在業(yè)界的望眼欲穿下，九月底《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（工業(yè)和信息化部令第44號(hào)）終于靴子落地，相比六月份的征求意見(jiàn)稿的“高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求”，正式政策明顯寬松很多。這也讓苦苦等待的眾車企都暗暗松了一口氣，同時(shí)也都開(kāi)始著手調(diào)整新能源汽車（NEV）戰(zhàn)略朝著“12%@2020”的目標(biāo)奔跑。

雙積分這大政策本身如何解讀和執(zhí)行暫且不論，細(xì)看在制定的過(guò)程中幾個(gè)征求意見(jiàn)的版本上對(duì)待插電式混合動(dòng)力車（PHEV）的態(tài)度上的轉(zhuǎn)變，結(jié)合中國(guó)在NEV上的路線圖和市場(chǎng)份額的不斷縮減，不禁為PHEV在中國(guó)2020后的“后補(bǔ)貼時(shí)代”的黯淡前景感到擔(dān)憂。 

1. 雙積分政策前后三個(gè)版本里PHEV單車NEV積分的對(duì)比

雙積分政策除了九月底的終版，之前公開(kāi)的還有兩個(gè)征求意見(jiàn)稿，其實(shí)在這兩版之間還有一次召集各車企一起開(kāi)會(huì)討論的版本，這三個(gè)版本里給PHEV的NEV積分分別如下：

第一版里只要求純電續(xù)航50km就能拿到2分，第二版里純電續(xù)航需要達(dá)到84km才能拿到2分（只有BYD的兩款車能達(dá)到，為它量身定制嗎？），第三版里雖然在眾車企集體抗議下調(diào)回了2分，不過(guò)引入了更為嚴(yán)格的能耗要求。 

政策的結(jié)果重要，但研究政策的制定過(guò)程更有意義——過(guò)程體現(xiàn)國(guó)家政策的思路。PHEV在中國(guó)NEV鼓勵(lì)政策里的私生子地位越來(lái)越明顯，這也是由來(lái)已久，從根源上注定的事。早年國(guó)家發(fā)展新能源汽車最主要的考量是降低對(duì)石油進(jìn)口的依賴保障國(guó)家能源安全，仍舊要燒油的PHEV自然不那么根正苗紅。發(fā)展到后來(lái)在要建立中國(guó)在新能源汽車領(lǐng)域汽車強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略目標(biāo)上，本土車企不那么擅長(zhǎng)的混動(dòng)（包括插電）方面，自然地位也無(wú)法和純電動(dòng)相比。 

2. 市場(chǎng)表現(xiàn)上PHEV下滑嚴(yán)重

相比2016年，2017年P(guān)HEV銷量和在NEV市場(chǎng)的份額均大幅下降，相比依舊紅紅火火的純電動(dòng)車（BEV），PHEV越來(lái)越尷尬。

對(duì)比近三年同期PHEV占NEV乘用車市場(chǎng)的份額來(lái)看，從2015年的36%一路下滑到2017年的21%。這其實(shí)很反直覺(jué)的，因?yàn)橐徽呦啾惹皟赡杲衲晔忻嫔螾HEV的產(chǎn)品種類更多，二者從消費(fèi)者的角度來(lái)說(shuō)，差不多的價(jià)格下傾向于PHEV的比例還是要更多些。

這就意味著在補(bǔ)貼退坡的背景下，價(jià)格偏高的PHEV在成本敏感的消費(fèi)者面前吸引力日益減小。也有觀點(diǎn)認(rèn)為一個(gè)重要的原因是各地網(wǎng)約車規(guī)范政策的出臺(tái)限制了不少拿免費(fèi)牌照的PHEV來(lái)做專車的需求?？傮w來(lái)說(shuō)，PHEV的確越來(lái)越難賣了，除非車企賠本賺吆喝（積分）。 

3. 后補(bǔ)貼時(shí)代PHEV積分政策的可能性

CAFC層面

在CAFC的計(jì)算方式上，為鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展，在2020 年之前新能源汽車電能消耗量都暫不考慮，按零計(jì)算，并在企業(yè)CAFC核算時(shí)，BEV/PHEV還能有加倍系數(shù)來(lái)進(jìn)一步降低平均油耗，享盡優(yōu)勢(shì)。

但在2020之后會(huì)怎么來(lái)算呢？這里有兩種可能性存在：

可能性（1）——繼續(xù)給予NEV加倍系數(shù)，但肯定逐步低于2020年的2倍，而且PHEV和BEV不再同等對(duì)待享受相同的加倍系數(shù)。比如BEV按照1.5倍計(jì)算，PHEV按1倍計(jì)算，也就是不再享受加倍系數(shù)?；蛘連EV/PHEV享受同樣的加倍系數(shù)，不過(guò)PHEV的純電續(xù)航要求更長(zhǎng)，比如100km？

可能性（2）——在燃料/能量消耗量上，BEV/PHEV都不再按零來(lái)算。因?yàn)閺膰?guó)家標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)備上，適用于PHEV的《GB/T 19753-2016 輕型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車能量消耗量試驗(yàn)方法》，和適用于BEV的《GB/T 18386-2017 電動(dòng)汽車能量消耗率和續(xù)航里程試驗(yàn)方法》都已經(jīng)發(fā)布；還在編制過(guò)程中的《電動(dòng)汽車與插電式混合動(dòng)力汽車能耗折算方法》預(yù)計(jì)也會(huì)在2018年發(fā)布。在這些標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，BEV/PHEV的燃料/能量消耗量完全可以像普通燃油車一樣在CAFC中按照實(shí)際值來(lái)計(jì)算，類似在美國(guó)CAFE的計(jì)算中PHEV/BEV的MPGe數(shù)值。 

NEV積分層面

9月發(fā)布的雙積分政策里BEV單車積分按照線性函數(shù)計(jì)算的，2020后的繼續(xù)沿用的可能性很大。而PHEV很有可能和BEV一樣采用線性函數(shù)，純電續(xù)航越高積分越高；而且能獲得積分的底線也許會(huì)比現(xiàn)在的50km高不少，畢竟就目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)車企上市的領(lǐng)先PHEV車型上基本都實(shí)現(xiàn)了高于60km的電動(dòng)里程，廣汽傳祺PHEV純電達(dá)70km、上汽榮威eRX5純電60km，比亞迪秦/唐都已經(jīng)有100km純電續(xù)航的車型。到2020年，預(yù)計(jì)不少車企都能實(shí)現(xiàn)80~100km的PHEV純電里程。 

從前些天某些媒體報(bào)道的2018年NEV補(bǔ)貼政策要調(diào)整的消息來(lái)看，總體來(lái)說(shuō)政策鼓勵(lì)的方向就是續(xù)駛里程向上走，能耗向下走，這顯然意味著電池能力密度要做得越來(lái)越高。 

就如本系列之前一篇<燃油車的陌路與EV時(shí)代的到來(lái)>里分析的那樣，如果到2021~2023年左右電動(dòng)汽車會(huì)在總體擁有成本上超越燃油車，那么系統(tǒng)復(fù)雜性更高的PHEV的成本應(yīng)該是所有動(dòng)力類型中最高的，那么其前途在哪里？都說(shuō)PHEV是走向BEV的中間過(guò)渡方案，那么這個(gè)過(guò)渡時(shí)間也許只不過(guò)是5-7年而已。

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