最近大家都看到一些信息，特別是Uber自動駕駛致死交通事故、特斯拉Model X事故起火的刷屏，電動汽車和自動駕駛作為新事物，在發(fā)展過程中太容易被找到弱點，也可以輕飄飄的說，這些都遙不可及。不過事物發(fā)展就是優(yōu)勝劣汰，發(fā)生問題之后一個個去解決。

近日讀到麥肯錫的文章《What a teardown of the latest electric vehicles reveals about the future of mass-market EVs》還是有一些啟發(fā)的。

隨著設計和成本的優(yōu)化，汽車企業(yè)在電動汽車上獲得了長足的進步，對于自身的車型配置開始取得了局部突破，通過提高設計效率或降低制造成本，把整車成本逐步降低，目前的車輛已經能夠讓更多的客戶群承受。如圖1所示，一旦基準電動汽車的平均行駛里程超過300公里（或185英里），OEM似乎可以集中精力進入低價格定價區(qū)段，同時為車輛保持足夠的續(xù)航里程。 期待已久的電動汽車大眾產品 —— “為普通消費者開發(fā)的中型電動汽車” 可能即將成為現實。

電動汽車的平臺

雖然需要更高的前期投資（工程開發(fā)時間，新模具等），全新的電動汽車平臺已經證明了在各個方面都要優(yōu)于修改的車型。完全圍繞電動汽車概念設計車輛架構，無需使用發(fā)動機和變速箱，意味著在工程層面更少的妥協和平均更多的靈活性。

由于全新的電動汽車平臺可以減少損耗，特別是在架構和車身方面，使得新平臺可以容納更大的電池組，讓電動汽車具備更高的續(xù)航里程，與非燃油車改型的電動汽車相比，全新的電動汽車平臺的電池組體積平均增加了25％。 

• 車身結構可以安裝在電池組周圍，并且不必將其集成到現有架構中

• 全新平臺帶來的工程設計自由度，通常意味著可以安裝更大的電池

• 通常還有其他潛在優(yōu)點，例如更高的放電功率和更高的充電速度 

隨著電池技術快速發(fā)展，電動汽車的里程瓶頸不斷突破，電動汽車正朝著大眾市場燃油車發(fā)展的早期軌跡行進。 全新的電動汽車平臺具備的靈活性也在這方面發(fā)揮著重要作用。 例如，電池組可以配置，可以實現不同容量和數量的電池，保持相同的外形，并且可變傳動系統技術可以允許汽車企業(yè)在單個純電動汽車平臺上生產后輪，前輪和四驅的電動汽車。

純電動汽車動力總成整合的趨勢 

從拆解來看，電動汽車動力總成已經開始往一體化的趨勢進行演變，電力電子的許多部件在物理上整合，并被集成到更少的模塊中。不同汽車企業(yè)對于工程設計的考慮，目前尚未出現一個共識性的整合方案。 從電動汽車的整個集成度提高來看，電動汽車的核心部件和連接的電纜都在快速下降。

下個階段的重點，是整車熱管理開發(fā)和各個系統熱管理的有效整合，實現對于能量的更高效的管控。

A2mac1好像已經把Model 3拆解完成了，下次有機會來看看拆解的信息。從下圖來看，電動汽車的布置和部件的簡化，從空間上來看，純電動汽車的全新平臺并沒有占據更多的空間，這也是很大的籌碼。

電動汽車為了增加賣點，一般會與更多的智能化的功能還有座艙電子進行整合，在這個層面來看，電動汽車是需要更多的賣點，除了里程、充電速度，還需要與汽車電子方面的新功能結合一起，擺脫舊有的印象。

講來講去，純電動汽車的營利性，是直接由成本決定的。對于電動汽車來說，實現盈利仍然是一項艱巨的任務，特別是由于動力總成本高昂。 由于當前有補貼，汽車企業(yè)在部分車型上的盈利性可能達到了可接受的范圍，后續(xù)嚴格的成本設計對于為電動車進一步發(fā)展，成功進入大眾市場將變得格外重要。 如何對電動汽車實現具有吸引力的定價，同時不會損害汽車企業(yè)的利潤率。 傳統汽車企業(yè)的成本控制和持續(xù)降本將是競爭的核心要素。

純電動汽車的道路是很艱難的，但是這是一條主要的道路，是做自動駕駛和汽車電子的基礎，先要有車才有功能。

參考文件：

https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/what-a-teardown-of-the-latest-electric-vehicles-reveals-about-the-future-of-mass-market-evs

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