這有一個(gè)老生常談的倫理爭(zhēng)議：一輛正在自動(dòng)駕駛中的汽車(chē)遇到了這樣的情況，一邊是跑進(jìn)馬路的小孩，一邊是高速開(kāi)過(guò)來(lái)的卡車(chē)或是萬(wàn)丈深淵，自駕系統(tǒng)該做出何種選擇？

對(duì)所有自動(dòng)駕駛技術(shù)的推動(dòng)者來(lái)說(shuō)，這是個(gè)充滿爭(zhēng)議的問(wèn)題。大多數(shù)的汽車(chē)制造商的做法是讓谷歌帶頭先進(jìn)行調(diào)查和研究。

這個(gè)問(wèn)題就像著名的倫理學(xué)實(shí)驗(yàn)“電車(chē)難題”一樣無(wú)解，但奔馳已經(jīng)給出了自己的答案。這家百年車(chē)企并不打算與道德倫理做過(guò)多的糾纏，它已經(jīng)明確地表示：永遠(yuǎn)優(yōu)先保護(hù)車(chē)內(nèi)的乘客。

奔馳的駕駛輔助系統(tǒng)和主動(dòng)安全部的負(fù)責(zé)人 Christoph von Hugo 表示，未來(lái)奔馳旗下所有等級(jí) 4 和等級(jí) 5 的自動(dòng)駕駛汽車(chē)都將優(yōu)先保護(hù)車(chē)內(nèi)乘客。“如果至少可以保護(hù)一方，那一方就是車(chē)?yán)锏某丝?，要?yōu)先避免車(chē)內(nèi)乘客的傷亡?！盚ugo 在巴黎車(chē)展的一次采訪中說(shuō)道。

到目前為止，全球還沒(méi)有哪家運(yùn)輸監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)這個(gè)自駕領(lǐng)域的“電車(chē)難題”表示明確的立場(chǎng)。不過(guò)可以想象到的是，無(wú)論汽車(chē)優(yōu)先保護(hù)誰(shuí)的生命安全，在第一起類(lèi)似的交通事故發(fā)生后，勢(shì)必會(huì)引起律師們的唇槍舌戰(zhàn)。

如果受害者是街上的行人，那他們的律師會(huì)說(shuō)當(dāng)事人是被機(jī)器謀殺的；如果受害者是車(chē)?yán)锏某丝?，他們的律師又?huì)說(shuō)自己的當(dāng)事人在沒(méi)有做錯(cuò)任何事的情況下，被自己花錢(qián)買(mǎi)的車(chē)害死了。同時(shí)汽車(chē)廠商也會(huì)因?yàn)椤皟?yōu)先保護(hù)對(duì)象”的選擇而承擔(dān)相應(yīng)的后果。

奧迪已明確表示，將對(duì)其第一輛等級(jí) 4 的自駕汽車(chē)造成的任何車(chē)禍和致死事件承擔(dān)全部法律責(zé)任。

而瑞典汽車(chē)制造商沃爾沃預(yù)計(jì) 2020 開(kāi)始銷(xiāo)售自駕汽車(chē)，并且也表達(dá)了跟奧迪相同的立場(chǎng)。

根據(jù)美國(guó)交通運(yùn)輸部的一項(xiàng)調(diào)查研究顯示，美國(guó) 94% 的車(chē)禍由人的失誤引起，而自駕汽車(chē)有望減少機(jī)動(dòng)車(chē)的事故數(shù)量。

據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)的報(bào)告，2015 年美國(guó)的交通致死事故人數(shù)明顯下降。人類(lèi)難以做到長(zhǎng)時(shí)間精神高度集中，但自駕汽車(chē)中的雷達(dá)、激光、聲吶、立體攝像機(jī)和眾多的傳感技術(shù)卻可以做到。

然而還有一個(gè)問(wèn)題是，通常越昂貴越新的汽車(chē)在安全性能方面越有保障。因此在自駕車(chē)發(fā)展的早期階段，富人買(mǎi)得起更昂貴的安全性能好的汽車(chē)，而窮人只能使用性能并不完善的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，人身安全將被社會(huì)地位和收入分級(jí)。

今年年中《科學(xué)》雜志發(fā)表過(guò)一項(xiàng)調(diào)查結(jié)研究，但也絲毫沒(méi)有讓這個(gè)問(wèn)題變得明朗。在 1928 個(gè)接受調(diào)查的人中，大多數(shù)人認(rèn)為自駕汽車(chē)犧牲乘客而非犧牲行人才更符合道德要求。但同時(shí)，還是大多數(shù)人表示，如果自駕汽車(chē)將行人的安全置于乘客之上，他們是不會(huì)購(gòu)買(mǎi)自駕汽車(chē)的。對(duì)于以賣(mài)車(chē)為目標(biāo)的人來(lái)說(shuō)，這個(gè)問(wèn)題似乎就有答案了。

但是，基于公司內(nèi)部多年的研究結(jié)果，Hugo 的想法更為簡(jiǎn)單直接：“你可以犧牲乘客，保護(hù)行人。但你不知道在那之后你所保護(hù)的行人又會(huì)發(fā)生什么狀況?，F(xiàn)場(chǎng)情況通常是十分復(fù)雜的，所以最保險(xiǎn)的做法還是保護(hù)那些肯定能夠保護(hù)的人?！?

拿最開(kāi)始舉的例子來(lái)說(shuō)，如果汽車(chē)主動(dòng)避開(kāi)孩子轉(zhuǎn)而撞上其他什么東西，車(chē)內(nèi)乘客的生命安全自是難以保證，可那些拼命保下來(lái)的孩子也難保不會(huì)受到次生災(zāi)害的威脅，比如汽車(chē)撞邊后又彈回來(lái)撞到孩子，或是保險(xiǎn)杠之類(lèi)的東西飛落到他們身上。

目前，特斯拉的 Autopilot 和奔馳的 Drive Pilot 均要求車(chē)主時(shí)刻準(zhǔn)備好從自動(dòng)駕駛模式中接管汽車(chē)。但是 Drive Pilot 被認(rèn)為是等級(jí) 2 的自駕系統(tǒng)，Hugo 談?wù)摰氖歉呒?jí)的等級(jí) 4 和等級(jí) 5 的自駕系統(tǒng)在沒(méi)有人為干涉的前提下所作出的決定。

在分析了成千上萬(wàn)的數(shù)據(jù)和做了無(wú)數(shù)模擬測(cè)試之后，Hugo 表示他相信隨著自駕汽車(chē)的優(yōu)勢(shì)變得越來(lái)越明顯，這個(gè)“電車(chē)難題”的答案將變得不再那么重要。

“我們相信未來(lái)這個(gè)倫理問(wèn)題不會(huì)像今天人們以為的那樣重要，它在很少的情況下才會(huì)發(fā)生，”Hugo 說(shuō)，“有一些駕駛員也無(wú)法完美解決的情況——我們無(wú)法解決，自動(dòng)駕駛汽車(chē)也無(wú)法解決。但從平均水平上來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛還是比人為駕駛要安全得多。關(guān)于這個(gè)保護(hù)誰(shuí)的問(wèn)題，我們 99% 的工程師都在努力從一開(kāi)始就防止這種情況的發(fā)生。我們不會(huì)讓我們的汽車(chē)卷入這種情況，并將遠(yuǎn)離一切可能要做出這種選擇的情景?！?

不過(guò)盡管如此，Hugo 仍然認(rèn)為更重要的是駕駛員與第一代等級(jí) 4 自駕汽車(chē)的交互方式，而不是自駕汽車(chē)的技術(shù)能力?！霸谔摂M測(cè)試階段，我們發(fā)現(xiàn)這不僅僅是關(guān)于技術(shù)和無(wú)故障運(yùn)行，更重要的是人，是駕駛員的操作和做出的反映?！?

Hugo 說(shuō)，奔馳的母公司戴姆勒有超過(guò) 1000 人測(cè)試了其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，探索高度自駕的各個(gè)方面。例如，公司正在確保測(cè)試人員明白該如何切換自駕模式，并明確什么時(shí)候汽車(chē)會(huì)自己工作，什么時(shí)候駕駛員要負(fù)起責(zé)任。當(dāng)被問(wèn)及這個(gè)測(cè)試項(xiàng)目已經(jīng)記錄了多少行駛里程，Hugo 說(shuō)：“這無(wú)關(guān)乎里程，而是關(guān)乎無(wú)數(shù)的具體狀況”。

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