“冬天來東北，一個(gè)首歌沒聽完，把你扔道上?！边@是一則關(guān)于新能源汽車的段子，雖說為了博人一笑，增添了不少夸張、調(diào)侃的戲份。但不得不承認(rèn)，每一段子背后都潛藏著一個(gè)發(fā)人深省的事實(shí)。

作為新能源時(shí)代變革的重要產(chǎn)物，新能源汽車無疑今年車市的話題之王。在如火如荼的輿論中，有鮮花也有槽點(diǎn)。新生勢力的壯大總要伴隨著陣痛，對(duì)新能源汽車來說，眼下的寒冬就算一個(gè)。

北風(fēng)凜冽、雪如鵝毛，又到了考驗(yàn)電動(dòng)汽車的季節(jié)。何以說“又”？

“我開的這輛新能源車，廠家稱續(xù)航里程是200到240公里?？杉词乖谙奶?，最多把續(xù)航里程充到193公里，就再也充不進(jìn)電了；冬天更糟，邊開暖風(fēng)邊開車，最多開不到120公里就沒電了。”

這是兩年前，一位姓趙的電動(dòng)車的士師傅對(duì)媒體說的話，趙師傅還表示，除了續(xù)航里程短，每天還要花費(fèi)4個(gè)小時(shí)等待充電，造成收入縮水。無奈之下，不少司機(jī)只好轉(zhuǎn)做燃油車……

如今，電動(dòng)車車企入雨后春筍般涌現(xiàn)，電動(dòng)車的續(xù)航里程一再延伸至，至少從許多車企公布的數(shù)字來看是這樣的。兩年時(shí)間過去，電動(dòng)車是否帶來了質(zhì)的飛躍？

去年，美國能源部門的高級(jí)能源研究機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人，艾倫·威廉斯，告訴《衛(wèi)報(bào)》，“我們?cè)陔姵丶夹g(shù)方面獲得了突破性的進(jìn)展?！比欢?，時(shí)至今日，真正高效、低成本的新型電池仍未出現(xiàn)在市場上。甚至，低溫與續(xù)航里程的矛盾仍舊尖銳。

即便是被奉為傳奇人物的特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克也不得不承認(rèn)，目前電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)陷入了提高鋰離子電池技術(shù)的遲緩進(jìn)程，還沒有出現(xiàn)質(zhì)的提升。

筆者在北京一處特斯拉充電站分別訪問了兩位Model X、Model S車主。 

Model X車主：“冬天續(xù)航里程肯定是下降的，應(yīng)該說至少要比平時(shí)少跑100公里。家里沒有充電樁，平時(shí)充電也不太方便，經(jīng)常需要等?！眴柕绞欠駮?huì)駕車遠(yuǎn)行時(shí)，車主擺了擺手：“誰會(huì)開這車遠(yuǎn)行呢？只能在城市跑跑還行，說白了，這就像一輛帶棚的電動(dòng)摩托。” 

Model S車主：“這是公司的車，我開了兩年沒有感覺到電池性能衰退，一般續(xù)航大概在三百多公里，不過冬天能明顯感覺到續(xù)航力下降，大概降低70公里左右。但因?yàn)楣咀约河谐潆姌?，所以用起來還算方便。”

作為高端電動(dòng)車的標(biāo)桿車型，特斯拉在冬季的續(xù)航里程尚且如此，這不禁讓人擔(dān)憂，當(dāng)前國內(nèi)不少電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程在100-150公里之間，對(duì)于這部分車型來說嚴(yán)冬該如何度過？目前已有不少車主在網(wǎng)上抱怨：溫度太低了，新能源汽車的續(xù)航嚴(yán)重縮水，更有甚者已經(jīng)掉到30%以上。除了續(xù)航縮水讓車主苦不堪言，甚至還有車主曝出，溫度過低時(shí)車輛還會(huì)出現(xiàn)不能充電或充電過慢的情況。

此前有媒體訪問了一位電池領(lǐng)域的專家，清華大學(xué)深圳研究生院博士后賀艷兵，他解釋道：鋰離子電池低溫性能的瓶頸主要是在于負(fù)極材料上。目前常見的電池負(fù)極材料是石墨，石墨在低溫下活性很低，化學(xué)反應(yīng)的速度很慢。磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的正極材料不同，負(fù)極材料則都是石墨。所以雖然三元鋰電池受溫度的影響相對(duì)較小一些，但兩者的低溫性能基本是處于同一水平的。

那么在低溫環(huán)境，究竟誰的表現(xiàn)更佳？電池專家賀艷兵表示：低溫環(huán)境下，電池的電量下降，是由于鋰電池的工作原理決定的，這也就注定了，目前實(shí)際上并沒有什么有效的方法來避免這一現(xiàn)象的發(fā)生。

如果電池是新能源崛起的基礎(chǔ)，那么充電樁的布局便是新能源擴(kuò)張的方向。

國家能源局副局長劉寶華曾表示：“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)處在爬坡過檻的關(guān)鍵階段，而電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)仍處于爆發(fā)前夜，動(dòng)力電池技術(shù)和充電的便利程度是電動(dòng)汽車普及的關(guān)鍵所在。”

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至今年10月，全國累計(jì)建設(shè)公共充電樁的數(shù)量為19.5萬個(gè)，比去年同期增長82.2%。 

雖然目前我國充電樁數(shù)量占全球首位，但相比我國提出的2020年新增480萬個(gè)充電站和充電樁的目標(biāo)還相差甚遠(yuǎn)。而這一目標(biāo)設(shè)立的初衷是：每一輛在路上行駛的電動(dòng)汽車建設(shè)一個(gè)充電站。也就是說，當(dāng)前充電的便利程度仍亟待提高。 

解決充電便利性，有賴于充電樁市場的良好的運(yùn)營，然而目前的充電樁市場并非不樂觀。根據(jù)20家主要充電樁上市企業(yè)的三季報(bào)顯示，今年的前三季度，充電樁上市企業(yè)營收或利潤下滑的有8家。還有一家企業(yè)在2016年充換電業(yè)務(wù)銷售收入快速增長的情況下，今年前三季度虧損400多萬元。

國家能源局副巡視員郭偉表示，充電樁領(lǐng)域的問題可以總結(jié)為互聯(lián)互通、利用率低、安全隱患、用戶專樁四大常見問題。 

首先，由于車樁生產(chǎn)企業(yè)眾多，車樁充電接口，特別是直流接口不兼容的情況依然存在、運(yùn)營商平臺(tái)互聯(lián)互通的水平比較低。其次，新能源汽車保有量相對(duì)較小，大多使用者都是自有充電樁，公共充電樁平均利用率不足15%，行業(yè)盈利能力比較低，商業(yè)模式還需要進(jìn)一步探索。

再次，由于布局不合理，維護(hù)不到位，部分地區(qū)也出現(xiàn)了不少的故障和僵尸樁。此外，充電接口安全標(biāo)準(zhǔn)也有待提升，充電信息和支付也面臨著網(wǎng)絡(luò)安全漏洞的一些風(fēng)險(xiǎn)。

此外，受制于新能源區(qū)域間發(fā)展不平衡，目前公共充電設(shè)施的短缺，已成為制約二、三線城市新能源汽車普及的一大因素。以河南鄭州為例，據(jù)此前媒體的報(bào)道，通過一款專門尋找充電樁的APP顯示，鄭州市只有12個(gè)地點(diǎn)設(shè)有充電樁。 

美國管理咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)的許謙表示，甚至在上海，要找到一個(gè)充電站仍面臨很大困難。你必須擁有個(gè)人停車位或車庫，才能安裝自己的充電樁。