正如前2篇研究周報(bào)所談，插電式混合動(dòng)力汽車在國內(nèi)市場(chǎng)不溫不火，總體發(fā)展速度相對(duì)平穩(wěn)。第三篇將對(duì)當(dāng)前的補(bǔ)貼、購置稅，以及其他政策性鼓勵(lì)做估算，并對(duì)現(xiàn)有車輛的實(shí)際銷售價(jià)格做梳理，預(yù)判未來對(duì)于插電式混合動(dòng)力的各項(xiàng)政策?！?a href="http://autopag.com/kol/69651" target="_blank">第一篇、第二篇】

第三篇 政府的決策：基于現(xiàn)在大數(shù)據(jù)監(jiān)控有關(guān)PHEV的實(shí)際情況，來分析判斷政府對(duì)于下一步插電式混合動(dòng)力作為一個(gè)全場(chǎng)景使用的車輛，與插電運(yùn)行帶來的社會(huì)效益的平衡

一、政策支持力度

與純電相比，補(bǔ)貼下降的趨勢(shì)總體而言要求比較穩(wěn)定，插電式混合動(dòng)力在現(xiàn)金補(bǔ)貼上的變化不是特別大。展望后補(bǔ)貼時(shí)代，在供給側(cè)，中央政府已經(jīng)推出了接棒購置補(bǔ)貼的“雙積分政策”，用于規(guī)劃和引導(dǎo)車企持續(xù)生產(chǎn)足夠數(shù)量的、達(dá)到一定技術(shù)水平的新能源汽車。目前來看，對(duì)于插電式混合動(dòng)力在未來雙積分下維持2分的可能性比較大，調(diào)整余地不多。

圖1 新能源乘用車補(bǔ)貼政策和插電式混合動(dòng)力補(bǔ)貼對(duì)比

在需求側(cè)，地方性的激勵(lì)政策必須要發(fā)揮“頂梁柱”的關(guān)鍵作用，充分地拉動(dòng)市場(chǎng)需求，保證汽車企業(yè)生產(chǎn)出來的新能源汽車能夠被市場(chǎng)與消費(fèi)者所接受。但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，插電式混合動(dòng)力在不同的應(yīng)用領(lǐng)域，如分時(shí)租賃、出租車、網(wǎng)約車的使用空間被限制，只能往私人用車方面走。

圖2  地方新能源汽車的激勵(lì)機(jī)制

因此，插電式混合動(dòng)力面對(duì)的情況是，隨著今后3萬元的補(bǔ)貼進(jìn)一步消失，幾個(gè)主要限購城市的牌照拍賣價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定。這部分未來定向發(fā)給私人和其他領(lǐng)域延展的可能性不大。因此未來插電式混合動(dòng)力在有限的牌照支持下，需要在市場(chǎng)端去說服消費(fèi)者購買。

圖3 地方的支持政策折算成貨幣收益，主要是牌照價(jià)值帶來的

二、市場(chǎng)端帶來的降本壓力

從市場(chǎng)定價(jià)策略來看，當(dāng)前大部分企業(yè)對(duì)于插電和純電在這兩年的發(fā)展，還是傾向于純電，這里有很多的細(xì)節(jié)，特別是降本的壓力。

2018年由于高里程補(bǔ)貼，在國補(bǔ)端如果能量密度系數(shù)和百公里耗電系數(shù)都做好，補(bǔ)貼非常高。因此我們看到當(dāng)前300公里的價(jià)格線拉到了8-10萬，350公里的到了12萬，而400公里的車輛進(jìn)入了14萬左右的空間。

相比之下，插電式混合動(dòng)力價(jià)格體系則繼續(xù)堅(jiān)守在15萬元以上。較為明顯的價(jià)格差異體現(xiàn)在比亞迪新發(fā)布的元系列、宋系列的定價(jià)差異上。插電式混合動(dòng)力明顯要貴于純電不少，不同軸距的小型、緊湊型和重型SUV的價(jià)格區(qū)分度也不是特別高。

表1 元的插電和純電的價(jià)格差異巨大

圖4 插電式混合動(dòng)力汽車的價(jià)格情況（補(bǔ)貼后）

雖然補(bǔ)貼不可持續(xù)，但是2018年高補(bǔ)貼造成的純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼后售價(jià)谷地，相信已對(duì)整個(gè)新能源乘用車的價(jià)格體系形成了沖擊。這也客觀造成了一個(gè)很尖銳的問題，插電式混合動(dòng)力汽車有沒有與之匹配的降本空間？（備注：純電動(dòng)汽車最受益的還是電池的價(jià)格下降，還有高補(bǔ)貼形成的短期局部?jī)?yōu)勢(shì)）

圖5 2018年對(duì)于高里程的車輛補(bǔ)貼使得純電的價(jià)格體系持續(xù)往下走

三、降本的可能

插電式混合動(dòng)力的發(fā)展，還是要基于傳統(tǒng)汽車的發(fā)展，特別是混合動(dòng)力的發(fā)展。就油耗而言，未來這兩種配置，對(duì)于中國主流的需求緊湊型SUV而言，一個(gè)可能往1.8L百公里油耗，一個(gè)可能做到4-5L百公里?，F(xiàn)有統(tǒng)計(jì)，基于P2或者PS的購置成本增加為3萬元。PHEV需要在這個(gè)基礎(chǔ)上把1Kwh高功率電池?fù)Q成10KWh的能量密度和功率密度兼有的電池系統(tǒng)，再加入一個(gè)3KW或者6KW的充電機(jī)和PTC。

從理論上來說，零部件價(jià)格下降可減少補(bǔ)貼退坡的壓力。但現(xiàn)有增長(zhǎng)規(guī)模受限制，而且原材料價(jià)格隨著純電動(dòng)汽車的需求持續(xù)上升，插電式混合零部件價(jià)格只能維持現(xiàn)有狀態(tài)小幅波動(dòng)，沒有大幅下降可能。從現(xiàn)有的趨勢(shì)來說，插電式混合動(dòng)力在零部件端可能做的降本行為，主要是在電池系統(tǒng)上進(jìn)行調(diào)整。

電池系統(tǒng)的主要選擇，是以NCM111為主體加入LMO電芯。目前，純電動(dòng)電芯需求大漲，使得三元材料價(jià)格高企，客觀上也限制了插電式混合動(dòng)力電池系統(tǒng)電芯價(jià)格的下降空間。

表2 插電式混合動(dòng)力電池（Golf EV第一代就是用的PHEV電芯）

如果電池系統(tǒng)的價(jià)格不能下降，那么當(dāng)補(bǔ)貼退坡以后，在沒有牌照的貨幣收益加持下，只有2分的雙積分收益來抵充電池的成本。這對(duì)于插電式混合動(dòng)力汽車這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)而言，與傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車競(jìng)爭(zhēng)比起來都要吃力很多。

小結(jié)：

插電式混合動(dòng)力的成本下降這幾年并不明顯。當(dāng)整個(gè)新能源政策支持力度開始往下走，其實(shí)潛藏了很多的問題。從細(xì)節(jié)來說，如果沒有比較大的技術(shù)突破，則存在很大危機(jī)。從戰(zhàn)略層面來看，不少車企從原來的平臺(tái)化插電式混合動(dòng)力，提出純電化的平臺(tái)，本質(zhì)原因是插電的進(jìn)化比較慢，這牽扯傳統(tǒng)動(dòng)力總成，又要符合排放和耗盡模式的油耗降低需求。

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