汽車作為國家支柱產(chǎn)業(yè),不僅對經(jīng)濟發(fā)展有影響,更與國家的制造業(yè)密切相關(guān)。所以,在汽車行業(yè)的開放問題上,國家始終都一再謹慎。但近兩年來,開始有了變化,我國的合資股比正朝著一個更為開放的汽車大國邁進。
今年的博鰲論壇上,習主席在講話中明確表示要放開外資股比限制。時隔不久,國家發(fā)改委就宣布,汽車行業(yè)將分類型實施過渡開放的具體方案。一時間引起熱議,對于股比開放話題的討論由此進一步展開。從開放的利與弊,延伸到對開放之后有關(guān)影響的思考,尤其是未來自主品牌的發(fā)展與生死存亡的問題。
股比的逐步開放反映出中國汽車的底氣與自信,同時,也不能忽視激烈的市場競爭,可能對自主品牌造成的沖擊。
近日,有消息報道,寶馬公司正在與華晨汽車集團探討提升在華晨寶馬持股比例至75%的方案。雖然,華晨中國隨后否定,但華晨中國股價隨即大幅下跌,盤中跌幅一度達到19.71%,為2008年10月以來最大跌幅。
雖然,此次股權(quán)變更尚未坐實。但是,進一步開放股比的政策已是箭在弦上,對于自主品牌來說,如何在沖擊與挑戰(zhàn)中求發(fā)展,應該早做打算。
箭在弦上的股比開放
我國現(xiàn)行的汽車企業(yè)合資股比限制已經(jīng)實行20多年。1994年,我國發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中,設(shè)置的外資企業(yè)持股比50%的上限。設(shè)置股比上線的初衷,是為了保護自主品牌的發(fā)展,就是所謂的“市場換技術(shù)”。而隨著汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展,這種設(shè)置亟待變革。
股比放開從剛提出就充滿爭議。4年前,吉利集團董事長李書福曾明確表態(tài):“只有股比放開,汽車行業(yè)才能有一個公平競爭的環(huán)境,而不是像現(xiàn)在這樣,國有汽車集團與外資抱在一起與民營汽車企業(yè)競爭?!?/p>
當然,行業(yè)里也不乏有像華晨寶馬董事長祁玉民一樣,反對股比放開的聲音。他們認為,目前中國汽車市場還不具備放開股比的能力,自主品牌還不具備強大的核心競爭力,應該留給自主品牌發(fā)展多一些時間。
不過,不論如何,股比開放都已成定局。今年4月17日,國家發(fā)改委宣布,汽車行業(yè)將分類型實施過渡開放,將通過5年過渡期,汽車行業(yè)將全部取消限制。
當年,引入外資很大程度上是基于“市場換技術(shù)”的考量。但事實上,中外雙方即便達成合資合作關(guān)系,中方也不可能徹底沖破外方的技術(shù)“封鎖”,相反還成了阻礙不少中方廠商自主發(fā)展的“溫床”。
所以,股比放開其實是為了兩條腿走路:首先繼續(xù)與國際汽車工業(yè)接軌,其次倒逼中方廠商、自主品牌搞好自主研發(fā)。
利益對決中,不努力何來主導權(quán)
合資股比的突然開放,產(chǎn)業(yè)政策的激烈變化,無一不在預示著中國汽車工業(yè)進入了一個發(fā)展新階段。雖然到目前為止,許多的合資企業(yè),都在向中國市場釋放著“我們將繼續(xù)保持合作的關(guān)系”、“不會與中國的合作伙伴結(jié)束彼此良好的合作”的“善意”信號。但是,“天下熙熙皆為利來”,在未來的的對決中,現(xiàn)實殘酷的利益問題就在眼前。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,2017年,華晨中國凈利潤43.76億元,其中華晨寶馬對華晨中國凈利潤貢獻較2016年增加31%至52.38億元,這意味著華晨中國扣除合資公司華晨寶馬凈利潤后,其他業(yè)務(wù)虧損達到8.62億元。一旦按照寶馬占比75%算,去年華晨中國凈利潤整整少了一半。
股比變化的消息雖然得到了否認,但通過消息一經(jīng)傳出華晨股票就跌至谷底、華晨扣除合資公司后的凈利潤,華晨對于寶馬的依賴程度便一覽無遺。如此一來,在國家放開合資股比的當下背景,華晨只能在國際談判中日益失去主導地位。
目前華晨寶馬正在經(jīng)歷銷量增幅放緩、利潤高增長時代結(jié)束等一系列瓶頸,如果這種情況持續(xù)下去,那么寶馬的利益將受到極大的損失。華晨寶馬長期作為一頭“利潤奶?!保?jīng)過這么多年也該積累一定的資本,也多少收獲了一些人才和技術(shù),躺著掙錢的日子該結(jié)束了。
自主品牌就該自主崛起
曾經(jīng)很長一段時間內(nèi),國家的政策對于自主品牌的發(fā)展都是十分利好的。如今,自主品牌的“政策黃金期”已經(jīng)過去,國家進一步的放開股比,檢驗自主品牌競爭力的時刻已經(jīng)到來。
近年來,吉利、長安、上汽乘用車、廣汽傳祺與長城等自主品牌的快速發(fā)展有目共睹。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2017年中國品牌乘用車的市場份額提升至43.9%。但是另外一些自主品牌,則將面臨加速淘汰的局面。而提升自主品牌的競爭力,需要從多方面切入。
2017 年中國自主品牌乘用車銷量
首先,是將自主品牌對于外資品牌的依賴關(guān)系,調(diào)整為平等的合作關(guān)系。平等的合作關(guān)系,即合理利用雙方資源,最終會促進雙方企業(yè)的共贏發(fā)展。但如果自主品牌過度依賴外資品牌,僅僅依靠合資企業(yè)的“貼牌生產(chǎn)”模式經(jīng)營,缺乏核心技術(shù)和創(chuàng)新能力,不僅獲利有限,最終還會被時代淘汰。
其次,就是自主品牌的自身的崛起。只有建立和發(fā)展自主品牌,我國汽車企業(yè)才可能擁有促進企業(yè)長遠發(fā)展的核心競爭力。對外資品牌的依賴無疑成了我國汽車發(fā)展道路上的一道天塹,跨過它的唯一出路就是自主品牌的崛起。
在股比逐步開放的當下,如果自主品牌缺乏核心競爭力,將會失去在市場開放的條件下生存的基本能力。在沒有利好政策做護盾的情況下,自主品牌要想在激烈的汽車市場角逐中占領(lǐng)一席地位,唯有憑借自身的實力,自主向上、自主崛起。
結(jié)語
開放股比對于自主品牌的影響在所難免,在一批自主品牌發(fā)展強大的同時,勢必也伴隨著一批自主品牌面臨被洗牌或出局的情況。
以“市場換技術(shù)”的時代已經(jīng)過去,自主品牌躺著賺錢的日子也一去不復返。雖然近年來,吉利、長安、上汽乘用車、廣汽傳祺與長城等自主品牌的快速發(fā)展有目共睹。但中國自主品牌汽車目前的總體力量還不夠強大,向上突破仍存在巨大的挑戰(zhàn)。
份額、股票的下跌并不可怕,最重要的是自主品牌如何去發(fā)展改變這些狀況。如果當下自主品牌的困境是“黎明前的黑暗”,那么,自主品牌是選擇跌倒在最后一步,還是努力涉險去尋找光明是該認真反思的。
未來股比開放,究竟是會令自主品牌走入困境還是漸入佳境,尚未可知。但加強我國自主品牌的建設(shè)一定是趨勢。“千里之行,始于足下”,只有苦練技術(shù)內(nèi)功的同時堅持擴大開放,才能使中國汽車業(yè)的道路更加寬廣,只有中國自主品牌的崛起,才有望實現(xiàn)從“汽車大國”向“汽車強國”的轉(zhuǎn)變。
來源:第一電動網(wǎng)
作者:容客觀
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