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【特約研究員 朱玉龍】2017國際消費電子展(CES)和緊隨其后的北美車展上，我們可以看到來自日企的三臺概念車(Honda NeuV、Concept-i Envisions、Nissan Vmotion 2.0)。令人感到奇怪的是，這三臺概念車，咋沒有呈現(xiàn)出幾個毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)和其他感知單元，怎么沒有GPS、V2X和整車的自動駕駛中央控制計算平臺？這是為啥呢？

圖1 日企三大自動駕駛概念車

個人來看，在通往自動駕駛的技術(shù)上，不僅僅是感知、決策和線性控制系統(tǒng)需要有大的改變，實施自動駕駛的主體與駕駛員之間的溝通需要改變，而輸入個體消費者使用的自動駕駛系統(tǒng)本身也要融入駕駛員原有的個性。所以大概可以這么看：工程改造車目標(biāo)是將現(xiàn)有的車輛改造成自動駕駛，需要加入多少的感知傳感器、加入中央控制計算平臺；概念車面向的是自動駕駛整個解決方案，是建立在前者的基礎(chǔ)上，傳遞的是當(dāng)傳感器藏到我們看不到的地方，把計算平臺打包成車企可以接受的擁有巨量計算能力的ECU之后，車應(yīng)該怎么做。

這就如日產(chǎn)CEO戈恩在談及新技術(shù)進(jìn)入汽車的時候所說，整車企業(yè)悠久的傳統(tǒng)是利用外部技術(shù)，并將之融入產(chǎn)品。汽車制造如同搞建筑，車企組裝部件，也組裝技術(shù)和專業(yè)知識，一切都是為了制造產(chǎn)品獻(xiàn)給消費者。車企最大的挑戰(zhàn)是，如何在繼續(xù)滿足傳統(tǒng)需求的同時，將新技術(shù)融入汽車，自動駕駛的概念車就需要考慮這個問題，可能需要把很多的技術(shù)元素都打包入整個車輛。這三輛車，都把目光聚焦到了車內(nèi)，聚焦到了駕駛員或者說是乘客對待自動駕駛的系統(tǒng)，不同層級的自動駕駛系統(tǒng)(L3、L4)，都需要處理系統(tǒng)和駕駛員的關(guān)系。

1)Honda NeuV最大的展示點是Honda Automated Network Assistant，下面那個大屏其實涵蓋了人工智能(AI)技術(shù)“情感引擎HANA”，自動駕駛功能怎么實現(xiàn)的基本沒有講，這個HANA通過圖像和聲音做深度學(xué)習(xí)駕駛員的表情和聲調(diào)，自動判斷駕駛者的精神狀況并輔助駕駛員進(jìn)行安全駕駛外，通過學(xué)習(xí)掌握駕駛員的生活方式和喜好，分析情況向駕駛員提出方案選項，實現(xiàn)駕駛員與移動工具的自然交流，在人不在的時候，這個AI接管整個車的使用權(quán)限，探索擴(kuò)大車輛使用的可用性(車主不用車時，在車主許可下進(jìn)行自動駕駛移動、拼車)

視頻1 Honda Automated Network Assistant

這個小車配置了20kwh的電池還是挺有趣的，還把無線充電也集成在里面了，這個其實是把車改造成了短途自動移動的工具，通過這個AI上層來實現(xiàn)整個工具的管控。

圖2  NeuV 系統(tǒng)示意圖

2)Toyota Concept-i概念車

豐田也以AI“Yui”人工智能系統(tǒng)為整個概念車主體，這個AI真的就是把車改造成了一枚機(jī)器人：開車門，這車開個光圈打招呼，前后還能顯示字幕，就差用喇叭跟駕駛者打招呼了。開車的時候，AI一樣通過監(jiān)測駕駛員的行為及心情，指揮車輛進(jìn)行相應(yīng)的操作。你能想象開車的時候，這車也在通過圖像、聲音和其他感知手段看我們。在V2X之前，這車通過顯示的屏幕來給外部傳遞信息，更直白與其他車主和行人交互信息，下面的Watch Out會不會顯示個別摸我更本土化一些。

圖3 Toyota Concept-i

3)Nissan Vmotion 2.0的自動駕駛，也是用了ProPilot的L2的視覺方案。這個系統(tǒng)到達(dá)在Serena的Propilot基礎(chǔ)上如何改進(jìn)值得關(guān)注，無需人為干預(yù)在高速公路上行駛(高速L2階段)，通過城市街道交叉路口的自我導(dǎo)航能力(城市L2階段)

圖4 Serena的Pro-pilot

所以這車還是以自動駕駛L2為起步，逐步按照日產(chǎn)設(shè)定的臺階走。在CES上談的 " 無縫自主移動 "(SAM)的系統(tǒng)，也是在自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)化過程中，系統(tǒng)不夠完善，通過后臺系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)協(xié)助的解決方案平臺。自動駕駛汽車將很多的信息直接連接到后臺指揮中心，如果汽車遭遇故障 - 比如路，警察使用手勢指揮車輛等，汽車會向指揮中心發(fā)出信號，尋求幫助。系統(tǒng)后臺指揮中心的指揮員(稱為移動管理者)將觀察車輛圖像，傳感器數(shù)據(jù)以確定如何處理問題，汽車將處于指揮員的控制，直到他將汽車控制權(quán)移交給駕駛員。

嚴(yán)格意義上，SAM 系統(tǒng)也是一種可以進(jìn)化的網(wǎng)絡(luò)AI系統(tǒng)，能夠?qū)W習(xí)人類應(yīng)對問題的反應(yīng)，這個網(wǎng)絡(luò)后臺SAM 汽車能直接與自動駕駛進(jìn)行連接，最終與車載自動駕駛系統(tǒng)形成完整的解決方案。

總的來說，日本汽車產(chǎn)業(yè)由于有了很早期的機(jī)器人文化，倒是對AI、對汽車往自動駕駛和出行工具化并不是特別排斥，雖然看上去保守，但是一直有組團(tuán)打怪，從歐美整合新技術(shù)資源的傳統(tǒng)，值得我們看看。

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