特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）在二季度財報電話會議上表示，過去一年大約有6.3萬人取消了特斯拉Model 3的訂單，而Model 3的總訂單量從51.8萬輛下降至45.5萬輛。

訂單量下降并不是客戶對Model 3的新品質(zhì)量產(chǎn)生懷疑，而是他們發(fā)現(xiàn)需要漫長的等待，現(xiàn)在訂一輛特斯拉Model 3，車主拿到車的時間會是在2018年年底。

也難怪馬斯克在前30輛Model 3的交付儀式上表示：“我們將會經(jīng)歷至少6個月的‘制造地獄’?！?nbsp;

原來上能造火箭下能造超級地鐵的馬斯克也有搞不定的事。

1.屋內(nèi)起火

為了解決產(chǎn)能不足問題，馬斯克近期公開了Model 3的產(chǎn)能規(guī)劃：8月產(chǎn)量提升至100輛，9月則可達到1500輛，12月的產(chǎn)量可達2萬輛，到了2018年，Model 3的月產(chǎn)量將超4萬輛。

月產(chǎn)量增長速度如此之快，筆者不得不擔心這事兒真能這么順利？要知道就在近期弗里蒙特工廠組建了員工工會，他們向管理層施壓，要求解決有關(guān)安全隱患、資金不足、上升機制不公平等問題。還沒開始大干，屋內(nèi)就起火了。其實早在2016年夏季，因為擴張速度太快，員工就經(jīng)歷了很長一段時間的交通擁堵。

和國內(nèi)不同，員工工會的權(quán)利很大。這場“宣戰(zhàn)”起因于一名員工喬斯·莫蘭在Medium的一篇文章中對特斯拉的工作環(huán)境大加控訴，包括工資低于平均水平，強制加班嚴重，工人士氣低落，升職不公平，高離職率和工作場所受傷的情況頻發(fā)等。

而這一切的誘因可能就是特斯拉出現(xiàn)虧損導(dǎo)致的，特斯拉第二季度總營收為27.90億美元，較上年同期的12.70億美元增長119.7%；凈虧損為3.36億美元，較上年同期的凈虧損2.93億美元增長14.7%，成特斯拉史上最大的虧損。

財報顯示，特斯拉二季度運營支出共計9.08億美元，研發(fā)支出3.70億美元，銷售、總務(wù)和行政支出為5.38億美元，高于去年同期的3.21億美元。

雖然我們知道這是因為前期投入過大導(dǎo)致的，賬面的虧損并不能代表特斯拉實際的資產(chǎn)表現(xiàn)，但這也意味著特斯拉還沒實現(xiàn)真正盈利，而現(xiàn)在又遇到史上最大的產(chǎn)能困境，也夠馬斯克喝一壺的了。

2.新工廠真的會順利嗎？

不出意外馬斯克會在今年敲定特斯拉3、4、5號超級工廠的建廠位置，至于說特斯拉會不會在中國建廠，現(xiàn)在看來是有難度的。

一方面，根據(jù)中國的車企引入政策，特斯拉需要與國內(nèi)車企合資建廠，這就意味著他們需要共享一部分技術(shù)，但現(xiàn)在來說特斯拉并不想把技術(shù)共享出來，畢竟電動汽車就這一層窗戶紙，它的難度并不大。

而特斯拉現(xiàn)在最強是他們豐富的電池管理系統(tǒng)經(jīng)驗，一旦這層窗戶紙捅破了，日子就會不好過了。

另一方面，印度那邊正在瘋狂地吸納國外企業(yè)到印度建廠，而且除了需要購買土地外，幾乎是毫無要求。

國內(nèi)還真有建廠四五年時間就累積產(chǎn)量過百萬的工廠，比如上汽通用武漢工廠。

但是印度根本沒有中國這么好的人力和政治資源，要是在印度建廠那就說明一切都得自己來，所以在短期內(nèi)指望通過新建工廠來解決Model 3產(chǎn)能問題并不實際。

3.Model Y要占用Model 3的資源了

特斯拉指出下半年將會投入20億美元的資本支出進行新廠運作以及新車型研發(fā)等，比如最近爆出的入門版電動SUV ，Model Y將會提早上市（最早2020年初）。

為了提早上市，馬斯克最終舍棄了建造新平臺的計劃，轉(zhuǎn)而采用與Model 3同平臺。按產(chǎn)品研發(fā)周期早于上市兩年左右看，所以不出意外，Model Y的提早上市會對Model 3的產(chǎn)能產(chǎn)生一定影響。

雖然Model X和Model S的產(chǎn)能需求還不算特別大，但是與Model 3共線生產(chǎn)，還是會對Model 3的產(chǎn)能有影響，另外一方面，雖然Model X表現(xiàn)一般，但是Model S的市場認可度還算不錯，不排除Model 3的生產(chǎn)會影響到Model S的產(chǎn)能。

如果使用同平臺，往往來說新車型研發(fā)階段會調(diào)用經(jīng)驗豐富的工程師，但現(xiàn)在Model 3才開始量產(chǎn)，后面一定還會出現(xiàn)各種問題，無疑Model Y不僅會分流一部分財力，還會占據(jù)寶貴的人力資源，而后者對特斯拉現(xiàn)在的沖擊可能更大。

4.他們除了造車還要造電池

就算是傳統(tǒng)汽車工廠也會受到發(fā)動機產(chǎn)能限制，更何況幾乎會占據(jù)一半新能源車成本的電池了。

現(xiàn)在特斯拉采用的電池制造模式是與松下合作，特斯拉負責(zé)鋪建場地以及運營管理，而內(nèi)部電池制造設(shè)備（特別是電芯）以及技術(shù)支持則是由松下提供，所以特斯拉想要完成瘋狂的產(chǎn)能計劃，也需要松下的通力合作才行。

當然馬斯克意識到了這個問題，今年年初的報告中提出，他們計劃在第二季度開始為Model 3生產(chǎn)電池，此前生產(chǎn)的是可充電家用電池Powerwall 2和大規(guī)模商用電池Powerpack 2。

也就是說Model 3的電池生產(chǎn)并沒有開始太久，雖然我們不清楚Model 3電池生產(chǎn)比例，但可以肯定的是他們的電池庫存量并不充裕。

按半年16%左右的進度增長，說實話這里提到的2018年，最理想也只怕是年底了。

Gigafactory超級電池工廠在年初建設(shè)進度只有30%，而去年6月份時是14%。到 2018 年（未明確哪段時間），Gigafactory 將每年生產(chǎn) 35 千兆瓦時的鋰離子電池，幾乎相當于絕大多數(shù)的世界上電池生產(chǎn)份額。

這也與馬斯克所說的“6個月制造地獄”吻合，雖然35千兆瓦時很誘惑，但至少短期來看，對這批45.5萬輛訂單可能不會有太多幫助。

小結(jié)：

現(xiàn)在看來還不大可能，至于馬斯克所說的12~18個月的交車承諾，也不一定樂觀。

當然馬斯克也并沒有坐以待斃，為了加快工廠改造，早在去年11月，特斯拉就收購了德國工程公司Grohmann Engineering，該公司在設(shè)計制造自動化系統(tǒng)上頗有心得。

為了防止市場的消極反應(yīng)以及“黃牛加價”的存在，馬斯克最近還給全體員工突發(fā)郵件，要求處理 Model 3 內(nèi)部訂單，希望通過不讓員工轉(zhuǎn)賣 Model 3的辦法擠出一部分訂單給外部消費者，同時避免內(nèi)部員工抬高價格出售購買資格。

但這一切，似乎還不夠。特斯拉應(yīng)該放慢Model Y的推出進度，雖然SUV市場火爆，但搶占市場和口碑之間還是要好好權(quán)衡，而他們也已經(jīng)有一款Model X車型，試著降低Model X的售價或許是個不錯的辦法。

而這時他們更應(yīng)該全力提高Model 3的產(chǎn)量并保證生產(chǎn)質(zhì)量，畢竟這是他們首款走量車型，開場還沒玩好后面就別談了。

至于中國消費者什么時候能拿到一輛Model 3，可能會是在更久之后了，畢竟此前特斯拉提出在2018年才會向中國市場推這款車型。進入中國后的售價先不談，等待的時間就夠嗆。

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