從T4聊到T11，這個過程中，直流充電樁（下文簡稱“充電樁”）的“大腦”-“充電樁之核”和電動汽車電池的“大腦”-BMS（Battery Management System）之間進行握手，確認彼此身份，進行各種安全檢測，再進行身份的進一步辨識，為開始充電做好充分準備。

想一想，也真夠煩的，不就是充個電嘛，搞得這么繁瑣！ 其實，很多技術的工程化實現(xiàn)，看似簡單，細思極恐。做好充電樁，除了要使用最可靠的充電模塊，也要確保充電過程中通信規(guī)約的正確性。魔鬼藏在細節(jié)之中。     

當充電槍插進電動汽車充電插座后，在沒有任何故障的情況下，多長時間內完成物理連接？ 這個答案在18487.1給出的控制時序圖上并不能直接看起來，但是標準中規(guī)定了T0-T7的最大值：在沒有預約充電的情況下，T0-T7小于10分鐘，而其間的T5-T6小于30秒。 

10分鐘，這會考驗多少人的耐心！整個充電過程從T0到T21，沒有充電之前的T0-T7就占10分鐘？  實際上的充電樁，T0到T7都遠小于10分鐘。既然如此，為什么在在制定標準時提出“小于10分鐘”這樣寬松的要求？ T4-T7 之間又發(fā)生了什么？

充電樁控制器和BMS之間的通信網絡采用了CAN2.0B通信協(xié)議，通信速率采用250kbit/s。在環(huán)境惡劣的場合，可采用50kbit/s通信速率。CAN物理層符合ISO 11898-1:2003、SAE J 1939-11：2006，協(xié)議層符合SAE J1939-21：2006和SAE J1939-73:2006。兩者之間握手時間如果超過5s，任何一方接收不到對方的握手報文，充電結束。5s的計時，充電樁是從K3、K4閉合開始，BMS從系統(tǒng)啟動（可以理解為BMS開始工作）開始。

如果接觸器異常，充電結束并上報故障。 奇怪的是， 這個步驟在18487.1標準的中沒有提及。這是欠妥當?shù)?。標準中和這個充電過程相關的描述如下掃描件：

上面拷屏見18487.1標準的Pg.35

上面拷屏見18487.1標準的Pg.39

絕緣檢測需要高壓輸出給檢測電路，為此充電模塊短暫工作了一段時間。輸出電壓是握手過程中BHM報文給出的“BMS最高允許充電總電壓”和充電模塊的額定電壓二者較小值。

27930標準中給出T0-T7的時間小于 10分鐘，可能是考慮到絕緣檢測過程中充電模塊開機所需時間？ 這個時間主要取決于充電模塊的軟啟動時間？ 但是軟啟動時間在能源局標準標準NB/T 33001-2010上的要求是3-8秒，也遠小于10分鐘。 絕緣檢測電路本身需要花費很多時間？ 關于絕緣檢測的細節(jié)，筆者將另文討論。

泄放充電樁直流輸出端口電壓至60V DC以下

絕緣檢測結束后，充電模塊停止工作，絕緣檢測電路關閉，泄放電路工作，負責泄放電阻投切的繼電器閉合; 泄放完畢，負責泄放電阻投切的繼電器斷開，直流主接觸器K1、K2斷開。

充電樁模塊模組和K1、K2及排泄放電阻、投切泄放電阻的繼電器構成了泄放回路。根據(jù)18487.1標準要求，泄放回路應在1秒內將充電接口電壓降到60V DC以下。具體條文描述如下： 

上面拷屏見18487.1標準的Pg.37

充電樁里面的泄放電阻一般是鋁殼電阻，在充電樁里面顯得比較突出，長相如下面圖片。

充電過程中需要兩次投切泄放電阻，絕緣檢測一次，充電結束一次。

充電樁控制器每隔250ms定期發(fā)送一次充電機辨識報文CRM（Charger Recognize Message的意思）給BMS，用于確認充電機和BMS之間通信鏈路正確。報文內容是充電機通信協(xié)議的版本號。BMS收到CRM報文后，每隔250ms向充電樁控制器定期發(fā)送BMS握手辨識報文BRM（BMS Recognize Message的意思），報文內容是車輛辨識信息，包括協(xié)議版本，電池類型、容量、電池電壓、VIN代碼。充電握手辨識階段的詳細流程在27930標準中有明確定義：

總結上述過程，硬件上，負責絕緣檢測電路投切的繼電器開通和關斷，負責泄放電路投切的繼電器開通和關斷，主回路接觸器K1、K2開通和關斷，充電樁之芯開機又關機，主要目的是實現(xiàn)絕緣檢測及隨之而來的高壓泄放。軟件上，充電樁控制器和BMS按照定義的流程互發(fā)充電握手CHM和BHM報文，接著又互發(fā)充電握手辨識報文CRM和BRM，為下一步的充電參數(shù)配置和充電做好充分準備。

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