《財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知(財(cái)建〔2016〕958號(hào))》對外發(fā)布以來，整個(gè)行業(yè)都在學(xué)習(xí)這個(gè)文件。筆者學(xué)習(xí)以后，體會(huì)多多，下面是筆者對2017年快充公交車市場走勢的研判，供網(wǎng)友參考。

一、什么是快充客車

(財(cái)建〔2016〕958號(hào))文里給出了快充客車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，見下表:

從此表里可以看出，政策層面上快充客車的劃分依據(jù)，是以充電倍率大小來劃分的。充電倍率小于3C的屬于非快充類純電動(dòng)客車，而充電倍率高于(含)3C則屬于快充類純電動(dòng)客車類。從這表里還可以看出，政策層面提倡快充類純電動(dòng)客車技術(shù)水平是15C以上。

政策文件出現(xiàn)如此專業(yè)的名詞，非專業(yè)人員理解起來，的確很吃力。下面通俗解釋這個(gè) C 的含義、用途、意義。

1)“C”的基本含義：C是一個(gè)導(dǎo)出單位，即是一個(gè)相對單位。是以車載動(dòng)力電池額定容量對照電流大小的一種表示方法。比如車載動(dòng)力電池額定容量600毫安時(shí)(0.6安時(shí))，相對這臺(tái)車而言，1C 電流就是600毫安(0.6安)。如果車載動(dòng)力電池額定容量不同，這個(gè)C對應(yīng)電流的大小也是不一樣的。1C永遠(yuǎn)對應(yīng)的是某一臺(tái)車載動(dòng)力電池的額定容量。

2)“C”的基本用途：實(shí)際充電是針對某一臺(tái)、具體車而言的。

①用1C電流充電，即用這個(gè)車的額度電池容量大小相同電流進(jìn)行充電；

②如果用0.1C電流充電，即用這個(gè)車的額度電池容量的0.1大小電流進(jìn)行充電；

③如果用10C電流充電，即用這個(gè)車的額度電池容量的10倍大小電流進(jìn)行充電。

3)“C”的對用戶的意義。車是用戶的，用戶車上電池容量是已經(jīng)固定了的。

①如果用1C電流充電，其時(shí)間為1個(gè)小時(shí)(即60分鐘)；

②如果用0.33C電流充電，其時(shí)間為3.03小時(shí)（即182分鐘）；

③如果用6C電流充電，其時(shí)間為1/6小時(shí)(即10分鐘)。

結(jié)論是：純電動(dòng)汽車電能補(bǔ)充時(shí)間能與傳統(tǒng)燃油時(shí)間在同一水平上，是我們大家共同追求的。這次文件里提出了15C充電倍率的慨念，即4分種時(shí)間可充到額度容量。

二、國內(nèi)快充客車慨念的由來

國內(nèi)專業(yè)媒體出現(xiàn)“快充客車(快充公交車客車)”一詞是2011年。媒體采訪恒通客車時(shí)任總經(jīng)理鄧平先生時(shí)，鄧總提出了“快充”是中國電動(dòng)公交車正確的技術(shù)路線的念念。當(dāng)年恒通客車與微宏公司聯(lián)手，在重慶打造了一條用微宏鈦酸鋰電池的快充(雙槍充)純電動(dòng)公交線路，開創(chuàng)了我國純電動(dòng)公交車快充技術(shù)路線的先河。(早先在上海也有用電容技術(shù)的公交車，但是沒有取得成功，也沒有沒有明確提出過“快充”這個(gè)名稱)。

“快充”是實(shí)質(zhì)，是少裝電池，多頻次充電。揚(yáng)子江汽車公司在磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)上提出了“在線充”的技術(shù)路線，與“快充”的理念是一樣的。揚(yáng)子江汽車公司的“在線充”在武漢公交集團(tuán)成規(guī)模運(yùn)行了200多臺(tái)的純電動(dòng)公交車，達(dá)到了普通燃油公交車經(jīng)濟(jì)效益。幾年下來，技術(shù)指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，在全國公交系統(tǒng)得到普遍認(rèn)可。

在王秉剛老師再三表揚(yáng)和推動(dòng)下，快充(在線充)公交車客車的技術(shù)路線，得到了越來越多的領(lǐng)導(dǎo)和專家的認(rèn)可?！敦?cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知(財(cái)建〔2016〕958號(hào))》第一次正式出現(xiàn)“快充客車”的概念。

“快”對應(yīng)的是“慢”。慢充客車被更名為“非快充”客車。這說明快充公交車的技術(shù)路線，將成為主流的技術(shù)路線。

三、快充客車(公交車)成為主流技術(shù)路線的科學(xué)依據(jù)

我國電動(dòng)客車的技術(shù)路線曾經(jīng)多樣化的嘗試。經(jīng)歷了混動(dòng)(輕、中、重)技術(shù)路線、純電動(dòng)技術(shù)(電容的、慢充、換電、快充(在線充))技術(shù)路線、換電池技術(shù)路線等。最后快充客車(公交車)成為主流技術(shù)路線，其主要科學(xué)依據(jù)：

1)目前汽油的比能量達(dá)到了12，000瓦時(shí)/千克，而目前最被看好磷酸鐵鋰電池(單體)比能量只能做到150瓦時(shí)/千克。而汽車用的電池包比能量才能做到115瓦時(shí)/千克，兩者相差100倍。磷酸鐵鋰電池(單體)理論上的比能量是600瓦時(shí)/千克，兩者還相差20倍。這個(gè)結(jié)論說明，在當(dāng)前動(dòng)力電池比能量水平下，在一次持續(xù)里程上，純電動(dòng)汽車要替代燃油汽車是不可能的事件。換言之，電動(dòng)汽車要與燃油汽車比一次持續(xù)里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)不在一個(gè)數(shù)量級(jí)的水平上。

2)要把不可能實(shí)現(xiàn)的變成可能實(shí)現(xiàn)事件努力，必須換思路

①混動(dòng)技術(shù)路線的嘗試結(jié)果表明：混動(dòng)路線是在發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)加電動(dòng)技術(shù)，而基礎(chǔ)層面的核心技術(shù)外國人手上。這說明混到技術(shù)路線不可能實(shí)現(xiàn)中國汽車彎道超車的目標(biāo)。

②由國網(wǎng)主導(dǎo)換電商業(yè)模式的嘗試結(jié)果表明：不僅技術(shù)上得不到汽車廠家的普遍響應(yīng)，也沒有得到商業(yè)保險(xiǎn)公司的支持，用戶的管理者基本不參與。這說明中國汽車電動(dòng)化由電網(wǎng)公司來主導(dǎo)是不接地氣的。

③慢充技術(shù)路線嘗試結(jié)果表明：用堆電池量的辦法來滿足用戶對持續(xù)里程的需求是沒有可能性。這個(gè)辦法對電池廠家是有利的，但是對客車廠家和用戶而言，是沒有經(jīng)濟(jì)性可言的。

④快充(在線充)技術(shù)路線的嘗試結(jié)果表明：“少裝電池，多頻次充電”是能滿足用戶運(yùn)營里程的基本要求的。多頻次充電會(huì)增加用戶負(fù)擔(dān)，但換個(gè)思路，在商業(yè)模式上，多頻次充電由第三方(充電公司)提供服務(wù)即可。解除了用戶的擔(dān)憂。

結(jié)論：快充(在線充)客車的技術(shù)路線的實(shí)踐證明了其安全性、便利性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性已經(jīng)勝出。

四、快充公交車充電站建設(shè)早有標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)DB11/Z728-2010《電動(dòng)汽車電能供給與保障技術(shù)技術(shù)規(guī)范 充電站》的規(guī)定，將車用充電站分為四級(jí)：

1)一級(jí)充電站的基本功能：能日提供200臺(tái)次以上大中商業(yè)車的電池更換或充電服務(wù)，提供不少于動(dòng)力蓄電池存蓄能量不小于6800千瓦時(shí)，或單路配電容量不小于5000千伏安的充電站。

2)二級(jí)充電站的基本功能：能日提供100-200臺(tái)次以上大中商業(yè)車的電池更換或充電服務(wù)，提供不少于動(dòng)力蓄電池存蓄能量不小于3400千瓦時(shí)，小于6800千瓦時(shí)，或單路配電容量不小于3000千伏安，小于5000千伏安的充電站。

3)三級(jí)充電站的基本功能：能日提供40-100次以上大中商業(yè)車的電池更換或充電服務(wù)，提供不少于動(dòng)力蓄電池存蓄能量不小于1700千瓦時(shí)，小于34000千瓦時(shí)，或單路配電容量不小于1000千伏安，小于3000千伏安的充電站。

4)四級(jí)充電站的基本功能：能日提供40臺(tái)次以下大中商業(yè)車的電池更換或充電服務(wù)，提供不少于動(dòng)力蓄電池存蓄能量小于1700千瓦時(shí)，或單路配電容量不小于1000千伏安的充電站。

這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)說明：

①快充公交車的充電站建設(shè)技術(shù)規(guī)范由國家電網(wǎng)負(fù)責(zé)；

②快充公交車的充電站建設(shè)的商業(yè)模式中公交公司僅僅是電能的用戶，用多少電，交多少錢即可。

③客車廠家的主要精力放在純電動(dòng)客車做好上，快充公交車的充電站建設(shè)是第三方的工作。

五、2017年快充公交車市場將出現(xiàn)飆升態(tài)勢政策優(yōu)勢

快充類(L>10m)純電動(dòng)客車，中央財(cái)政單車補(bǔ)貼上限是20(萬元)，非快充類(L>10m)純電動(dòng)客車，中央財(cái)政單車補(bǔ)貼上限是30(萬元)，相差僅10萬元。下面再分析附件的《客車的技術(shù)要求》的門檻。

①單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km?kg。

②電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例(m/m)不高于20%。

③純電動(dòng)客車(不含快充和插電式混合動(dòng)力客車)續(xù)駛里程不低于200公里(等速法)。

④非快充類純電動(dòng)客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動(dòng)客車快充倍率要高于3C，插電式混合動(dòng)力(含增程式)客車節(jié)油率水平要高于40%。

分析結(jié)論為：

1) ①、②兩條對快充類客車和非快充類客車是一樣；

2)政策補(bǔ)貼上，對非快充客車?yán)m(xù)駛里程不低于200公里(等速法)。按系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg計(jì)算，車載動(dòng)力電池的重量要大于2000公斤以上。這對客車廠家而言，同時(shí)要慢足①、②兩條難度是相當(dāng)大的。

3)政策補(bǔ)貼上，對快充客車沒有一次持續(xù)里程里程沒有下限要求。而公交客車來運(yùn)營里程基本上在50公里以內(nèi)，如果在公交車起點(diǎn)(終點(diǎn))建充電站，單邊里程在30公里以內(nèi)，這對客車廠家而言，同時(shí)要慢足①、②兩條的難度要小多了。

六、2017年快充公交車市場將出現(xiàn)飆升的綜合因素

①(財(cái)建〔2016〕958號(hào))文如期發(fā)布，為行業(yè)提供了一個(gè)穩(wěn)定的政策環(huán)境，為企業(yè)消化這這些政策提供了充足的時(shí)間。

②插電式混合動(dòng)力(含增程式)公交車，如果充電設(shè)施建設(shè)能跟上，公交用戶采購它，是自己找麻煩；如果充電設(shè)施建設(shè)能跟不上，公交用戶采購它，對節(jié)能減排沒有一點(diǎn)意義。

③慢充的公交車，晚上要將車輛交給第三方充電服務(wù)公司充電，但是要有安排專人值班；公交車充電站專用性強(qiáng)，白天第三方充電服務(wù)公司又不能對社會(huì)車輛充電。

④充電設(shè)施建設(shè)是技術(shù)上有保障的，充電設(shè)施建設(shè)的商業(yè)模式已經(jīng)被相關(guān)利益方接受。無論慢充還是慢充都少不了充電設(shè)施建設(shè)。2017年新能源汽車充電設(shè)施步伐會(huì)明顯加快。

⑤客車廠家在快充客車(公交車)的技術(shù)上，基本沒有太大的難度，2017年公交車電動(dòng)化步伐會(huì)明顯提速。

⑥2017年我國新能源汽車發(fā)展目標(biāo)一定會(huì)完成。補(bǔ)貼政策向快充客車(公交車)是傾斜的。

⑦2017年公交客車市場的采購方主要不是公交公司，依然是新能源汽車金融租賃公司。主要理由是新政規(guī)定，將政策補(bǔ)貼到賬周期會(huì)延長到1.5年以上；新能源公交客車的價(jià)格離公交公司可以直接采購的距離還有相當(dāng)遠(yuǎn)。

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