荷工況下，要保證不同系統(tǒng)的冷卻需要，而采用1套冷卻系統(tǒng)，這足以證明比亞迪在這方面的硬實(shí)力。

上圖是唐保險(xiǎn)盒的特寫。這與10年前的比亞迪車型所用的材質(zhì)和備件的品質(zhì)完全不同。

盡管在2014年5月作者已經(jīng)對唐的懸架進(jìn)行過近距離接觸，但這臺作為最接近量產(chǎn)狀態(tài)唐的懸架狀態(tài)，仍然是最為關(guān)注的。

唐采用的框型前副車架和3套液壓懸置托起2.0Ti發(fā)動機(jī)與電動機(jī)，并固定麥弗遜式獨(dú)立懸架。這與S7的前懸架在形式上完全相同，但唐的前部驅(qū)動模塊較S7動力總成更重，為了提供足夠的支撐力，唐的發(fā)動機(jī)懸置系統(tǒng)被加強(qiáng)。前懸架下擺臂采用與球頭分離并通過3條12毫米直徑的螺栓進(jìn)行固定。前減震器通過提升液壓油密度以及密封級別，來均衡減震系統(tǒng)的阻尼系數(shù)。

與之前比亞迪公開唐的底盤實(shí)物相同，工程測試版唐的后懸架采用拖曳臂、推力桿、控制臂、穩(wěn)定桿以及豎拉桿被集成在后副車架的獨(dú)立結(jié)構(gòu)。首次引入的采用鎂鋁合金材質(zhì)拖曳臂以及控制臂，在保證強(qiáng)度的基礎(chǔ)上對后懸架進(jìn)行輕量化設(shè)定。后驅(qū)動電機(jī)和減速器鋼性鏈接并將驅(qū)動力通過傳動半軸分配給左右2側(cè)后驅(qū)動輪。再動力上采用發(fā)動機(jī)與電動機(jī)混合推進(jìn)技術(shù)，在后驅(qū)動橋采用電動機(jī)推進(jìn)技術(shù)，這樣的混動4驅(qū)模式，省去了傳統(tǒng)4驅(qū)系統(tǒng)的分動器和主傳動軸。前部驅(qū)動模塊將電能傳遞給后驅(qū)動模塊，靠整車控制系統(tǒng)對前后驅(qū)動力進(jìn)行分配，并在需要的時候?qū)?條驅(qū)動輪進(jìn)行動力2次分配。

比亞迪為了自家獨(dú)門秘籍應(yīng)用范圍擴(kuò)大到SUV上，將驅(qū)動電機(jī)匹配到后驅(qū)動橋上并將其商品化。這樣的節(jié)奏恐怕是各大車廠所不及。國內(nèi)自主品牌在4驅(qū)系統(tǒng)上不可逾越的軟肋，通過這么一個“靈巧”的辦法，而繞過了博格華納、愛信、捷泰林格等4驅(qū)系統(tǒng)供應(yīng)商的技術(shù)壁壘。最大110千瓦的最大功率輸出，比亞迪獨(dú)家制造的身份，將會成為日后包括S1等多款SUV的選配。有意思的是，在1月20日之前就流出有關(guān)唐的配置參數(shù)表。其中提到不同配置的唐，將會搭載不同輸出功率的后驅(qū)動電機(jī)。通過參考這張配置表來看，作者拍攝的這臺工程版唐采用的后驅(qū)動電機(jī)將是低配使用的110千瓦，而高配(急速版)則使用的是150千瓦驅(qū)動電機(jī)。而其他版本的唐“0-100”的加速成績?yōu)?.9秒，極速版為4.5秒，只相差0.4秒。那么在實(shí)測中的表現(xiàn)也是如此呢？請繼續(xù)閱讀本文。

雖然筆者拍攝的這臺唐的整車狀態(tài)仍處于測試中，如果不出意外，量產(chǎn)版的唐將會匹配米其林235/55 R18 100V latitude tour HP型號的輪胎。作為一款偏向公路型的SUV輪胎，這個系列輪胎部分技術(shù)來自米其林工程機(jī)械輪胎應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。胎面橡膠能出色抵抗碎石的侵襲，并在較為復(fù)雜的路況條件下，確保車輛急加速、制動和轉(zhuǎn)向中輪胎側(cè)壁都有足夠的支撐力。

上圖是比亞迪唐在深圳坪山廠區(qū)內(nèi)采用100瓦充電樁充電特寫。相對e6/K9等比亞迪電動車而言，秦以及唐甚至商對充電要求并不高。

唐加油口位于左后側(cè)圍，充電接口位于右后側(cè)圍。充電接口由防與水泥沙密封口保護(hù)。

那么唐的“0-100公里”的加速性能，是否如之前放出的官方宣傳彩頁所說的4.9秒(極速版4.5秒)那樣犀利呢？

作者搶先深度評測唐“0-100”的場地在坪山廠區(qū)的高環(huán)試車場內(nèi)。

在正式開始評測“0-100”之前，由工程院測試工程師“溫柔”的駕駛進(jìn)行適應(yīng)性體驗(yàn)。即便如此，在“半地板油”的狀態(tài)下，車輛仍然被“彈”離出發(fā)點(diǎn)，根本無法進(jìn)行正常拍攝。

如上圖紅色箭頭所指，此時唐正處于減速滑行工況，前后驅(qū)動橋?yàn)殡姵剡M(jìn)行反向充電。

油電混合推進(jìn)運(yùn)動模式下，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在1750轉(zhuǎn)/分，就進(jìn)入最大扭矩釋放的工況，而此時前后2臺電動機(jī)始終處于接通狀態(tài)。

在響胎結(jié)束后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速迅速攀升至40公里/小時，車身重心開始向前恢復(fù)，來自后輪的驅(qū)動力由軟到強(qiáng)的開始介入，后驅(qū)動橋電動機(jī)逐步調(diào)整輪速差，以便保持唐的整車姿態(tài)完全處于可控范圍內(nèi)。

在進(jìn)行“0-100公里”加速測試中，干脆利落的將油門踏到底后，巨大的驅(qū)動力瞬間被傳遞到前后4條車輪上，米其林235/55 R18輪胎被無情的催動，驅(qū)動力大過輪胎與地面的摩擦力開始打滑并發(fā)出巨大的摩擦響聲。經(jīng)過了對前后驅(qū)動橋進(jìn)行重新配重的唐，在“彈射”出的一瞬間，整車向后轉(zhuǎn)并出現(xiàn)了后座現(xiàn)象。

當(dāng)時速至60公里/小時至100公里/小時，腎上腺素被激發(fā)并出現(xiàn)短暫思維空白，在抵近跑道盡頭的安全線立刻全力制動。在最終此次“0-100”的評測成績近乎5.6秒。

在駕駛唐完成第7次“0-100”評測后，逐漸的掌握了駕駛技巧，而取得的成績也越來越好。由上圖紅色框內(nèi)可見，最好的一次測試成績?yōu)?.8秒，第6次測試成績?yōu)?.2秒。當(dāng)然取得4.8秒的成績時并非5人滿載狀態(tài)。

在隨后的駕乘感受中，唐的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)校的更“沉”一些(相對S7)，加速踏板更具質(zhì)感(不像日系車那樣輕飄)。在此之前，作者跟隨夢想車隊(duì)記錄比亞迪混動車秦首站CRC(中國汽車?yán)﹀\標(biāo)賽)全部6站賽事。對于秦的“動力過?！庇兄羁痰挠∠?，只要深踩油門電動機(jī)的扭矩毫無保留的被激發(fā)。這樣的設(shè)定對于賽車而言可以在最短時間達(dá)到最佳狀態(tài)。但是在民用車上反而不利于電動狀態(tài)的續(xù)航里程的延續(xù)。

因此，唐的動力輸出狀態(tài)較秦有這么明顯的改善。其中對比最為明顯的是2款混動車電動機(jī)的扭矩釋放，秦與唐的表現(xiàn)完全不同。在多大多數(shù)狀態(tài)時，唐的電動機(jī)扭矩的釋放會根據(jù)油門踏板的行程以及節(jié)氣門開度和開啟時間，判斷是否需要電動機(jī)滿負(fù)荷輸出動力或“前輕后重”似的將動力線性輸出。這樣的設(shè)定，一方面可提升純電續(xù)航里程，另一方面體現(xiàn)出比亞迪在發(fā)動機(jī)、電動機(jī)和電池控制策略上的提升。

對唐的測試感受：

1、在“小油門”低速(時速不超過40公里)時，更像1臺前驅(qū)車(后驅(qū)動橋在出現(xiàn)輪速差時介入工作，以保證車身姿態(tài)正常)。

2、在中速(時速介于50公里至80公里)時，唐的后驅(qū)動橋顯然要比前驅(qū)動橋介入的更活躍，發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的電量通過線纜傳遞給后驅(qū)動電機(jī)，更傾向后輪驅(qū)動以便提升推進(jìn)效率(此時前輪仍然具備驅(qū)動力)。

3、在全油門滿負(fù)荷或高速行駛(時速超過80公里)，唐就徹徹底底的成為1臺全時4驅(qū)車。1臺汽油機(jī)+2臺電動機(jī)為唐提供毫無保留的推動力。

4、在ECO狀態(tài)下，唐的節(jié)氣門開度始終不會超過40%，主要以前電動機(jī)為主。在此工況，各個速度區(qū)域都將保持不溫不火的動力輸出狀態(tài)。

5、在SPORT狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)節(jié)氣門開度不受任何限制，但2臺電動機(jī)會根據(jù)相關(guān)信號來判斷動力輸出效率。

當(dāng)然唐的驅(qū)動狀態(tài)最終解讀，還需在后續(xù)評測中仔細(xì)品味。短暫的試駕并沒有對唐的各項(xiàng)功能進(jìn)行完整細(xì)致的評測，不過根據(jù)每次全油門加速所耗1%至2%電量來看，唐的純電綜合續(xù)航里程或?qū)⒃?0公里至80公里。

雖然唐搭載了1臺與S7相同的2.0Ti發(fā)動機(jī)，但在發(fā)動機(jī)控制軟件以及硬件上都有較大的改進(jìn)。為了更均勻提升唐的加速能力比亞迪的工程師們通過不斷的測試發(fā)現(xiàn)，當(dāng)節(jié)氣門全部打開，進(jìn)排氣凸輪軸角度也隨之改變時，機(jī)油溫度超過120攝氏度密度降低，發(fā)動機(jī)進(jìn)入自我保護(hù)狀態(tài)，凸輪軸角度不會改變，因此動力輸出數(shù)值也會降低。為了解決這個問題，唐的發(fā)動機(jī)更換了監(jiān)測精度更高的機(jī)油溫度傳感器來恢復(fù)“失去的那部分動力”。僅僅1個看似極其簡單的改進(jìn)，但對于比亞迪設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)來說，因?yàn)闆]有任何借鑒經(jīng)驗(yàn)，就需要不斷地進(jìn)行反復(fù)且枯燥的測試。通過2014年比亞迪秦首站CRC(中國汽車?yán)﹀\標(biāo)賽)所取得成績分析，比亞迪的增壓發(fā)動機(jī)、雙離合變速器、電動機(jī)以及電池等核心系統(tǒng)的制造與質(zhì)量控制毋庸置疑，但是軟肋則凸顯在在各個控制策略上。說的直白些，比亞迪再制造電動車/混動車的硬件可以很優(yōu)秀，編寫更穩(wěn)定且執(zhí)行效率更高的控制軟件就是短板了。現(xiàn)在比亞迪要做的是如何快速提升核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)的豐富設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)以及積累更充分的測試數(shù)據(jù)。

作者試研判，唐的售價(jià)或?qū)⒔橛?2萬元至28萬元(根據(jù)所在城市推廣政策不同，最終售價(jià)以比亞迪官方公布為準(zhǔn))。作為一款售價(jià)超過20萬元的國產(chǎn)車，市場銷量將被品牌的軟實(shí)力和口碑的含金量所左右。但隨著越來越多的城市推行“限牌限購”措施(2015年保守預(yù)計(jì)將有22座城市)，比亞迪混動車秦和唐因可享免費(fèi)獲得牌照等極具殺傷力的優(yōu)惠措施，制約其銷量的恐怕不再是售價(jià)和品牌諧音，而是在優(yōu)先滿足K系列電動大巴訂單后的電池產(chǎn)能了。

不可否認(rèn)，作為世界上第一款量產(chǎn)的混動4驅(qū)車-唐，即便是量產(chǎn)后仍然會像這家企業(yè)其他的車型存在這樣或那樣的問題，可是畢竟比亞迪既秦的推出后又邁出了更重要的一步。比亞迪這種核心技術(shù)全部自主研發(fā)自行生產(chǎn)的車廠，為民族汽車工業(yè)的發(fā)展做出了應(yīng)有的貢獻(xiàn)和表率。

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