我國自2010年密集出臺新能源汽車扶持政策，到如今已過了8年，前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。2015年國內(nèi)報廢動力電池累計為2萬-4萬噸，對應(yīng)的電池回收率僅2%。如何做好退役電池的回收與處理再利用已成為行業(yè)面臨的重點和難點問題。值得注意的是，廢舊動力電池不僅存在造成重金屬污染的可能，電解質(zhì)也有很強的腐蝕性和毒性，容易產(chǎn)生有毒的化學(xué)氣體，危害人體健康，而國內(nèi)一直沒有完整的體系來疏導(dǎo)從汽車制造商到電池回收商的運轉(zhuǎn)流程，這也讓新能源汽車在污染問題上一直存在爭執(zhí)。

如何解決未來可能是電池污染最大的難題——“動力電池回收問題”呢？

“這是最壞的時代，也是最好的時代?！碑?dāng)新能源汽車?yán)m(xù)航關(guān)鍵的動力電池迎來“報廢期”之時，也是動力電池回收產(chǎn)業(yè)得以快速發(fā)展的黃金時代。國內(nèi)電池制造商駱駝股份正是看到了這個商機，正在布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)。3月20日，駱駝股份發(fā)布公告稱，駱駝集團股份有限公司（或公司實際控制的第三方）收購了湖北金洋冶金股份有限公司100%股份，交易價款預(yù)計為人民幣48,000萬元至56,000萬元之間。預(yù)計收購湖北金洋直接增厚公司利潤0.8-1 億元，同時大幅降低公司采購成本。

重金砸向電池回收 駱駝股份鋰電布局卷土重來

據(jù)道哥說車了解到，通過本次收購將使駱駝股份現(xiàn)有廢舊鉛酸蓄電池處理能力提升至 55 萬噸/年，基本實現(xiàn)公司所有電池的全回收，對成本控制和原料質(zhì)量保證有里程牌意義。產(chǎn)能完全釋放后，有利于公司原材料鉛的穩(wěn)定供應(yīng)及對原材料質(zhì)量和采購成本的控制。本次收購使公司在鉛酸電池閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建之路上又邁出了重要一步。屆時公司蓄電池生產(chǎn)的主要原材料將全部實現(xiàn)自給自足，實現(xiàn)完全意義上的全循環(huán)。

資料顯示，早在鉛酸電池地位穩(wěn)固的2013年，駱駝股份就開始了在鋰電領(lǐng)域的嘗試性探索，并針對城市公交客車，著手進行了動力鋰電池模塊化和標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)研究，但由于缺少需求推動力，駱駝股份的鋰電業(yè)務(wù)進展十分緩慢，直到2015上半年駱駝股份才向東風(fēng)天翼、東風(fēng)特種、南京金龍等車企實現(xiàn)鋰動力電池小批量供貨。

2017年6月，駱駝股份便發(fā)布公告稱，將與安徽省太和縣長江金屬材料有限公司董事長賈磊共同出資5000萬人民幣，成立一家專門從事廢舊電池回收加工等經(jīng)營的合資公司。而在今年3月9日再次發(fā)布公告，計劃在湖北省谷城縣投資建設(shè)動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園項目，項目總投資預(yù)計達50億元，預(yù)計2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應(yīng)的正極材料生產(chǎn)能力，實現(xiàn)年產(chǎn)值約75億元。

而在日前，駱駝股份再次發(fā)布公告稱，擬總投資50億元建設(shè)動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園，項目主要將部分“退役”的動力電池回收并進行梯次利用，或回收處理生產(chǎn)動力電池材料前驅(qū)體。

政策加碼，推動電池回收利用體系建立

實際上，即將面臨的新能源汽車動力電池回收的尷尬局面，已引起了相關(guān)部門的重視。今年2月26日，工信部、科技部、環(huán)境保護部等七部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。其中指出，新能源車電池回收，汽車生產(chǎn)企業(yè)要承擔(dān)主體責(zé)任?！罢l家的孩子誰抱走”——這樣的責(zé)任分配就挺合理。

但責(zé)任雖已明確，如何落實卻是大問題。目前國內(nèi)新能源車電池回收產(chǎn)業(yè)，還處于摸索階段，無論是舊電池的梯級應(yīng)用，還是拆解回收，都缺乏相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。而且電池回收網(wǎng)絡(luò)不暢通，電池的生產(chǎn)、流通管理也比較粗放，難以做到信息可溯源追蹤。這就需要建立起由汽車企業(yè)主導(dǎo)，新能源車從出售到最終回收的全生命周期管理，并切實落實新能源車電池回收的責(zé)任。

為貫徹落實《暫行辦法》，3月2日，工信部等七部委提出，“支持中國鐵塔公司等企業(yè)結(jié)合各地區(qū)試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設(shè)”。到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創(chuàng)新商業(yè)合作模式。

公開資料顯示，中國鐵塔目前在全國范圍內(nèi)擁有近200萬個鐵塔，合計需要電池約13600萬kWh。2018年初，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)簽訂了新能源汽車動力電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。但目前因為價格、使用壽命等因素影響，大多數(shù)鐵塔仍舊以鉛酸電池為主，這也意味著中國鐵塔給出的動力電池回收價格會十分低廉。隨著《實施方案》的推出，中國鐵塔與16家車企簽約就價格、回收方式等達成一致，這也意味著回收價格將有望大幅提升。

收益與風(fēng)險并存，新能源企業(yè)搶灘回收市場

道哥說車了解到，這并不是涉獵動力電池回收的首個案例。實際上，2013-2014年投入使用的第一批新能源動力電池將陸續(xù)進入“退役期”，在環(huán)保要求及政策規(guī)范因素的作用之下，建立回收動力電池機制的呼聲愈來愈高。新能源汽車的快速發(fā)展，也使得動力電池回收市場急速擴容，中信證券預(yù)計，2020年動力電池回收量將接近40Gwh，2022年動力電池回收量將接近70Gwh。

面對這個尚未成形、但預(yù)期在4年后將突破百億元規(guī)模的市場，誠如駱駝股份等眾多動力電池及相關(guān)新能源企業(yè)，從經(jīng)濟效益及資源的稀缺性中，看到了動力電池回收的巨大商機。根據(jù)公開資料顯示，華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)、國軒高科、格林美等電池原材料、電池企業(yè)和專業(yè)回收機構(gòu)紛紛于2017年開始投資動力電池回收利用領(lǐng)域，寧德時代、比亞迪、中航鋰電等企業(yè)在動力電池回收利用領(lǐng)域的布局更早。

在多重有利因素影響之下，動力電池回收利用是否會成為充電樁、共享電動車之后的投資風(fēng)口？出人意料的是，不少業(yè)內(nèi)人士對此并不樂觀。中國汽車品牌研究中心副主任、文鳳汽車創(chuàng)始人張志勇表示，“即便未來行業(yè)前景可期，從現(xiàn)階段來看，電池的回收首先不是一個尋求盈利的市場，而是一個讓產(chǎn)業(yè)鏈前端持續(xù)運轉(zhuǎn)的地基”。

張志勇分析認(rèn)為，在廢舊動力電池的回收渠道構(gòu)建上，讓產(chǎn)業(yè)鏈上的所有環(huán)節(jié)都來參與是不現(xiàn)實的，政府應(yīng)強力要求由整車企業(yè)來主導(dǎo)，“整車企業(yè)直面消費者，是連接新能源汽車生產(chǎn)與消費者使用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，由整車企業(yè)來主導(dǎo)也是最有效的方式”。

值得注意的是，雖然已有不少資本進入廢舊動力電池的回收領(lǐng)域，但從目前的行業(yè)發(fā)展形勢來看，距離動力電池回收市場的成熟還有不短的一段時間。多位業(yè)內(nèi)人士曾公開表示，大多數(shù)動力電池回收通過非正規(guī)渠道進行，有技術(shù)、規(guī)模的循環(huán)企業(yè)難以回收足夠的動力電池，回收網(wǎng)絡(luò)不健全容易造成“二次污染”。整車企業(yè)對于廢舊車輛和廢舊電池的監(jiān)控顯然有限，而廢舊電池的數(shù)量以后每年將呈幾何級數(shù)增長，于環(huán)境考量，如果安排不好有可能是一場新的環(huán)保災(zāi)難。在行業(yè)鏈上有序地開展資源整合，合理回收利用廢舊動力電池，這是整個汽車行業(yè)的擔(dān)當(dāng)和責(zé)任所在。

不過，隨著產(chǎn)業(yè)化的環(huán)境在不斷改善，動力電池回收利用的產(chǎn)業(yè)化的確已經(jīng)有了很好的機遇。中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教此前曾表示“和鉛酸電池、消費電子產(chǎn)品電池相比，動力電池客觀上具有更好的產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)。電動車是大宗消費品，電池又是電動車上的核心部件，消費者不會一扔了之，而是選擇賣給相關(guān)回收企業(yè)?！?/p>

依據(jù)當(dāng)前的行業(yè)發(fā)展趨勢，我國新能源汽車市場保有量與日俱增，而作為新能源汽車核心的動力電池用量也是水漲船高。事實上，在上游原材料漲價、以及下游車廠轉(zhuǎn)嫁“補貼退坡”壓力之下，動力電池企業(yè)該如何從兩端突圍？動力電池的回收或許將會成為這些企業(yè)獲取盈利的一項全新業(yè)務(wù)增長點。

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